Авианосец "Saratoga"

61.71 MB  16

Описание, история

После окончания первой мировой войны флоты стран-победительниц, особенно Англии, США и Японии, в ходе борьбы уже друг с другом за господство на морях продолжали раздуваться до невероятных размеров. Обеспокоенные ростом морских сил соседей как по Атлантике, так и по Тихому океану, США предложили созвать в 1921 году конференцию в Вашингтоне, чтобы ее решениями ограничить гонку морских вооружений. Именно этой конференции и обязаны своим появлением авианосцы «Лексингтон» и «Саратога».

Американцы решили не откладывать дело со строительством авианосцев в долгий ящик и немедленно воспользовались этим условием. Несмотря на развернувшуюся среди фирм борьбу за получение заказа на достройку, военно-морской департамент США логично решил достраивать корабли, находящиеся в большей степени готовности. Таковыми оказались «Лексингтон» (СС-1), строившийся на заводе «Бетлехем» в городе Куинси (готовность 33,8%), и «Саратога» (СС-3), строившийся на верфи «Нью-Йорк Шип», в городе Камден (готовность 35,4%). Первый перезаказали как CV-2 22 ноября, а второй — как CV-3 30 октября 1922 года. Обозначение СV для авианосцев США приняли приказом по флоту от 15 июля 1920 года, и номер CV-1 получил первый американский авианосец «Лэнгли», перестроенный из угольщика «Юпитер» в 1922 году.

Что касается названий кораблей, то в США строгая система существовала тогда только для линкоров (по названиям штатов), крейсеров (по названиям городов) и эсминцев (в честь лиц, имевших отношение к флоту). При выборе названий для кораблей новых классов, таких, как линейные крейсера или авианосцы, порядка было меньше. Их называли в честь битв, известных лиц или кораблей: Лэнгли — американский астроном и физик, Лексингтон и Саратога — города, где во время войны за независимость в 1775 и 1777 годах произошли сражения, названия «Рэйнджер» (пограничник), «Энтерпрайз» (предприятие), «Уосп» (оса) и «Хорнет» (горн) неоднократно использовались во флоте США.

Конечно, американцы погорячились, выбрав размеры своих авианосцев, как и калибр их орудий, под разрешенные пределы. Первые сложности возникли уже при спуске этих кораблей, тогда самых больших из когда-либо строившихся в США. Вес «Саратоги» вместе со спусковыми салазками составил 25 730 т, «Лексингтона» — 26 897 т. Размеры акваторий под стапелями были ограничены, и эти гиганты, развив скорость при спуске до 8 м/с, могли врезаться в противоположный берег (например, ширина реки Делавер в месте постройки «Саратоги» была всего 356 м). Тем не менее все прошло благополучно, хотя «Саратоге» для разворота вдоль русла реки сразу после схода со стапеля пришлось отдать с левого борта шесть 10-тонных якорей, а «Лексингтону» для погашения инерции — использовать 12 пар цепных волокуш общей массой 140 т. Навигацию на реке Делавер в день спуска пришлось закрыть. Уже после достройки «Лексингтона» возникли опасения за его проход под разводным мостом Веймот Бридж на выходе из гавани Куинси — расстояние между быками всего на 36 м превышало ширину корпуса. Но и на этот раз все обошлось.

USS «Lexington» заложен: 8.1.1921, спущен на воду: 3.10.1925, вступил в строй: 14.12.1927, стоимость: 45 952 644,83 $
USS «Saratoga» заложен: 25.9.1920, спущен на воду: 7.4.1925, вступил в строй: 16.11.1927, стоимость: 43 856 942,59$
После достройки оба корабля были идентичны и имели следующие размерения:
250,53 м — длина между перпендикулярами,
259,08 м — по ватерлинии (ВЛ) и 270,68 м — общая;
31,88 м — ширина по ВЛ,
32,13 м — по булям,
32,2 м — по полетной палубе,
32,7 м — общая с убранным бортовым рангоутом (сетки),
39,63 м — с вываленным рангоутом;
высота корпуса от киля до броневой палубы 9,8 м,
до полетной 22,62 м, до верхней кромки трубы 46,7 м,
до топа фок-мачты — 64,6 м.
Водоизмещение (осадка):
без нагрузки — 33 003 т (7,38 м),
на испытаниях - 38 725 т (8,45 м) и 38 967 т (8,62 м),
полное — 47 700 т (9,9 м).

