Среда, 19 Февраля 2020

Соцсети на верху

Книга - "ЮНЫЙ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ", С. Лучининов

Купить СНПЧ А7 Вологда, оперативная доставка
Рейтинг:   / 91
ПлохоОтлично 

Книга - "ЮНЫЙ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ", С. Лучининов

Количество листов: 261

Формат листов: А4, *.DjVu

Размер файла 6.46 MB Закачек 39

Текст книги

ПРЕДИСЛОВИЕ

Растет и крепнет морской и речной флот могучей Советской державы. Сооружают этот флот замечательные советские люди — рабочие, инже­неры и техники. На верфях, стапелях, в эллингах и доках закладываются новые суда; они строятся скоростными методами, с применением пере­довой советской техники, не знающей пределов в своем развитии.

Чтобы строить быстро, хорошо, дешево, нужны высококвалифици­рованные кадры судостроителей; их готовят в наших ремесленных учи­лищах, техникумах, втузах. Но этого недостаточно. Начинать готовить кадры будущих строителей большого флота надо еще со школьной скамьи. И здесь на помощь приходят детские технические станции, двор­цы пионеров, клубы Добровольного общества содействия Армии, Авиации и Флоту, школьные технические кружки. Широко развернулось строи­тельство малого флота. Десятки тысяч мальчиков и девочек, юношей и девушек, взрослых любителей модельного кораблестроения (конструи­руют, строят и испытывают замечательные модели судов), молодежь с увлечением занимается полезным и нужным делом — судомоделизмом.

Судомоделисты — резерв для судостроительных заводов и верфей, для высших и средних кораблестроительных, военно-морских, мор­ских и речных учебных заведений. Причем, как правило, студенты не пе­рестают заниматься постройкой моделей судов и в стенах учебных заве­дений, создают новые модели кораблей по собственным проектам, ставя перед собой новые задачи, основываясь на теоретических исследованиях, решая проблемы, стоящие перед строителями большого флота.

Работа над моделью корабля помогает строителю малого флота узнать, понять, прочувствовать: почему плавает модель, отчего вдруг она перевернулась и затонула, почему модель товарища, почти такая же, с одинаковым двигателем, шла быстрее - Занимаясь в кружке, юный кораблестроитель познакомится с основами теории корабля; плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью; научится определять размеры корабля, узнает, как называются отдельные части судна; словарь юного кораблестроителя обогатится десятками, а то и сотня­ми новых слов, понятий и терминов. Судомоделист будет разбираться в классах и типах кораблей, их механических установках, судо­вых устройствах, вооружении, бронировании и в других особенностях кораблей.
Моделист научится читать чертеж, сумеет разобраться в проекциях, сделать эскиз, а впоследствии, когда он приступит к созданию проекта по своему замыслу, вычертить необходимые чертежи, по которым будет построена модель судна.

Для производства расчетов плову чести, остойчивости, парусности не обойтись без знаний математики, механики, физики. Значит, юный кораблестроитель должен хорошо учиться в школе, твердо усвоить основы точных наук. Знание истории также необходимо моделисту, осо­бенно при постройке моделей исторических кораблей. Например, кон­струируя модели шлюпов «Восток» и «Мирный», моделист должен знать, что на этих кораблях отважные русские моряки первыми проникли в Антарктику. Много современных исторических событий связано с фло­том, и юный кораблестроитель с увлечением будет создавать модели ко­раблей, вошедших в историю Советской страны.

Кроме моделей различных кораблей, судомоделисты создают еще и наглядные пособия, с помощью которых облегчается изучение ряда военно-морских и кораблестроительных дисциплин. Модель парусного судна с полным вооружением позволяет лучше усвоить устройство ран­гоута, такелажа и парусности. Наглядные пособия, на которых показаны детали корпуса корабля, способствуют развитию конструкторских на­клонностей строителей малого флота, прививают им правильные взгляды на разумность выбора того или иного типа набора корпуса: продольного, поперечного или смешанного. Такие наглядные пособия, как, например, модель действующего дока, демонстрируют прием судна для доков, а ни я и откачку воды из дока, радиоуправляемая модель знакомит с маневри­рованием судна, выполнением различного рода заданий.

Однако для того чтобы построить модель корабля, недостаточно теоретических знаний, необходимо владеть топором и пилой, молотком и рубанком, стамеской и коловоротом. Надо уметь сварить клей, подго­товить поверхность к склеиванию, научиться прочно соединять отдельные части модели. Прошкурить, покрасить, отполировать тоже не просто. А изготовить в точном масштабе дельные вещи  кнехты, киповые план­ки, якоря, шпили, иллюминаторы, штурвалы, отличительные огни, сшить паруса, если модель парусная, — все это кропотливая, требующая акку­ратности, терпения, старания и настойчивости работа. Если модель самоходная, нужно делать двигатель — паровую маши­ну, турбину, реактивный мотор или (двигатель внутреннего сгорания). Эта работа потребует новых навыков: умения паять, точить, обрабатывать металл, делать небольшие отливки, поковки. Моделисту приходится вы­полнять работу слесаря и токаря, жестянщика и литейщика.
Таким образом, благодаря - своей разносторонности судомоделизм является одним из действенных средств политехнизации знаний советской молодежи, призванной строить коммунистическое общество в нашей стране.

Благодаря заботам 'Коммунистической партии нашей молодежи пре­доставлены все условия для развития инициативы и творческой самодеятельности.
Для развития судомоделизма много делается в нашей стране. По инициативе комсомольских, пионерских организаций, Добровольного общества содействия Армии, Авиации и Флоту ежегодно проводятся все­союзные, городские и районные соревнования юных моделистов. Собираются слеты, устраиваются выставки, конференции, семинары повышения квалификации инструкторов и старших моделистов.

На соревнованиях морских и речных моделей судов выявляются та­лантливые конструкторы моделей, создающие новые соотношения главных размерений, необычные обводы подводной части, оригинальные движители. Перспективно решаются задачи архитектуры корабля, конструкторы моделей предлагают более совершенные образования надводной части судов, обтекаемые надстройки и др.

Второе издание книги «Юный кораблестроитель» является как бы развитием ранее изданной книги. Материал значительно расширен, при­ведены новые чертежи моделей, добавлен ряд указаний по практике сто­лярного, слесарного дела, описаны инструменты и материалы, применяе­мые в судомоделизме.
Пособие рассчитано на руководителей кружков судомоделистов, а также старших школьников и любителей морского моделизма, само­стоятельно занимающихся постройкой моделей кораблей.


Книга - "ЮНЫЙ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ", С. Лучининов

 

Глава I

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ — ВЕЛИКАЯ МОРСКАЯ ДЕРЖАВА

 

ИЗ ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ

Наша социалистическая Родина — великая морская держава. Со­ветский Союз имеет выход к трем океанам: Северному, Атлантиче­скому и Тихому. Четырнадцать морей омывают берега нашей Отчизны. Протяженность государственных морских границ СССР свыше 40 тысяч км. Более ста тысяч рек и бесчисленное множество озер ста­вят Советскую страну «на первое место в мире по площади водной по­верхности.

Плавание по рекам и озерам было освоено славянами с незапамятных времен.

Уже в глубокой древности русские люди строили отличные суда. Само слово «корабль» произошло от русского корня «кор» — основы таких слов, как кора, короб, корье, корзина.

Многочисленные записи в старинных документах свидетельствуют о том, что наша страна имеет древнюю и богатую историю мореплавания и кораблестроения.
Задолго до того, как иноплеменные народы научились строить суда, у наших предков уже были челны, ладьи и другие плавающие средства.

 

Подпись:


Замечательными, искусными корабельщиками были русские мастера — строители судов.
В Центральном военно-морском музее в Ленинграде хранится челн. Он поднят со дна реки Буг, где пролежал около 3 тысяч лет. Дубу, из которого сделан челн, было более 360 лет. Ширина челна 0,8 м длина 6,15 м. Этот первоначальный тип судна был крайне несовершенным, при­митивным, маловместительным и неостойчивым.

Другим типом судов был тот же челн, который составлял основу, но к нему по бортам набивались доски — забои, что увеличивало вместимость судна и делало его более безопасным для плавания.

Дальнейшим развитием этого типа древних судов была ладья дощатая, или «досчаник», иногда их называли «ладья морокан»,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В 1948 году во время раскопок древнего русского городища в Старой Ладоге, близ Ленинграда, были найдены части судна, сделанного из досок. Громадные кокоры со­ставляли ребра судна — шпангоуты; к ним прикреплялись доски, образующие борта.

Эта находка говорит о высокой культуре кора­блестроения в древней Руси, Дощаник заменил долбленые лодки. Боль­ше не нужно было оты­скивать громадные де­ревья, выжигать, выдалб­ливать их, на что затра­чивалось много труда и времени. Дощаник вме­щал до 60 воинов, на судне был запас пресной воды, пищи и оружия. Следуя при­меру славян, варяги (начали строить свои ладьи — дракары, мореходные суда для Балтийского моря).

Летописи сохранили свидетель­ства морской доблести русских лю­дей. Более тысячи лет назад, киев­ские дружинники совершили не­сколько смелых походов на Царьград. Греки вынуждены были при­знать господство русских на Черном море, и прозвали его «Русским мо­рем».

На легких судах славяне про­ходили из Балтийского в Черное море. Новгородцы, северные поморы ходили к берегам нынешней Швеции и Англии, бывали на Груманте — Шпицбергене.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

С развитием мореплавания совершенствовалась и техника постройки кораблей. Первые русские морские суда начали строить на берегах Ладожского озера еще в X веке, тогда же зародилось судостроение на севере нашей родины — на Белом море.
Поморские суда имели самые разнообразные названия: ладья, раньщина, 'кочмара, карбас, шняка и много других.
Для дальних походов в море строилась «заморская ладья» — большое трехмачтовое судно.
Замечательными судами северных поморов были кочи, которые особенно большое распространение получили в XVI—XVII веках.
Элементы коча такие: длина до 20 м, ширина около 5 м, осадка до 1,5 м. Водоизмещение такого судна, то-есть его вес, составлял 50—60 т. Команда судна состояла из 10—15 человек. На кочах для связи с берегом помещались одна-две небольшие лодки. На этих кочах применялся один прямой парус, который умело использовался при попутных и боко­вых ветрах.
При плавании в «толомене», то-есть в открытом море, полярные мореходы применяли компас.
Ценнейшими особенностями коча были быстроходность, поворотливость и, благодаря круглым обводам, приспособленность для плавания во льдах.
На Руси строилось много самых разнообразных судов: струги, дубки, ушкуи, шитики, карбасы. Корабли, предназначавшиеся для какой-нибудь реки, получали название этой реки: унжаки, коломенки, гусяны, тезянки, тихвинки. При постройке древних русских судов широко применялись совершенные по тому времени орудия: топоры, долота, пилы, сверла, скобели, тесла.
Плавания поморов в XV—XVII веках в Арктику на морских ладьях, кочах, раньшинах свидетельствуют о той роли, которая принадлежит в исследовании и освоении Севера русским мореходам, самоотверженно боровшимся с суровой природой Арктики.
На судах русской постройки в XV веке тверской купец Афанасий Никитин совершил замечательное путешествие в Индию, пройдя туда Каспийским и Черным морями и Индийским океаном. На 13 лет раньше португальца Васко да Гамы русский путешественник побывал в «Стране чудес» — Индии.
В 1648 году на поморских кочах «служилый казак» Семен Дежнев с товарищами совершил поход из Северного Ледовитого океана в Тихий, открыв неизвестный ранее пролив между Азией и Америкой. Это было важное географическое открытие.
В этот период на юге нашей страны применялись другие суда —«чайки». Запорожцы на «чайках» совершали военные походы, смело переплывали Черное и Хвалисокое (Каспийское) моря.
Перед выходом в море к бортам лодок прибивали доски. Борта становились более высокими, и это повышало мореходность лодок. Боль­шие пучки сухого камыша, привязанные к бортам снаружи, делали «чайки» непотопляемыми даже тогда, когда их заливало водой.

 

 

Подпись:

 

 

 

На протяжении многих столетий русский народ активно боролся за жизненно необходимые для всего государства выходы к морю, за обес­печение нормальной экономической, политической и культурной связи с другими народами. В этой борьбе русские люди проявили кипучую энергию, волю и бесстрашие.
В 1669 году в селе Дединово был спущен первый русский трехмач­товый парусный корабль «Орел» — длина 24,5 м, ширина 6,5 м„ осадка около 1,5 м; весел на корабле не было. Это было настоя­щее морское судно, способное плавать в любую погоду и в море и в океане,
В том же 1669 году боярская дума принимает решение: «Морским судам быть». Строятся новые верфи, где закладываются мореходные парусные суда, развертывается строительство Азовского флота на Воронежской верфи, в Старой Ладоге, Олонце, Новгороде и других местах.
В начале XVIII века при Петре I борьба России за морские просто­ры достигла, особой силы. Ценою огромных усилий русский народ создал свой военно-морской флот. По образному выражению Пушкина, «Россия вошла в Европу, как спущенный корабль,— при стуке топора и при гро­ме пушек». Это было 250 лет назад.
Россия отвоевала себе выходы к Балтийскому и Черному морям. «Петр, по крайней мере, в этой части захватил лишь то, что было абсолютно необходимо для нормального развития его страны» - писал Карл Маркс.
В начале XVIII века Россия превратилась в могучую морскую державу.
В 1714 году русский военно-морской флот у полуострова Гангут одержал первую трупную победу над сильным шведским флотом, управ­ляемым умелыми и опытными адмиралами. В боевых схватках с врагом беззаветная отвага и мужество русских матросов и офицеров приводили в изумление весь мир.
Русский флот в этот период состоял из 48 больших линейных парус­ных кораблей и 787 галер; его личный состав насчитывал 28 тысяч офи­церов и матросов.
Блестящие сражения ша Черном море при Чесме (1770 г.), Наварине (1827 г.), Синопе (1853 г.), выигранные русскими военно-морскими сила­ми, еще более укрепили позиции России на море.
Имена замечательных русских флотоводцев — Ф. Ф. Ушакова, Д. Н. Сенявина, М. П. Лазарева, П. С. Нахимова, В. А. Корнилова» Г, И. Бутакова, С. О. Макарова и многих других — составляют гордость русского флота» его немеркнущую славу.

 

 

Подпись:

 

Немалую роль в достижении замечательных побед русского флота сыграли отличные качества русских боевых кораблей.
В эпоху парусного флота можно назвать имена замечательных ко­раблестроителей — «мастеров добрых пропорций» — Феодосия Окляева, построившего за свою жизнь много кораблей, в том числе 11 крупных, Батанова, Качалова, Осоки на и других.
Замечательный русский кораблестроитель М. Д. Портнов построил 63 линейных корабля и фрегата. Строитель Иван Афанасьев предложил строить части корабля, я затем собирать их. Это был прообраз совре­менной секционной постройки кораблей.
В начале XIX века широкую известность получил архангельский корабельный мастер А. М. Курочкин который добился больших успехов в совершенствовании подводной части корабля, усовершенствовал систе­му набора корпуса.
Качество постройки русских кораблей было очень высоким. Если средняя продолжительность службы для иностранных судов того времени составляла 10—Л5 лет, то наши плавали* 25 и более лет.
Наша страна — родина многих научных подвигов и технических от­крытий в области морского дела. Огромный вклад внесли наши ученые и инженеры в развитие военно-морской науки и кораблестроения,
В 1749 году петербургским академиком Леонардом Эйлером была создана наука о корабле и написана книга под заглавием «Мор­ская наука». В двух громадных томах обстоятельно было изложено уче­ние о плавучести, остойчивости, сопротивлении движению, качке и дру­гих вопросах теории корабля. Эйлер убедительно показал» что в теории корабля находит самое широкое применение математика.