При столь внушительных размерах корпуса авианосцы имели очень хорошее разделение на отсеки, которых насчитывалось под броневой палубой 484. Их внутренний объем мог вместить 39 280 т морской воды. Самыми большими были два машинных отделения (МО) с эквивалентным объемом около 2300 т соленой воды каждое (кормовое чуть больше). По бокам МО шли 16 котельных отделений (КО) — по 8 на борт (эквивалентный объем 292-341 т).

Над броневой палубой, которая при нормальной нагрузке проходила чуть выше ВЛ, имелось пять межпалубных пространств, причем половину этой высоты занимал самолетный ангар — самое большое на 1927 год замкнутое корабельное помещение в мире (площадь вместе с подъемниками 3115 кв.м при длине 129,2 м и ширине до 22,55 м). Ширина ангара ограничивалась присутствием дымоходов и вентиляционных шахт КО и местами для хранения шлюпок, но зато высота была рекордной — 6,4 м. Этот рекорд продержался до 1955 года, когда в строй вступил «Форрестол» (CVA-59). В корме за ангаром располагались мастерские (длина 33 и высота 5,1 м) по ремонту самолетов, моторов, различных деревянных и металлических конструкций, оборудования, инструмента и торпед. Ниже ангара в корме находилось хранилище длиной 39 м для разобранных самолетов. Противопожарная переборка перед кормовым самолетоподъемником делила ангар на две части.

Полностью закрытый ангар стал новшеством, имевшим как плюсы, так и минусы. К последним относилась неизбежная концентрация паров летучего и взрывоопасного авиатоплива, что в конце концов и погубило «Лексингтон».

Внешне корабли сначала выглядели практически одинаково. Сразу после вступления в строй «Лекс» получил вдоль трубы (примерно посередине ее высоты) навесной мостик, связывающий пост управления полетами (в носовой части трубы) с кормовым постом управления артогнем. У «Сары» такой мостик появился только в 1930 году. После этого пришлось нарисовать на ее трубе широкую вертикальную полосу черного цвета, чтобы хоть как-то отличать ее от систершипа, получившего горизонтальную полосу на верхней кромке трубы. Но пилотам такое средство идентификации помогало только при полетах на небольшой высоте, поэтому перед кормовым свесом на полетной палубе каждого авианосца пришлось большими белыми буквами написать его прозвище: «LEX» и «SARA» (на «Лексингтоне» одно время рисовали еще белый круг). Это летчикам понравилось, и в дальнейшем на полетных палубах всех американских авианосцев в носу и корме стали белой краской рисовать огромные цифры, соответствующие бортовым номерам. Такая система идентификации сохранилась во флоте США по настоящее время. Хорошо заметная на многих фотографиях «Сары» предвоенного периода большая белая буква Е на дымовой трубе не служила средством отличия от «Лекса». Такой знак на трубе (от английских слов «engineering» или «efficiency») имел право носить корабль флота США, добившийся высоких успехов в эксплуатации энергетической установки и других механизмов. Нечто вроде: «корабль с отличной БЧ-5».

В соответствии с предвоенными планами модернизации на обоих авианосцах собирались расширить в носу полетную палубу, усилить легкое зенитное вооружение и установить стабилизирующий блистер с левого борта. Но эти работы постоянно откладывались или выполнялись постепенно. В результате только на «Лексе» в 1936 году расширили палубу, а навесной продольный мостик на трубе заменили расположенной выше площадкой с двенадцатью 12,7-мм пулеметами.

При переделке проекта линейного крейсера в авианосец броню башен, барбетов, рубок сняли, оставив только броневой пояс по ВЛ и траверзы. Пояс имел длину 161,55 м, ширину 2,9 м и толщину 178 мм, которая на нижних 1,8 м (на «Саре» 2,14 м) уменьшалась до 127 мм на нижней кромке, и лежал на бетонной подкладке и 19-мм обшивке. Для повышения сопротивления снарядам ему придали 12-градусный наклон наружу. Однако из-за уменьшения осадки авианосца по сравнению с первоначальным проектом высоту пояса признали излишне большой, и около 0,3 м его верхней части сняли. Носовая траверзная переборка пояса имела толщину от 178 до 127 мм на нижней кромке, а кормовая была единой 178-мм толщины. Главная палуба, прикрывавшая погреба и механизмы, проходила по верхней кромке пояса и переборок и состояла из двух слоев специальной стали STS (Special Treatment Steel); верхний 32 мм, нижний 19 мм.Нижний слой проходил по всей ширине корпуса, а верхний доходил только до верхней кромки противоторпедной переборки (ПТП), и ширина его вдоль корабля несколько раз ступенчато изменялась. В районе КО у переборки между КО и МО в палубе имелись решетчатые отверстия для выхода дыма и газов от котлов, прикрытые сверху 19-мм плитами.

В корме для защиты гребных электродвигателей и рулевых машин имелась еще одна броневая платформа длиной 41,5 м, проходившая на 1,4 м ниже броневой палубы. На ширине 14,5 м (дальше в корму еще меньше) она была плоской, а с боков имела скосы под 45 градусов, что компенсировало отсутствие здесь бортовой брони. Нижний слой состоял из 19 мм STS, а верхний — 57 мм в плоской части и 95 мм на скосах. На кормовых 7,3 м платформа была без скосов, но под ней проходила 127-мм траверзная переборка закаленной поверхностью в нос, а в самой корме конец платформы прикрывался треугольной двухслойной плитой — 38 мм STS на 19 мм конструкционной стали.

На высоте 6 м над полетной палубой, сразу за второй башней, находилась боевая рубка, полукруглая передняя стенка которой имела толщину 57 мм STS, а остальные плоские стенки — 51 мм. От рубки до броневой палубы шла коммуникационная труба с различными кабелями, имевшая толщину стенок 51 мм STS. Стены орудийных башен имели только 19-мм противоосколочное бронирование.

Система противоторпедной защиты включала шесть вертикальных переборок из конструкционной стали толщиной 13—19 мм, которые проходили вдоль корпуса на разной высоте и длине. Наиболее ответственные части корпуса защищались четырьмя переборками, проходившими от двойного дна до броневой палубы. Глубина ПТЗ от внешней обшивки буля до внешней переборки КО в районе миделя достигала 4,78 м. По оценкам торпеда с 182-кг зарядом тринитротолуола производила разрушения на глубину 6 м, но данная ПТЗ выдерживала такой взрыв, ограничивая разрушения на радиусе 4,73 м, то есть результат был, что называется, на грани гарантии. С учетом роста заряда торпед эта ПТЗ не могла считаться надежной, что и подтвердилось опытом войны. Фактически эти корабли, как и другие авианосцы, при попадании торпед должны были больше полагаться на развитую систему обеспечения живучести, выучку экипажа и свои большие размеры.

Оценивая защиту «Лекса» и «Сары», можно сказать, что лучше было бы затраченный на корпусную броню вес использовать на усиление ПТЗ и бронирование полетной палубы, поскольку главную опасность для них представляли не снаряды, а торпеды и бомбы. Правда, против бронирования полетной палубы американские специалисты приводили веские аргументы. При большой высоте ангара, необходимой по американским стандартам для обслуживания самолетов, броневая полетная палуба, оказываясь высоко над ватерлинией, резко снижала остойчивость. Для действовавших в океане кораблей это было неприемлемо. К тому же повреждение броневой палубы, по мнению американцев, требовало ремонта на верфи, надолго выводя авианосец из строя. Опыт войны не дал однозначного ответа. Американцам неоднократно удавалось ремонтировать прямо в море поврежденные небронированные полетные палубы в течение буквально нескольких часов или даже минут, а англичане считали, что толстая наружная горизонтальная броня спасла от гибели не один их авианосец. Тем не менее последняя военная серия американских ударных авианосцев типа "Мидуэй» получила броневые полетные палубы.

Для исправления крена и дифферента корабли имели развитую систему контрзатопления, в которую были включены все водонепроницаемыеотсеки под броневой палубой. Специальные таблицы содержали информацию о размере каждого отсека, влиянии его заполнения на крен, дифферент и осадку и о разнице весов топлива, пресной котельной и соленой забортной воды. Например, теоретически затопление всех КО одного борта вызвало крен 12,5 градуса и увеличение осадки носом на 0,53 м и кормой на 0,22 м. Для облегчения работы с ними таблицы сделали шестицветными. Цвет показывал принадлежность отсека к топливным, машинно-котельным, погребам и т.д., указывал, следовало ли его держать перед боем пустым или затопить. Кроме этого, существовал порядок использования топлива из тех или иных цистерн. Уникальной особенностью системы контрзатопления этих кораблей было то, что опоражнивание отсеков производилось л ибо перепусканием воды в соседний отсек, либо продувкой сжатым воздухом, как на субмаринах. Прямое откачивание воды насосами не производилось. Согласно диаграммам остойчивости при начальной осадке 8,45 м крен 5 градусов вызывал погружение в воду верхней кромки броневого пояса, 8 градусов — погружение верхней части буля, при 15 градусах вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. В ходе войны для повышения водонепроницаемости корпуса большинство иллюминаторов заделали.