Большой шаг в развитии отечественного судостроения был сделан с изобретением в 1765 году замечательным новатором Иваном Иванови­чем Ползуновым промышленной паровой машины. Спустя некоторое вре­мя усовершенствованная паровая машина Ползунова становится основ­ным двигателем на судах.
В 1782 году механик-самоучка И. П. Кулибин построил водоходное судно, которое двигалось вверх по реке силою самого течения, не усту­пая в скорости судам, которые тянули бурлаки.
Бурное развитие капитализма во всех странах, расцвет промышлен­ности, усилившиеся экономические связи между государствами ставили перед флотом новые большие задачи.
Парусные деревянные корабли, прослужившие человечеству сотни лет, в начале XIX века перестали удовлетворять возраставшие требо­вания.
Начинается строительство парового флота.
Военные корабли, а потом и гражданские суда стали строить сначала из железа, а затем из стали, а в качестве двигателя использовалась паровая машина.
В 1815 году на линии Петербург — Кронштадт появилось первое суд­но, на котором вместо паруса была поставлена паровая машина. Это бы­ла баржа размерами: длина  18,3 м, ширина 7,5 м, осадка 2,6 м; на ней была установлена балансирная паровая машина, которая приводила в движение два гребных колеса. Назвали пароход «Елизавета». При мощности паровой машины 16 л. с. «Елизавета» шла со скоростью около 9 км/час.
Первая безбалансирная машина была построена Ижорским заводом в России в 1832 году. Эта машина была установлена на военном корабле «Геркулес». А спустя шесть лет по Неве прошел необычайный катер, не имевший трубы, — это был электроход, построенный по идее академика Б. С- Якоби.
В 1834 году появилась металлическая подводная лодка, созданная военным инженером А. А. Шильдером. Вооружение лодки состояло из шесювой мины весом 16 кг. На лодке была установлена зрительная тру­ба — прототип современного перископа. Для подачи внутрь свежего воз­духа имелась специальная труба.
В 1852 году русский изобретатель И. Ф. Александровский предло­жил самодвижущуюся мину-торпеду. Это новое морское оружие изме­нило тактику морского боя.
Еще в 1752 году петербургскими академиками Л. Эйлером и Д. Бернулли была выдвинута идея о применении гребных винтов для движения судов, но эта мысль из-за отсутствия двигателя не нашла применения. Лишь после создания судовой паровой машины вновь стали пытаться применись винт. В 1848 году появляется пароход «Отважный», у которого вместо колес был применен гребной винт» а через пять лет в строй вступил винтовой фрегат «Архимед»; мощность его машин по тому вре­мени была весьма значительной, около 300 л. с.
Несмотря на то, что в России почти за 40 лет до Крымской войны приступили к строительству паровых судов, к началу войны русский флот состоял в основном из парусных кораблей.


В первых же столкновениях с врагом выявились явные преимущест­ва иностранных паровых судов по сравнению с парусными и железных, бронированных перед деревянными, небронированными. После пораже­ния в Крымской войне наступает новый период в истории отечественного кораблестроения. Прежде всего, решено было для обороны страны стро­ить броненосный флот. В 1861 году был спущен на воду броненосный фрегат «Севастополь». Это был первый в мире броненосный железный корабль. Позже построена броненосная канонерская лодка «Опыт», бро­неносная батарея «Первенец», «Не тронь меня», «Кремль»,
Создаются бронированные артиллерийские башни. Их стали уста­навливать »на палубе.
В семидесятых годах прошлого столетия в нашем флоте появился новый тип броненосных крейсеров — «Минин» и «Генерал-Адмирал».
В 1872 году по проекту кораблестроителя адмирала А. А. Попова был построен броненосец «Петр Великий». По своим тактико-техничес­ким данным — вооружению, защите, скорости хода, мореходным и мане­вренным качествам — этот корабль превосходил все ранее построенные. Этот тип броненосцев послужил образцом для строительства таких кораблей в других странах.

 


 

В 1883 году был создан многобашенный броне­носец «Чесма». Таких кораблей не было ни в одном военно-морском флоте.
Во время русско-турецкой вой­ны в 1877—1878 годах по инициа­тиве и под руководством С. О. Ма­карова была создана матка минных катеров и новый тип судов, снаб­женных шестовыми и самоходными минами. Эти миноноски явились прообразом современных торпедных катеров и эскадренных миноносцев.
Успешное применение минных катеров привело к быстрому усовер­шенствованию кораблей этого класса. К 1880 году в России было свыше 100 таких кораблей — больше* чем в любой другой стране; в Англии было только 69 единиц.
Замечательным деятелем русского флота был С. О. Макаров. Еще в кампанию 1869 года, будучи мичманом, С. О. Макаров был очевидцем того, как от небольшой пробоины чуть не затонула броненос­ная лодка «Русалка» — только что построенное военное судно совершен­ной по тем временам конструкции. Макаров подробно описал аварию и дал анализ причин, которые могут привести корабль к гибели. В течение 30 лет адмирал С. О. Макаров занимается вопросами непотопляемости судов и добивается полной ясности в этом чрезвычайно важном вопросе.
С. О. Макаров изобрел бронебойные колпачки; с их помощью снаряды легко пробивали крепкую броню. За это изобретение Макарова про­звали «победителем брони».
Степан Осипович Макаров был выдающимся океанологом; он совер­шил кругосветное плавание на корвете «Витязь»; за исследование вод Ти­хого океана, проведенное командой корвета под руководством Макарова, название русского корабля высечено на фронтоне Всемирного океаногра­фического института. Макаровым написано много глубоких исследований в различных областях военно-морского дела, им создана новая тактика морского боя.
В 1892 году С. О. Макаров сделал доклад «К Северному полюсу на­пролом», ратуя за изучение Северного Ледовитого океана. Им разрабо­тан проект линейного ледокола «Ермак» совершенно оригинальной кон­струкции, который плавает до сих пор.
Выдающиеся изобретения были сделаны инженер-капитаном рус­ского флота Павлом Дмитриевичем Кузьминским. На заседании Рус­ского технического общества 13 ноября 1892 года Кузьминский предло­жил в качестве судового двигателя паровую турбину. Турбина была изготовлена и показала блестящие результаты. Кузьминским также бы­ла предложена новая форма подводной части судов, обеспечивающая минимальное сопротивление.
Известным корабельным инженером был Петр Акиндинович Титов. Начав работать с 12 лет, Титов прошел хорошую практическую школу от клепальщика до главного инженера крупнейшего в России судострои­тельного завода. Под его непосредственным руководством впервые в ис­тории кораблестроения была осуществлена массовая постройка подводных лодок. Титов явился строителем крейсеров первого ранга «Рында» и «Витязь». Это были первые корабли русского военно-морского флота, по­строенные из судостроительной стали.
В то время еще не было опыта применения стали для постройки судов, не знали, какие меры предосторожности применять при ее обработке, как производить нагрев и гибку отдельных деталей корпуса. Титов разработал технологический процесс обработки судостроительной стали; применяемые им способы были широко использованы не только в Рос­сии, но и за границей.
Передовая технология, использование оригинальных приспособле­ний, облегчающих тяжелый труд рабочих, внедрение новых способов об­работки судостроительной стали, механизация отдельных процессов постройки судов сделали завод, которым руководил П. А. Титов, пере­довым предприятием в России.
В 1900 году корабельный инженер Э. Е. Гуляев предложил ориги­нальную систему противоминной защиты кораблей, которая явилась цен­ным вкладом в военное кораблестроение. Она представляла собой ряд продольных бортовых переборок, которые предохраняли жизненные ча­сти корабля в случае его повреждения торпедой.