В 1940 году на корабли временно установили по 5 зенитных 76-мм орудий с длиной ствола в 50 калибров (1 между трубой и надстройкой, 2 — в носу перед спонсонами 12,7-мм пулеметов, 2 — в корме между пулеметами и 127-мм зенитками), но они оказались неэффективными. Вскоре их заменили на счетверенные установки 28-мм автоматов, известные на флоте под названием «чикагские пианино». Тогда же решили снять и все 203-мм башни. Но только в начале 1942 года, когда возникла угроза высадки японцев на Гавайские острова, башни с «Саратоги» (в феврале во время ремонта в Бремертоне) и «Лексингтона» (в апреле в Перл-Харборе) сняли и установили на береговых батареях атолла Оаху для защиты главной базы флота. Вместо них «Лекс» получил четыре счетверенные установки 28-мм автоматов, а «Сара» - столько же закрытых спаренных новых универсальных 127-мм орудий Мк32 с длиной ствола 38 калибров. Еще 12 127-мм/25 клб орудий заменили на восемь одиночных установок Мк30.

Тогда же планировалось заменить 5 28-мм автоматов на 5 счетверенных и 4 спаренных 40-мм «бофорса», но из-за отсутствия последних просто добавили еще четыре «пианино» — в индивидуальных спонсонах вдоль бортов (по другим данным «Сара» покинула верфь, имея 5х4 28-мм и 4х4 40-мм автоматов). В ходе войны оба корабля получили одноствольные 20-мм «эрликоны», которые располагались в галерее у основания дымовой трубы и в корме — на местах хранения шлюпок. На «Саратоге» во время второго ремонта в 1942 году все ненадежные и маломощные «чикагские пианино» заменили счетверенными «бофорсами», а число «эрликонов» довели до 52. После ремонта летом 1944 года авианосец получил дополнительные счетверенные Мк.2 и спаренные Мк.1 установки 40-мм автоматов, размещенных в новых спонсонах под свесом полетной палубы — это был абсолютный рекорд по числу таких стволов — 96 (на остальных кораблях мира было не больше 80). Число же «эрликонов» уменьшили до 16.

Огромные, почти в гектар, полетные палубы «Лексингтона» и «Саратоги» из тонких стальных листов с покрытием из отборного тика сначала имели в носовой части по 47-метровой катапульте с правого борта. Пятитонной машине они сообщали скорость 89 км/час. Но, поскольку длина палубы позволяла любому из существующих самолетов взлететь после свободного разбега, катапуль- ты в 1934 году сняли. И только во время ремонта в конце 1944 года «Сару» оборудовали двумя гидравлическими катапультами (правая чуть впереди левой), поскольку для новых тяжелых самолетов разбега уже не хватало.

Впереди надстройки и башен с правого борта стоял кран грузоподъемностью 6 т при скорости 24 м/с или 10т при 12 м/с. Для подъема боезапаса из погребов на палубу использовались два бомбовых и торпедный лифты, а самолеты поднимались носовым 8-тонным гидравлическим подъемником (9,15 х18,3 м, подъем 6 т со скоростью 0,6 м/с) и 3-тонным кормовым (9,15 х10,98 м,) производства «Отис Компани». Носовой подъемник в кормовой части имел еще откидной люк размером 6х8 м, позволявший поднимать самолеты более длинные, чем платформа. Наличие всего двух подъемников, один из которых к тому же был самым маленьким на флоте США, сводило на нет все большое преимущество по числу самолетов над другими авианосцами. Возможно, отсутствие подъемника в самой корме объяснялось желанием освободить эту часть палубы для «парковки» как можно большего числа самолетов перед вылетом авиагруппы. Ведь в 20-е и 30-е годы считалось, что авианосец будет поднимать в воздух сразу все свои самолеты. Аналогичное расположение двух подъемников имел «Рэйнджер», а все последующие американские авианосцы имели уже по три лифта. В 1944 году «Саратога» не могла эффективно участвовать в операциях, поскольку ее подъемники не справлялись с возросшим весом самолетов и часто выходили из строя. Во время ремонта повреждений, полученных от камикадзе у о.Иводзима, когда был уничтожен носовой самолетоподъемник, на «Саре» установили новый — площадью 134 кв.м. Кормовой подъемник сняли, оборудовав в этой части ангара дополнительные кубрики и учебные классы.