Когда в 1899 году в нашей стране был построен двигатель внутрен­него сгорания на тяжелом топливе, то выдающийся инженер-кораблестроитель профессор Политехнического института К. П. Боклевский предложил Морскому техническому комитету применить на судах двига­тели высокого сжатия, работающие на нефти. Но предложение Боклевского не получило поддержки у царского правительства. Это обстоятель­ство не обескуражило новатора, он не сложил рук и принялся за разра­ботку проекта крупного теплохода водоизмещением в 600 т.
В декабре 1903 года идея К. П. Боклевского была осуществлена. На Сормовском судостроительном заводе, недалеко от Нижнего Новгорода, было построено нефтеналивное судно «Вандал», на котором впервые в мире были установлены три русских двигателя. В следующем году был выпущен более совершенный теплоход «Сармат». За рубежом не сразу последовали примеру русских. В первый период появления нового судового двигателя иностранцы не верили в разум­ность и эффективность применения его на судах, и лишь спустя некоторое Бремя после освоения в России теплоходостроения зарубежные судостроители пошли по пути, указанному русскими рабочими и инженерами-— строителями первых теплоходов. За границей этот новый дви­гатель стали называть «русским».
Насколько наша родина были впереди других стран в области по­стройки теплоходов, видно из того, что в 1913 году во всем мире насчиты­валось около 80 теплоходов; 70 из них было в России. Двигатели внут­реннего сгорания нашли широкое применение и в военном кораблестрое­нии,
В 1908 году под руководством замечательного русского ученого А. Н. Крылова у нас были спроектированы новые линейные корабли типа «Севастополь», далеко оставившие позади только, что вступившие в строй английские «дредноуты». На русских кораблях были применены нововведения. Повсеместно применявшиеся поршневые паровые машины были заменены более легкими и мощными паровыми турбинами. Вместо тяжелых и громоздких огнетрубных паровых котлов прежних конструк­ций поставили облегченные водотрубные котлы. В связи с этими нов­шествами резко увеличилась скорость хода. Наши конструкторы и моряки отказались от бортового расположения артиллерии главного калибра. Трехорудийные башни располагались в диаметральной плос­кости. Эта система размещения артиллерии главного калибра давала исключительные преимущества. Сила бортового залпа значительно увеличивалась.
На новых линейных кораблях была необычайная конструкция корпу­са: бимсы, стрингеры, шпангоуты, обшивка были легкими и достаточно прочными. Впервые в мире корабль был построен по строгому расчету. В этом большая заслуга корабельного инженера И. Г. Бубнова, который разработал классификацию действующих на корабль нагрузок и предло­жил единую таблицу допускаемых напряжений, подлежащих учету при расчетах местной и общей прочности корпуса корабля. И. Г. Бубнов явился создателем новой науки — строительной механики корабля, — которой не существовало ни у нас, ни за границей. Размеры корабель­ных конструкций назначались на глазок, а больше по прототипу, то есть использовались конструкции ранее построенных судов. Так стро­или суда в Англии, Франции, Гер­мании. А когда в Англии однажды пытались облегчить конструкцию корпуса миноносца, то он в первом же плаваний переломился и зато­нул. Впоследствии И. Г. Бубнов на­писал замечательный двухтомный труд «Строительная механика ко­рабля»; этими книгами пользуются инженеры-кораблестроители до сих пор.
В дореволюционное время царское правительство всячески при­нижало роль и значение русских новаторов, ученых и инженеров. Для того чтобы осуществить новое изобретение, донести его до народа, нужно было бороться с косностью, рутиной, а порой и вредительством царских чиновников, которые не вери­ли в самобытность русского человека.
В наше время рабочие, инженеры и ученые далеко двинули впе­ред советское кораблестроение.
Герой Социалистического Труда А. Н. Крылов был выдающимся рус­ским ученым. Математик, механик, астроном, артиллерист, оригиналь­ный изобретатель, историк техники, педагог, общественный деятель и, главное, — непревзойденный кораблестроитель, отец современного кора­блестроения.
Развивая учение С. О. Макарова о живучести корабля, А. Н. Крылов сформулировал основные положения непотопляемости. Им разработана теория качки корабля, составлены таблицы непотопляемости, до степени классической завершенности доведены приемы приближенных вычисле­ний, исследованы сложнейшие проблемы практического применения ги­роскопов, глубоко изучена вибрация корабля, девиация компасов и мно­гие другие вопросы. Необычайной была работоспособность А. Н. Кры­лова: им написано более 500 трудов по самым разнообразным вопросам науки и техники, каждый из них составил веху в той или иной области знаний.

 

 

Заслуженный деятель науки и техники, лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда академик А. Н. Крылов был верным сы­ном Советской Родины. В честь Крылова названы корабли, учебные и научно-исследовательские заведения, создан кабинет-музей, учреждены стипендии; на домах, где жил и работал великий ученый-кораблестрои­тель, установлены мемориальные доски.
Русские моряки принимали активное участие в революционной борь­бе нашего народа. Восстание на броненосце «Потемкин» в 1905 году явилось первым - крупным революционным выступлением в армии и флоте.
В Великой Октябрьской революции военные моряки, руководимые партией большевиков, принимали активное участие. Громом пушек, на­правленных на Зимний дворец, крейсер «Аврора» возвестил 25 октябри 1917 года начало новой эры — эры Великой социалистической рево­люции.
«Красный флот,— говорил В. И. Ленин,— рожден Великой Октябрьской социалистической революцией и создан партией большевиков для выполнения общих с Красной Армией задач — военной зашиты социали­стической страны от нападения извне...».
Моряки, сойдя с боевых кораблей на сушу, громили белогвардей­цев и интервентов на фронтах гражданской войны,
В 1922 году V съезд Российского Коммунистического Союза Молодежи принял шефство над Военно-Морским Флотом. Флот получил новое, боевое комсомольское пополнение.
В 1939 году Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет Коммунистической партии вынесли решение о ежегодном праздновании Дня Военно-Морского Флота. С тех пор наш народ тор­жественно отмечает этот день.
В суровую годину Великой Отечественной войны наши военные мо­ряки, верные помощники Советской Армии, участвовали в боевых операциях, с успехом выполняя стратегические задания Верховного Командования Советского Союза.
К историческим победам при Гангуте, Чесме и Синопе (в честь ко­торых наши моряки носят три белые полоски на синем матросском воротнике) прибавились блестящие операции Советского Военно-Мор­ского Флота под Севастополем, Одессой, Ленинградом, Сталинградом, на Кавказе, под Таллином, Новороссийском, Керчью и на Дальнем Востоке.
В Великой Отечественной войне наши линейные «корабли, крейсеры, эскадренные миноносцы, подводные лодки, торпедные катера и другие корабли показали прекрасные боевые и мореходные качества.
Советская Родина высоко оценила подвиги своих верных сынов. Десятки кораблей и воинских частей преобразованы в гвардейские. Свыше 160 тысяч советских моряков награждены орденами и медалями. Среди награжденных, более 400 получили звание Героя Советского Союза.
Источники силы и могущества отечественного флота коренятся в си­ле нашего социалистического строя, в верности советских моряков на­шей великой Коммунистической партии, в безграничной преданности матери-Родине.
В Советском Союзе кораблестроение достигло новых успехов. Советские ученые академик В. Л. Поздюнин, профессор А. П. Шершов, профессор А, И. Балкашин создали теорию проектирования судов. Лауреаты Сталинской премии академик Ю. А. Шиманский и член-корреспондент АН СССР П. Ф, Папкович развили основанную И. Г. Бубно­вым строительную механику корабля. Советские ученые вместе с рабо­чими и инженерами-судостроителями в исключительно благоприятных условиях, созданных социалистическим государством, строят могучий флот великой Советской державы,
В период войны наша судостроительная промышленность непрерыв­но пополняла флот, ремонтировала корабли, оснащала их новым вооружением и приборами.
После Великой Отечественной войны советский народ стремится сделать свой флот еще более сильным и могучим; создаются новые боевые корабли и новые базы.
Задача создания могучего флота очень сложна.
Чтобы построить только один современный большой корабль, тре­буются десятки тысяч тонн высококачественного металла, много сложней­шей аппаратуры, мощных механизмов. Нет ни одной отрасли промыш­ленности, которая не была бы представлена на корабле. Корабль созда­ют тысячи рабочих, техников, инженеров, ученых. В строительстве этом, как в зеркале, отражается состояние техники и уровень промышленной культуры страны.
Социалистическая индустрия Советского Союза обеспечивает воз­можность строительства самых разнообразных судов. Талантливые ин­женеры-конструкторы проектируют новые корабли. Заводские технологи по-новому строят корабли, широко внедряют передовые методы постройки судов. Рабочие-новаторы судостроительных заводов перевы­полняют нормы, достигая невиданных производственных успехов.
Коммунистическая партия Советского Союза начертала новую вели­чественную программу нашего победоносного движения вперед, к коммунизму,
В директивах партии предусматривается повысить выпуск грузовых судов и танкеров для морского флота, речных пассажирских судов и су­дов для рыбопромыслового флота.
Советский народ успешно претворяет в жизнь задания партии и правительства,
В строй вступают танкеры, грузовые суда, ледоколы, рыболовные траулеры, речные, озерные и много других судов.
В нашей стране создано всесоюзное Добровольное общество содействия Армии, Авиации и Флоту — ДОСААФ. Задача общества — распространять в народных массах военные, авиационные и военно-морские знания, содействовать развитию разнообразных видов военного, авиационно-морского и водного спорта и моделизма.
Большую работу проводит ДОСААФ по подготовке кадров будущих моряков и судостроителей.
Главнейшей задачей общества является воспитание его членов в ду­хе преданности Советской Родине, Коммунистической партии и Совет­скому правительству, в духе патриотизма, готовности защищать свое Отечество-