В 1941 году оба авианосца имели по восемь тросовых аэрофинишеров в носу и корме и по четыре аварийных барьера, а в 1945 году на «Саратоге» уже было 9 финишеров и 5 барьеров в корме и еще один финишер в носу. Для защиты от ветра и брызг стоящих на полетной палубе самолетов вдоль бортов имелись откидные сетчатые щиты. При проведении взлетно-посадочных операций эти сетки вываливались за борт, служа средством страховки для тех самолетов, которые при авариях могли свалиться с полетной палубы. В годы войны, когда нужно было искать оптимальный компромисс между желанием держать на полетной палубе как можно большее число готовых к старту самолетов и в то же время иметь достаточно свободного пространства для взлета и посадки, этим сеткам нашлось еще одно оригинальное применение. Изобретательные американцы стали парковать самолеты перпендикулярно к оси корабля — так, чтобы они стояли на палубе только основными колесами, а хвостовое колесо опирали на заваленные за борт выстрелы сеток. При этом половина самолета как бы висела над водой. Конечно, такая парковка годилась только для самой тихой погоды.

Проектный состав авиагруппы насчитывал 78 самолетов, из них 32 бомбардировщика. На службе авианосцы обычно несли 80 — 90 машин: по 27 истребителей и разведчиков и до 36 бомбардировщиков-торпедоносцев. Еще до 45 самолетов могли храниться в ангаре в разобранном виде. Иногда, в зависимости от боевых задач, число истребителей увеличивалось до 36 за счет других типов машин.

В межвоенные годы на авианосцах базировались самолеты самых разных типов: истребители FB-5, F6C-3 и F6C-4, F2B-1 и F3B-1, торпедоносцы ТЗМ-2 и Т4М-1, разведчики-бомбардировщики UO-5, 02U-1 и 02U-2, учебно-тренировочные NY-2. Перед войной их сменили более современные машины. Изменение состава авиагрупп в ходе войны представлено в таблице.

Истребители носили названия «Буффало» (F2A), «Уайлдкэт» (F4F) и «Хеллкэт» (F6F), пикирующие бомбардировщики — «Донтлес» (SBD), торпедоносцы — «Дэвастейтор» (TBD) и «Эвенджер» (TBF и ТВМ).

Авиационное топливо — бензин — хранилось в восьми цистернах (шесть из них — двойные) общей емкостью 354 — 436 т. Их расположение диктовалось принятой формой ПТЗ. В результате цистерны и трубопроводы находились в местах, подверженных непосредственному разрушению при торпедных попаданиях, что и случилось с «Лексингтоном» во время боя в Коралловом море. Посты заправки самолетов располагались в нескольких местах на полетной и ангарной палубах.

Согласно тактическим взглядам того времени авианосцы должны были иметь скорость в полтора раза выше, чем линейный флот. Чтобы такие гиганты, как «Лексингтон» и «Саратога», могли развить скорость более 30 узлов, требовалась энергетическая установка (ЭУ) небывалой по тому времени мощности — 180000 л.с., которую могли обеспечить только паровые турбины. Однако при передаче мощности от высокооборотных турбинных роторов к гребным валам требовалось в несколько раз снизить число оборотов, а производство зубчатых редукторов на такую мощность американская промышленность тогда еще не освоила. Даже на авианосцах постройки 40-х годов зубчатые редукторы были основным источником неполадок, а шум при их работе достигал 125 децибел. Поэтому при переделке проекта решили оставить турбоэлектрическую ЭУ, которую американцы применяли тогда почти на всех своих крупных кораблях. В ее состав входили 16 водотрубных котлов с нефтяным отоплением (системы Ярроу на «Лексе» и Уайт-Форстер на «Саре»), четыре главных турбогенератора (ТГ). компании «Дженерал электрик», четыре преобразователя постоянного тока в переменный и восемь электродвигателей (ЭД), вращавших четыре гребных вала с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м. Проектная мощность 180 000 л.с. была тогда самой высокой в мире, а гребные ЭД размерами превосходили все существовавшие до этого почти в пять раз.

Имеющаяся схема переключений ТГ на ЭД позволяла получать 17 вариантов режимов использования ЭУ, в том числе и в аварийных ситуациях при выходе из строя отдельных агрегатов. Это делало ЭУ очень маневренной, надежной и экономичной на малых ходах, когда часть ТГ отключалась, а остальные работали с большим КПД. Отпадала необходимость в сложном и наименее надежном узле — зубчатом редукторе, а также в специальной турбине заднего хода, поскольку изменение вращения гребных валов достигалось простым изменением электрической полярности. Кроме того, гребные ЭД, мощность к которым передавалась по электрокабелям, а не по громоздким паропроводам, располагались далеко в корме от МО, делая гребные валы короткими (всего 14% от длины корпуса по ВЛ), что снижало вибрацию на полных ходах.

Были у турбоэлектрических ЭУ и свои недостатки: большой вес, сложность отладки и обслуживания, необходимость в принудительной вентиляции для отвода тепла и удаления влажного морского воздуха, опасность короткого замыкания при повышении влажности и затоплениях.

Нормальный запас пресной воды — 800 т — для котлов, вырабатывающих пар под давлением 21 атм и с температурой 237°С, хранился в 20 отсеках двойного дна. Дополнительный запас в 1177 т находился в 16 трюмных отсеках, а еще в трех хранилось 203 т воды — для нужд экипажа. Дым от котлов выходил по четырем дымоходам с каждого борта, причем дымоходы левого борта пересекали корпус над броневой палубой, объединяясь с остальными в огромную дымовую трубу длиной 31,7 и высотой 24,1 м. В 1942 года трубу на «Саре» понизили до 19,8 м, а «Лекс» получил на передней ее кромке дефлектор для защиты антенны радара от дыма и газов.

Кроме главных ТГ, корабли имели еще шесть парогенераторов по 750 кВт (240 В переменного тока) для освещения, привода вентиляторов, пожарных насосов, самолетоподъемников, рулевых машин, питания прожекторов и приборов управления артогнем. Общий вес механизмов достигал 8643 т, из которых 7100 т приходилось на главную энергетическую установку.

На испытаниях «Лексингтон» развил скорость 34,59 узла при мощности 202 973 л.с., а «Сара» — 34,65 узла при 212317 л.с. В конце 1928 года «Саратога» развила 212702 л.с. и 34,99 узла. Водоизмещение на испытаниях достигало 39 000 — 41 000 т. Предыдущий рекордсмен — британский линейный крейсер «Худ» — в 1920 году показал результат «всего» 151 280 л.с., а повторить рекорд «Саратоги» смог только лайнер «Куин Мэри», спущенный на воду в 1934 году.

Свой первый же переход из Сан-Педро в Гонолулу «Лекс» совершил за 72 часа 34 минуты, показав среднюю скорость 30,7 узла.

Запас топлива 6668 т («Сара» после установки дополнительного буля могла иметь 9748 т) позволял пройти 2000 миль 34-узловым ходом или 12000 миль 14-узловым. Но по указанным выше причинам реальная дальность была меньше. В 1945 году «Сара» могла пройти 4600 миль на 25 и 9500 миль на 15 узлах.

Экипаж в мирное время состоял из 160 офицеров и 1708 унтер-офицеров и рядовых (как флагман 1899 человек), а включая авиагруппу, он насчитывал 2176-2327 человек. В 1942 году «Лекс» имел на борту 2951 члена экипажа, а экипаж «Сары» в 1945 году из-за увеличения прислуги зенитных автоматов и персонала штаба обеспечения воздушных операций насчитывал 3373 человека.

В 20-е годы на флоте США, проповедовавшего теорию владения морем и главенствующую роль генерального сражения линейных сил, бытовало два мнения о том, какие авианосцы следует строить. Одни специалисты, основываясь на результатах многочисленных военно-морских игр в штабах и учебных заведениях, доказывали, что преимущество получает сторона, сумевшая в критические первые минуты сражения поднять в воздух больше самолетов. При существовавшей тогда технике на вылет всей авиагруппы с большого авианосца требовалось слишком много времени. Такое же число самолетов, но размещенных на нескольких малых авианосцах, можно было использовать гораздо быстрее. Отсюда делался вывод, что на оставшиеся после достройки «Лекса» и «Сары» 69 000 т разрешенного Вашингтонским договором «авианосного» тоннажа («Лэнгли» отнесли к экспериментальным судам, которые под ограничения не попадали) следует построить пять 13 800-тонных кораблей. Сторонники этой точки зрения считали, что такие корабли должны действовать в прямой видимости с линейным флотом, находясь под его защитой. По мнению других специалистов, авианосцы должны были действовать в авангарде линейного флота, когда существует большая вероятность встречи с разведывательными силами противника, как правило, состоящими из быстроходных крейсеров, вооруженных 203-мм орудиями. То есть авианосцам необходимы высокая скорость, надежная защита и артиллерийская мощь, как у тяжелых крейсеров, чтобы до подхода главных сил не быть разбитыми. Уложиться при этом в 13 800 т водоизмещения не представлялось возможным. Поэтому предлагалось на оставшийся тоннаж построить либо четыре авианосца по 17 250 т, либо три по 23 000 т, либо два по 34 500 т.