КОРАБЛИ ВОЕННО-МОРСКОГО И ГРАЖДАНСКОГО ФЛОТА

Более двух третей поверхности земного шара покрыто водой. Моря и океаны разделяют страны и целые материки. Водные пути всегда были очень удобным, а иногда и единственным средством общения людей. Кроме того, перевозка грузов и людей водой оказывается очень выгодной экономически. Вот почему по океанам и морям, рекам и озерам, искусственным каналам идут десятки и сотни тысяч различных судов. Они предназначаются для самых разнообразных целей: для перевозки пасса­жиров и грузов, ловли рыбы и морского зверя, гидрографических экспе­диций, обслуживания портов, буксировки судов, подъема затонувших кораблей и т. д.
Во время войны на огромных водных просторах развертываются жесточайшие сражения, в которых принимают участие сотни и тысячи боевых кораблей,
В мирное время корабли Советского Военно-Морского Флота держат вахту, оберегая необъятные водные рубежи великой страны социализма,
В зависимости от назначения судов они строятся из прочной стали или легкого металла, называемого дюралюминием, В настоящее время, как и сотни лет тому назад, широкое применение находит в судострое­нии дерево.
Бывают суда, набор которых сделан из Стали, а обшивка и палубы деревянные — такие суда называют композитными. Для плавучих доков, дебаркадеров используется железобетон. Небольшие шлюпки и катера штампуют из пластмассы.
Самоходные суда движутся с помощью гребных винтов или колес, ко­торые приводятся в действие энергией паровых машин или турбин, — такие суда называют пароходами (если на судне работает двигатель внутреннего сгорания, то это теплоход). На турбоэлектроходе уста­новлена паровая турбина в сочетании с электродвигателями. На небольших речных катерах нередко применяют газогенераторные установки; эти суда называют газоходами.
Строятся суда с воздушными винтами, с реактивными водомет­ными движителями, использующими энергию выбрасываемой насосами струи воды.
На парусных судах для движения используется энергия ветра, дующего на паруса.
Есть еще большая группа несамоходных судов — это баржи, шаланды, лихтеры, предназначенные для перевозки грузов при помощи букси­ров или других средств.

МОРСКИЕ ГРАЖДАНСКИЕ СУДА

Самой многочисленной группой судов гражданского флота являются транспортные суда.
Лайнеры — современные крупные пассажирские океанские суда, имеют длину до 300 м, их водоизмещение достигает 80 тысяч г, скорость хода многих из них более 30 узлов (55 км/час). Таной пароход перевозит не менее 1 500 пассажиров. 1 200 высококвалифицированных специи ли­стов обслуживают этот плавающий город. Среди них имеются штурманы, машинисты, радисты, метеорологи, электрики, трюмные механики; на вспомогательных службах заняты десятки служащих самых разнообраз­ных профессий: повара, портные, кассиры, почтовые работники, кино­механики, артисты и т. д. и т. п.,
На пассажирских судах имеются прекрасно оборудованные театры, кинозалы, читальни, библиотеки, рестораны, бассейны для плавания, магазины. Пассажиры размещаются в хорошо оборудованных каютах, представляющих массу удобств. Путешествие на таком судне из Европы в Америку продолжается не более трех дней. Корабль благодаря его большим размерам почти совсем не качает.
В Советском Союзе на Черном море плавают прекрасные пассажир­ские суда, курсирующие на линии Одесса — Батуми, дизель-электроходы «Россия», «Победа», «Украина». Пассажирские суда, хотя и предназначены для перевозки людей, пе­ревозят в большом количестве и грузы — книги, газеты, почтовые от­правления, продовольствие, фрукты,
В торговом флоте существует группа судов, предназначенных иск­лючительно для перевозки грузов. Разнообразие таких судов чрезвычайно велико. На сухогрузных судах перевозят генеральные грузы: упа­кованное оборудование, машины, паровозы, металл, различные материа­лы, а также сыпучие и другие грузы.
Размеры грузовых судов весьма значительны.
Экспрессный грузовой теплоход имеет следующие элементы: длина 140 м, ширина 21 м высота борта 13 м осадка грузовая 8 м. водоизмещение такого судна около 18 тысяч г. На нем установлены двигатели внутреннего сгорания мощностью 8 500 л. с. Скорость хода со­ставляет 16,5 узла (в переводе на километры — более 30 км/час).


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рефрижераторные суда применяются для перевозки ско­ропортящихся грузов - фруктов, мяса, рыбы, В трюмах этих судов с по­мощью специальных холодильных установок поддерживается низкая температура.
Размеры одного из современных рефрижераторов таковы: длина 114м, ширина 16 м, осадка 7 м. Скорость хода 17,5 узла.
Огромное количество разнообразных грузов, перевозимых на судах, потребовало их специализации. Стали строить суда для перевозки угля— углевозы, руды — рудовозы, зерна — зерновозы. Грузо­подъемность этих судов от 5 до 10 тысяч г, скорость хода 10—12 узлов. Своеобразным типом судов являются пароходы или тепло­ходы для перевозки леса — лесовозы. Размеры лесовозов сравни­тельно небольшие — длина около 100 ширина примерно 15 ж, осадка 6 м, водоизмещение около 6 500 г, скорость хода 11 —12 узлов при мощ­ности машин около 2 тысяч л. с.
Помимо описанных здесь сухогрузных судов, в составе гражданского флота имеется большая группа грузовых судов, принимающих в отсеки жидкий груз не в таре, а наливом.



Существуют суда для перевозки воды — водолеи, керосина, бензина, нефти.
Танкеры — это суда, перевозящие нефть, самые крупные по вели­чине грузовые суда. В настоящее время строятся танкеры, которые могут принять 30 тысяч т нефти. Производительность насосов, установленных для перекачки нефти в цистерны, расположенные на берегу, 2 тыся­чи т/час. Таким образом, для разгрузки такого громадного судна требуется всего 15 часов.
Учитывая большое народнохозяйственное значение быстрой доставки нефти, наши конструкторы-судостроители добились увеличения скоро­сти танкеров до 18—20 узлов. В качестве главных механизмов на танке­рах широко применяют двигатели внутреннего сгорания и паровые тур­бины.
Суда, предназначенные для ловли рыбы, крабов, морского зверя — тюленей, котиков и китов, называются промысловыми.
Рыболовные траулеры, по сравнению с пассажирскими и грузовыми морскими судами, выглядят малютками. Размеры такого траулера сравнительно не велики: длина 49 м, ширина 9 м осадка 4 м, водоизмещение 1 100 т. При мощности механизмов 650 л. с. скорость траулера 10 узлов.
Дрифтеры — это небольшие суда для ловли сельди; их размеры еще меньше: грузоподъемность 50—60 т, длина 24—32 м, мощность ма­шин всего 100—300 л. с.
Сейнеры строятся для промысла рыбы, плавающей косяками; размеры этих судов такие же, что и дрифтеров.
Китобойцы — мореходные, легко управляемые, прочные суда с большой скоростью (до 15 узлов) при мощности механизмов в I 500 л. с. Размеры китобойца: длина 38 м, ширина 8 м, высота борта 4,7 м
Если учесть, что крупный кит весит до 120 г, а плавает он со ско­ростью 20 узлов, то размеры китобойца совсем небольшие.



Китобойные п л а в у ч и е базы, такие как «Слава», — крупные морские суда, специально приспособленные для приема на палубу и переработки китовых туш. Размеры крупной китобойной базы следую­щие: длина 150 м, ширина 21 м, осадка 9 м, водоизмещение около 24 тысяч т.
Для промысла тюленей и котиков применяют небольшие деревян­ные моторно-парусные суда. На Севере и Дальнем Востоке нашей страны строят зверобои водоизмещением до 150 т. На Каспийском море ши­роко распространены небольшие суда,- применяемые для охоты на тюленей — «тюлемьки», водоизмещение их не превышает 30; т.
Громадный транспортный и промысловый флот Советской страны обслуживается большим количеством самых разнообразных портовых и вспомогательных судов.
Буксиры нужны для того, чтобы ввести большой пароход в ка­нал, помочь ему пришвартоваться к набережной, перейти с одного места на другое, развернуться в сравнительно тесном портовом водном про­странстве. Характерной особенностью этих судов является большая мощ­ность главных механизмов при малых линейных размерах самих судов. Водоизмещение крупного портового буксира составляет 300—400 т, длина 29 м, ширина 7,5 м. Скорость свободного хода при мощности механизмов в 500 л. с. — 14—15 узлов. Но это не главное для буксира. Мощность механизмов позволяет развить большую тягу на тросе. В этом случае скорость уменьшается вдвое, но зато тяга на буксирном гаке со­ставляет около 5 т. Это позволяет буксиру тянуть гигантский корабль водоизмещением в 30—40 тысяч т. Для буксировки в открытом море барж плавучих доков и кранов применяются специальные морские бук­сиры.
Советские морские буксиры строятся с учетом использования их в зимнее время, когда первыми заморозками схватывается водная гладь в порту. Но эти суда - не приспособлены для продолжительного плавания во льдах, для этой цели строятся специальные корабли — ледо­колы.
Ледоколы применяют для проводки караванов морских судов. Суда идут за ледоколом, который проламывает дорогу во льду.
Парусно - м оторные, учебные, вспомогательные суда входят в состав морского флота, они служат для обучения курсан­тов мореходных училищ, школ юнгов; гидрографические суда, предназ­начаемые для обслуживания океанографических исследований; лоцмейстерокие, лоцманские, маячные» используемые для обеспечения безопас­ности кораблевождения; спасательные суда оборудованы специальными средствами для подъема затонувших или терпящих бедствие пароходов.
Плавучие технические средства составляют большую группу судов технического флота: землечерпалки и земле­сосы, предназначаемые для углубления фарватеров и мест стоянок судов; кабельные суда, оборудованные для прокладки по морскому дну кабелей (телеграфных и телефонных); плавучие доки, краны, мастерские, перегружатели массовых грузов.
Вот вкратце характеристика основных типов морских гражданских судов, в действительности их значительно больше, и разнообразие их необычайно велико.
Практически нельзя найти двух совершенно одинаковых пароходов или теплоходов. Даже построенные по одному и тому же проекту, они все же будут отличаться друг от друга - Гражданские суда речного и озерного флота
Наряду с морским флотом в нашей стране построен могучий речной и озерный флот. Он состоит из пассажирских, грузовых, буксирных судов. Имеется большая группа самых разнообразных по размерам и конструкциям барж — несамоходных судов.
Пассажирские суда, вступающие в строй и пополняющие па­роходства, имеют мощность главных механизмов от 450 до 2 700 л. с. На судах устанавливаются паровые машины, двигатели внутреннего сгора­ния, электрические моторы. Скорость хода таких судов, которая, в отли­чие от морских, измеряется в километрах, достигает 26 км/час.
На судах в просторных, светлых каютах размещается несколько сот пассажиров. Располагаясь на прогулочных палубах, пассажиры могут любоваться красотою берегов Волги, Днепра, Камы» Москвы, Оки и дру­гих рек Советского Союза.
Длина крупных речных пассажирских судов свыше 120 м, ширина 16 м осадка 2,2 м. Грузоподъемность такого судна 120 т. Корпус судна, построенный по последнему слову судостроительной техники, имеет обте­каемые формы. Команда состоит более чем из 80 человек.
Для перевозки грузов по рекам и озерам строятся специальные са­моходные суда, грузоподъемностью в 1000—2000 т, со скоростью хода 14,5—16 км/час.

 

Подпись:

 

 

Грузовые теплоходы оборудованы погрузо-разгрузочньши механизмами. Команда размещается в удобных каютах, имеется столовая, места бытового назначения: душевая, прачечная, камбуз — кухня — и другие. Пассажирских помещений на этих судах не предусмат­ривается.
Наряду с самоходными грузовыми судами на реках и озерах эксплуа­тируется большое количество несамоходных речных судов — барж.
Речные баржи используются для перевозки генерального гру­за, зерна, нефти, леса, строительных и других материалов. Грузовмести­мость обычных несамоходных судов для сухих грузов редко превышает 3 тысячи г.
Баржи - п л о щ а д к и предназначаются для перевозки угля, песка, цемента, кирпича, руды, леса. Имеются так называемые тентовые баржи. Крыша-тент, сделанная из гофрированного железа, предохра­няет груз от сырости и ДОЖДЯ.



Для перевозки жидких грузов — нефти, керосина, бензина — наливом, без тары, строятся специальные нефтеналивные баржи. Они имеют цельносварную конструкцию, специальные устройства — трубопроводы, служащие для перекачки жидких грузов. Грузоподъемность таких барж достигает 12 тысяч т.
Для того чтобы вести за собой или толкать вперед несамоходные суда, на реках и озерах нашли широкое применение буксирные суда, сокра­щенно — буксиры.
Речные буксирные суда имеют мощность до 1 200 л. с. 'Как правило, это двухвинтовые теплоходы или колесные пароходы. Скорость хода без баржи 16—20 км/час. Тяговое усилие, в зависимости от мощности главных двигателей, от 6 000 до 9 500 кг и больше. При этом скорость хода составляет только 8 км/час. Буксиры — прочные, цельно­сварные суда. На палубе в надстройке оборудованы рулевая рубка и радиорубка, расположены бытовые помещения. В носовой и кормовой оконечностях находятся помещения для команды. Главные двигатели работают непосредственно на гребные валы. Все вспомогательные меха­низмы — брашпиль, шпиль, буксирная лебедка — электрифицированы.
Электроэнергия получается от специального генератора. Недавно в Со­ветском Союзе появились необычные буксиры - т о л к а ч и мощностью 150—300 л. с.
Такой буксир совсем не похож на обыкновенное буксирное судно Буксир-толкач вместе с судном представляет собой как бы одно целое. При своем движении он испытывает уменьшенное сопротивление воды, двигаясь в попутном потоке, который образует корпус идущей перед бук­сиром баржи. Улучшаются условия работы гребных винтов буксира, по­вышается их коэффициент полезного действия.
Речные ледоколы служат для тех же целей, что и морские. С помощью ледоколов ускоряется вскрытие рек, увеличивается продол­жительность навигации.
По своему внешнему виду речные ледоколы напоминают обычные буксирные суда. Конструкция корпуса судна очень прочная, имеются специальные ледовые подкрепления.
Предусматривается усиленная теплоизоляция. Мощность механиз­мов речных ледоколов доходит до 600 л. с. Управление судном осущест­вляется из ходовой рубки.
На ледоколах «Волга» и «Дон» в качестве главных двигателей установлены электромоторы, которые питаются током от мощных дизель-генераторов.
Для маневрирования во льдах имеется особая креняще-дифферентующая система. С помощью переливающейся внутри корпуса с борта на борт или с носа на корму воды ледокол можно раскачать. Это позволяет ледоколу высвободиться изо льдов.


СПОРТИВНЫЕ ПАРУСНЫЕ СУДА

Спортивные парусные суда представляют собой особую группу небольших по размеру судов, как правило построенных из дерева.
Парусные суда в зависимости от числа мачт, установленных на них, делятся на одномачтовые и многомачтовые. Одномачтовые — это кэт, шлюп и тендер; двухмачтовые—иол, кэч, шхуна (рис. 25, 26). Наиболее распространенными парусами на спортивных судах являются: гафельный, гуари, бермудский, стаксель и топсель (рис. 24). Гафельный — четырехугольный парус, пришнуровывается к гафелю — дереву, упираю­щемуся в мачту под углом 15—20°. При подъеме и спуске гафель скользит по мачте,  Гуари    также четырехугольный  парус,  который поднимается с помощью длинного гафеля, скользящего вдоль короткой мачты, и устанавливается почти параллельно мачте. По форме этот парус близок к гафельному. Бермудский парус имеет форму вытянутого прямоугольного треугольника. Это наиболее распространенный вид парусного вооружения современных спортивных судов, особенно килевых яхт.