«Лексингтон» и «Саратога» присоединились к флоту в начале 1928 года и с первых же месяцев службы доказали преимущества больших быстроходных авианосцев. Тем не менее в теоретическом споре сначала победили сторонники малых авианосцев, и в 1930 году конгресс США санкционировал постройку 13800-тонного «Рэйнджера» (CV-4) — правда, со скоростью 29 узлов.

Еще двумя объектами долгих споров при обсуждении проектов являлись островная надстройка и система отвода дыма и газов из КО. Летчики требовали полетной палубы, свободной от надстроек и труб, но моряки для управления кораблем, ведения артиллерийского огня и прочего нуждались в возвышенных позициях с обзором на оба борта. «Лэнгли» достроили с совершенно гладкой палубой, но когда на нем увеличили число самолетов с 8 до 20—30, следить за проведением взлетно-посадочных работ стало практически невозможно. «Лекс» и «Сара», имевшие пост управления полетами на передней кромке трубы высоко над палубой, таких трудностей не испытывали. Поэтому вопрос о необходимости островной надстройки на всех последующих авианосцах решился положительно. Более того, именно летное начальство ходило по кораблестроительным инстанциям, добиваясь установки надстройки настроившемся «Рэйнджере».

Что касается дымовых труб, то сначала предпочтение отдавалось расположению невысоких дымоходов с обоих бортов в корме («Лэнгли», «Рэйнджер»). Поскольку авианосец при взлете и посадке самолетов разворачивался носом против ветра и развивал высокую скорость, считалось, что дым будет стелиться по воде за кормой корабля. Быстрому опусканию дыма также должна была способствовать довольно сложная система водяного охлаждения выходящих из КО газов. Но в конце концов практичнее оказалось размещение дымовой трубы в едином комплексе с островной надстройкой. Через этот период исканий оптимального облика авианосца прошли все ведущие морские державы и первые корабли этого класса поражали разнообразием силуэтов.

Долгое время «Лексингтон» и «Саратога» оставались единственными боеспособными авианосцами американского флота, поэтому именно на них отрабатывалась тактика использования ударной авиации. Сначала их главной задачей было взаимодействие в бою с линейным флотом. Поскольку американские линкоры на 5 — 6 узлов уступали в скорости японским, палубные самолеты в случае генерального сражения должны были мешать маневрированию более быстроходного противника. Высокая скорость позволяла этим авианосцам, независимо от направления движения флота, быстро занимать позицию для старта и приема самолетов, не удаляясь надолго от главных сил.

Большую роль в становлении авианосца как средства атаки стратегических объектов сыграли проведенные в январе 1929 года учения, которыми руководил адмирал Джо Ривз. Тогда «Саратога», на 35-узловой скорости совершив ночной обход защищавших Панамский канал сил «синих», куда входил и «Лексингтон», на рассвете подняла в воздух все свои самолеты. Пикировщики нанесли удар по шлюзам Панамского канала, «полностью выведя» его из строя. Аналогичные широкомасштабные учения провели в 1932 году в гавайских водах, когда отрабатывалась оборона островов от нападения с моря и воздуха. Оба авианосца тогда вошли в состав атакующей стороны. Огромная эскадра под командованием адмирала Г.Ярмута вышла из баз в Калифорнии и на 17-узловой скорости двинулась к Гавайским островам. Там поджидали «противника» в расчетное время, намереваясь дать бой в традиционном стиле. Однако адмирал Ярмут, оставив позади линкоры и крейсера, ринулся к цели только с двумя бы- строходными авианосцами — «Лексом» и «Сарой». Перед рассветом 7 февраля, находясь всего в 40 милях от Гавайев, он поднял в воздух 152 самолета, которые внезапно атаковали аэродромы атолла Оаху, «уничтожили» на них всю авиацию и завоевали полное господство в воздухе. Но такой успех показался тогда случайным, и главный посредник на маневрах заключил: «Нанесение мощного удара с воздуха по Оаху перед лицом сильной авиации, защищающей остров, весьма сомнительно. Авианосцы будут поражены, а нападающие самолеты понесут большие потери». Не убедили руководство американским флотом подобные же результаты уче ний 1937 и 1938 годов, когда авианосные эскадрильи «разбомбили» верфи, аэродромы и корабли в главной базе Перл-Харбор на атолле Оаху. Гораздо внимательнее изучили этот опыт японцы, жестоко наказавшие своих «учителей» 7 декабря 1941 года.