 

 

Подпись:

 

 

Подпись:

 

 

Стаксель — треугольный парус, поднимается по штагу — тросу, протянутому от топа — верхнего конца мачты  — до носа судна. Топсель — треугольный парус, «который устанавливается между мачтой и гафелем.
В зависимости от формы, количества парусов различают следую­щие виды парусного вооружения одномачтовых судов:
К эт — имеет один парус, называемый гротом. Мачта устанавливается близко к носу. По типу паруса, (который устанавливается на кэтах, они носят названия: гафельный кэт, кэт, гуари, бермудский кэт.
Шлюп — судно, - которое, помимо грота, несет еще один передний парус — стаксель, а иногда дополнительно топсель. В зависимости от типа парусного вооружения шлюпы бывают бермудские, гуари, гафельные.
Тендер — судно с большой парусностью, которую приходится де­лить между добавочными парусами Тендер несет 2 или 3 передних паруса: стаксель, - кливер — впереди стакселя — и кливер-топсель, или летучка, крепится у самого верха мачты. Тендеры, так же как и шлю­пы, могут быть гафельными и бермудскими.
Двухмачтовое вооружение применяется на крупных спортивных судах. Существуют следующие типы такого вооружения:
Иол—на грот-мачте такие же паруса, как и на шлюпе. Невысокая задняя мачта — бизань, установленная позади головки руля, несет один гафельный парус. Ислы бывают гафельные и бермудские. Вид воору­жения иолов определяется формой грота: если грот бермудский, то иол называется бермудским, независимо от того, какой парус установлен на бизани — гафельный или бермудский,
К э ч отличается от иола бизанью большего размера, которая уста­навливается впереди головки руля. Кэчи могут быть бермудскими, гафельными и стаксельными.
Шхуна имеет заднюю мачту больше передней, задняя называется грот-мачтой, передняя фок-мачтой, паруса соответственно — грот и фок. Шхуны бывают гафельные, бермудские и стаксельные.

КОРАБЛИ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА

Помимо большого количества всевозможных гражданских судов, имеется еще много военных кораблей разных "классов и рангов. В зави­симости от назначении они подразделяются на группы. Для боевых дей­ствии с кораблями противника, борьбы на морских просторах, операции против укрепленных позиций существуют линкоры, за ними идут авианосцы — плавающие аэродромы, крейсеры, эскадренные миноносцы, торпедные катера, подводные лодки, канонерские лодки, мониторы и дру­гие классы кораблей. Все эти корабли решают самостоятельно <и во вза­имодействии с другими кораблями и иными видами Вооруженных Сил страны основные задачи защиты морских рубежей.
Кроме этой группы боевых кораблей, существуют специальные суда—   минные и сетевые заградители, тральщики, десантные корабли; они предназначаются для выполнения особых заданий — постановки минных и сетевых заграждений, вылавливания мин, высадки десантов; в этом случае эти суда уже не могут вести боя с судами противника. Корабли этой группы обеспечивают деятельность флота или отдельных его под­разделений. Наконец имеется еще одна группа кораблей Военно-Морско­го Флота — вспомогательные суда: плавучие базы, госпитальные суда, плавучие мастерские, спасательные суда, транспорты и многие другие. Все корабли и суда имеют свои задачи, (каждому отведено место в Военно-Морских Силах.
Для чего же строят корабли различных классов, типов и назначе­ний? Не лучше ли построить такой корабль, который сочетал бы в себе качества линкора, крейсера, эсминца, подводной лодки, авианосца? Это был бы универсальный боевой корабль, пригодный для любой цели.
Оказывается, создать такой корабль невозможно.
Нельзя построить корабль, который обладал бы одновременно мощным артиллерийским, торпедным, самолетным вооружением, имел бы толстую броню, большую скорость хода, мот бы плавать на воде и под водой, умел бы ставить минные заграждения, производить траление, при­нимать на борт самолеты и обеспечивать другие операции; для выполне­ния каждой из них требуются корабли определенных типов.
Главнейшая задача, которую решают корабли Военно-Морского Флота в мирное время, — защита морских границ, а в военное — обеспе­чение флангов своей армии, уничтожение надводных и подводных кораб­лей противника, выполнение десантных операций, охрана морских путей сообщения и борьба на вражеских коммуникациях, постановка минных и сетевых заграждений, охота За вражескими подводными лодками, об­стрел укрепленных прибрежных районов противника.
Вот почему корабли Военно-Морского Флота подразделяются на группы, классы, объединяющие корабли, предназначенные для выпол­нения одинаковых боевых задач и имеющие однородное вооружение. В зависимости от размеров и вооружения корабли внутри класса могут подразделяться на подклассы.
Линейные корабли — наиболее мощные единицы Военно-Морского Флота. Свое название они ведут со времен парусного флота, когда соединения крупных двух-трехпалубных судов вели бои, выстроив­шись в линию, которая называлась линией баталии. Теперь морской бой ведется совсем в иных условиях, и часто корабли не видят друг друга; строи их бывают самыми разнообразными в зависимости от обстановки и тактики командующих флотами.


Линейные корабли предназначаются для уничтожения в морском бою всех классов морских сил противника артиллерийским огнем. Артиллерия — основное оружие линкора.
Современный линкор — самый крупный корабль в военном флоте. Водоизмещение его составляет свыше 60 тысяч т.
Длина такого корабля превышает четверть километра, а ширина — 36 м и более. Чтобы перевезти такой линкор (по частям, конечно) сухопутным путем, понадобилось бы свыше двух тысяч товарных вагонов.
Мощность двигателей (обычно паровых турбин), приводящих в дви­жение такой корабль, составляет около 250 тысяч л. с. Это мощность очень крупной электростанции.
Четыре огромных гребных винта приводят линкор в движение со скоростью курьерского поезда. Без пополнения запасов топлива современный линейный корабль может пройти почти 20 тысяч км.
Насыщенный современной техникой, механизированный до предела, линкор является замечательным образцом - кораблестроительной техники.
Артиллерия линкора состоит из 9—12 дальнобойных орудий круп­ного калибра от 14 «до 16 дюймов (356—406 мм). Каждое орудие в мину­ту может выбросить два снаряда весом в тонну, а то и полторы каждый, на дистанцию в 40 км.
Помимо орудий главного калибра, на линкоре имеется артиллерия для отражения атак эскадренных миноносцев, подводных лодок, торпед­ных катеров. Для отражения атак с воздуха линкоры имеют мощную зенитную артиллерию. Количество противоминных орудий и зенитных пушек на линкоре достигает 160. В течение 15 минут непрерывного ар­тиллерийского огня орудия линкора могут выбросить несколько сот тони снарядов.
Управление артиллерийской стрельбой на корабле ведется из командно-дальномерного поста. Здесь размещаются специальные прибо­ры, оптические дальномеры — «глаза» линкора. 'Кроме того, на совре­менном линкоре имеется один или несколько самолетов для корректи­ровки стрельбы и разведки.
В дополнение к этим средствам связи и наблюдения в настоя­шее время все корабли Военно-Морского Флота имеют радиолокаторы — приборы, позволяющие определять местонахождение противника за много километров, в любую погоду, в любое время суток, даже ночью.
Линейный корабль очень хорошо защищен. Он одет в крепчайший стальной панцырь. На бортах — тяжелая бортовая броня толщиною до полуметра. Она прикрывает самые жизненные места корабля — машинно-котельное отделение, погреба боеприпасов. Палубы корабля также защищены броней, правда не такой толстой, как бортовая. Поставить всюду толстую броню невозможно, линкор стал бы непомерно тяжелым, неповоротливым, а значит, и более уязвимым. И без того общий вес бро­ни достигает громадных размеров — до 40 процентов от водоизмещения, то-есть более 20 тысяч т.
Помимо брони, защищающей корабль от снарядов, на линкоре имеется противоминная защита. Это специально устроенные по бортам внутренние отсеки, которые предохраняют линкор от затопления при повреждении его подводной части торпедой или при подрыве на мине заграждения. Кроме того, корабль разделен большим количеством попе­речных переборок, обеспечивающих его непотопляемость при поврежде­нии одного, двух и даже трех смежных отсеков. Линкоры имеют два, а иногда и три днища. Пространство между ними разделено на водонепро­ницаемые отсеки.
Днище линкора не имеет защиты. Это самое уязвимое, однако и трудно поражаемое место корабля, так как оно находится глубоко под водой: современный линкор имеет осадку более десяти метров.
Крейсеры, Наряду с линкорами в морском бою активное участие принимают крейсеры. В старину крейсером именовался военный ко­рабль, предназначенный для плавания (крейсерования) в определенном районе.
По вооружению и бронированию крейсеры уступают линкорам, Зато по скорости хода они превосходят их.