Еще до ввода в строй «Рэйнджера» на флоте США снова началась дискуссия о том, какими должны быть следующие авианосцы. Практический опыт, накопленный благодаря «Лексингтону» и «Саратоге», явно показывал бесперспективность малых кораблей этого класса. Поэтому, вместо планировавшихся четырех «рэйнджеров» решили заложить два корабля по 20 000 т — будущие «Йорктаун» (CV-5) и «Энтерпрайз» (CV-6), а на оставшийся тоннаж— несколько меньший «Уосп» (CV-7). Чуть позже заказали однотипный «Йорктауну» «Хорнет» (CV-8). Новые корабли уже отчетливо несли черты «Лекса» и «Сары»: закрытый нос, улучшающий мореходность, островную надстройку с большой дымовой трубой — справа и почти посередине корпуса, хорошую защиту, 33-узловую скорость и большую дальность плавания. Однако ангар решили сделать открытым с носа и кормы, при необходимости закрывая съемными щитами хранившиеся там самолеты от ветра и брызг.

До середины 30-х годов «Лексингтон» и «Саратога» считались самыми сильными в мире представителями своего класса, но к началу войны это утверждение было уже спорным. Конечно, большие размеры делали их исключительно мореходными, способными держать ход и обеспечивать действия своих самолетов даже в свежую погоду. Но, с другой стороны, они представляли собой прекрасную мишень для противника. Совершенно лишним грузом оказалась их броневая защита по ВЛ и башни 203-мм орудий, стрельба из которых на левый борт была связана с риском повреждения полетной палубы. При наличии на палубе самолетов использовать главный калибр было вообще невозможно. Что касается авиагруппы, то увеличение веса и размеров машин, поступивших на вооружение палубной авиации к 1941 году, сократило ее численность даже на этих гигантах. В ходе же военных действий большее значение стали приобретать не вместимость ангаров и погребов, а общая нехватка самолетов и практические проблемы, связанные с их хранением и обслуживанием. Пришлось забыть о каких-либо резервных самолетах, хранившихся, как это практиковалось до войны, в разобранном виде.

Хотя по числу самолетов «Лекс» и «Сара» один на один превосходили любой японский авианосец, качественное преимущество в авиации сначала было за японцами. И истребители «Зеро» и торпедоносцы «Кейт» имели лучшие вооружение, скорость, маневренность и вдвое большую дальность полета, и только американские пикирующие бомбардировщики SBD «Донтлесс» превосходили японские «вэлы» Причем «донтлессы», имевшие в носу два 12,7-мм пулемета, были настолько маневренны и быстры, что в первый год войны не без успеха вместе с истребителями отражали налеты «кейтов» и «вэлов» на свои авианосцы, а сами при атаках на японские корабли часто оставались неуязвимыми. Зато положение американских торпедоносцев усугублялось ненадежными торпедами МкХIII, которые имели малую скорость, плохо держали зaдaнные курс и глубину хода. К тому же на американских авианосцах разведка и противолодочное патрулирование велись с помощью палубных самолетов эскадрильи VS (обычно 18 «донтлессов»), которые из-за этого не могли полноценно участвовать в атаках на противника. В японском флоте эти функции возлагались на бортовые гидросамолеты кораблей сопровождения авианосных соединений. Поэтому ударные группы японцев, как правило, не уступали по численности американским. В ходе войны у них появилась тенденция увеличивать на авианосцах число истребителей, так необходимых для самообороны и сопровождения ударных самолетов. Число последних на американских оперативных соединениях (TF) также росло, но за счет ввода в строй новых авианосцев.

А вот чем американские корабли превосходили своих противников, так это наличием радара, лучшей системой управления зенитным огнем и качеством зенитных орудий, автоматов и боеприпасов к ним. Все это наряду с отличной живучестью американских самолетов приводило к тому, что при атаках кораблей и в воздушных боях японцы теряли намного больше машин, чем американцы. Благодаря лучшей выучке палубных команд, занимавшихся заправкой и обслуживанием самолетов, и хорошо организованной борьбе за живучесть американские авианосцы в ходе войны выдерживали большее число бомбовых и торпедных попаданий, чем японские.