Крейсеры подразделяются на два подкласса: тяжелые и лешие.
Тяжелые крейсеры по своему артиллерийскому вооружению и бро­невой защите, хотя и уступают линкорам, но являются мощными боевы­ми кораблями Военно-Морского Флота. Они предназначаются для веде­ния артиллерийского боя совместно с линкорами, уничтожения крейсеров противника, вывода в атаку эскадренных миноносцев.
Водоизмещение тяжелых крейсеров примерно в два-три раза меньше линкоров, от 12 до 30 тысяч г. Размеры корабля достаточны, чтобы вме­стить необходимое вооружение, механизмы и котлы, прикрыть броней жизненные части и обеспечить крейсер противоминной защитой,
'Кроме орудий главного калибра 203—305 мм (8—12-дюймовыхт их на корабле бывает до 10), крейсеры имеют значительное количество зенитной артиллерии и пулеметов для отражения атак самолетов.
В отличие от линкоров, на которых ныне не устанавливают торпед­ных аппаратов, на тяжелых крейсерах иногда размещается несколько четырех - пятитрубных аппаратов.
На крейсерах иногда устанавливается два-четыре самолета. Взлет самолетов осуществляется с помощью катапульт. Самолеты используются для разведки.
Скорость хода тяжелого крейсера достигает 35 и более миль в час. Мощность главных механизмов превышает 100 тысяч л. с. Количество матросов и офицеров — I 000 и более человек.
Легкие крейсеры предназначаются также еще и для дальней мороко разведки, постановки минных заграждений, защиты морских путей сообщения, нарушения коммуникаций противника, борьбы с вражескими под­водными лодками.
Легкие крейсеры обладают артиллерией, не превышающей 152 мм (6 дюймов). Бронирование этих кораблей значительно слабее, чем тяже­лых крейсеров. Кроме артиллерии - и торпедных аппаратов, легкие крейсе­ры имеют приспособления для приема и сбрасывания мин заграждения и глубинных бомб.
Скорость хода кораблей этого класса превышает 40 миль/час.
Вспомогательные крейсеры специально не строят, В случае необхо­димости own переоборудуются из быстроходных мореходных пассажир­ских судов. На палубе, где заранее подготовлены места, устанавлива­ются пушки, бомбосбрасыватели и даже торпедные аппараты. На открытых палубах оборудуются посадочные площадки для самолетов и размещается одна-две ката пульты. После этого вспомогательные крейсеры готовы к выполнению боевых заданий.
Эскадренные миноносцы, сокращенно эсминцы, — одна из многочисленных групп боевых единиц Военно-Морского Флота. Это быстроходные, небронированные корабли.
Основное назначение эсминцев — нанесение торпедных ударов по кораблям противника. Однако этим не ограничивается использование эскадренных миноносцев. Имея хорошо развитое артиллерийское воору­жение, эсминцы могут вести артиллерийский бой, нарушать морские пути сообщения противника, осуществлять дозорную и разведывательную службы, ставить минные заграждения, охотиться за подводными лодка­ми, поддерживать приморские части армий и десанты.
Главное оружие эсминцев — торпеды и артиллерия.
Торпеда — это самодвижущаяся мина, самоуправляемый подводный снаряд для поражения подводной части корабля противника. По форме торпеда похожа на громадное веретено.
Диаметр ее свыше 0,5 м, а длина около 8 м. Головная часть торпеды начинена 500 кг сильного взрывчатого вещества. Общий вес торпеды доходит до 2 г.
Артиллерийское вооружение эскадренных миноносцев весьма зна­чительно, оно состоит из 4—8 орудий калибром 102—127 мм (4—5 дюймов) в спаренных или одинарных установках. Эти пушки могут стрелять и по самолетам. Кроме того, имеются автоматические зенитные орудия и крупнокалиберные пулеметы.
Преимущества эскадренных миноносцев по сравнению с крупными, тяжелыми кораблями в их скорости, а также маневренности, то-есть способности быстро изменять курс. По скорости хода, которая достигает 80 км/час, эсминцы являются самыми быстроходными кораблями после торпедных катеров.
Такой большой скорости эскадренный миноносец достигает благо­даря мощным двигателям — обычно паровым турбинам.
Турбины крупного эсминца развивают мощность до 100 тысяч л. с.
В отличие от крейсеров эсминцы почти никогда не действуют в одиночку.


Подводные лодки. Существует класс боевых кораблей, ос­новным оружием которых является торпеда. Это подводные лодки.
Число торпедных аппаратов на подводной лодке доходит до 11. Кро­ме того, на верхней палубе устанавливаются орудия и пулеметы. На не­которых кораблях этого класса имеется даже специальный ангар, и в нем самолет со складными крыльями, или вертолет.
Скорость хода подводных лодок сравнительно не велика. В надвод­ном положении — до 25 миль. Для надводного хода применяются мощ­ные двигатели внутреннего сгорания. Когда лодка находится в подвод­ном положении, то винты вращаются электродвигателями, получающими энергию от батарей аккумуляторов. Существуют подводные лодки, имею­щие единые двигатели, которые работают одинаково хорошо как в над­водном, так и в подводном положении.
Основное назначение подводной лодки—торпедная атака боевых кораблей и транспортов противника. Но корабли этого класса выполня­ют и другие операции: ставят минные заграждения, несут дозор, проводят разведку даже используются для переброски десантов в тыл противника.

 

 

 

Подпись:

 

 

Подпись:

 

Торпедные катера. Эти корабли также в качестве главного оружия имеют торпеды. Небольшие размеры катеров (водоизмещение около 35—100 г), очень высокая скорость хода, доходящая до 100 км/час малозаметность, хорошая мореходность позволяют этим кораблям производить внезапные налеты на вражеские эскадры и базы.
Молниеносные атаки маленьких торпедных катеров причиняют противнику серьезный урон.
Выпустив две-четыре торпеды, катера разворачиваются и под прикрытием дымовой завесы уходят от противника.
Помимо торпед, на катерах имеются зенитные пулеметы для отра­жения атак самолетов,
Экипаж торпедного катера состоит из 10—12 человек. Во время Великой Отечественной войны торпедные катера нашли очень широкое применение.
Охотники за подводными лодками — небольшие ко­рабли водоизмещением до 600 т; предназначены для уничтожения подводных лодок. На вооружении у охотников имеются мощные гидро­акустические средства, с помощью которых обнаруживается нахождение подлодки, бомбосбрасыватели, одна-две пушки калибром 75— 100 мм зенитные пулеметы. Скорость хода этих кораблей достигает 30 узлов. В качестве главных машин применяются двигатели внутреннего сго­рания или турбины. Охотники за подводными лодками часто производят поиски вражеских кораблей совместно с самолетами, которые с воздуха обнаруживают подлодки и по радио сообщают о месте их нахождения охотнику.
Авианосцы. В заключение познакомимся с молодым, но ко­личественно сильно выросшим классом боевых кораблей — авианос­цами.
В связи с широким использованием авиации на море корабли этого класса приобретают все большее значение.
Авианосцы обеспечивают главные силы флота самолетами на ши­роких морских и океанских просторах, за пределами действия береговой авиации.
Авианосцы могут принять на борт более сотни самолетов различных типов. Для взлета и посадки машин служит палуба и специальные при­способления — катапульты. Самолеты размешаются в ангарах, располо­женных в корпусе корабля. На авианосцах имеются ремонтные мастерские, бензозаправочные станции, склады деталей самолетов.
Размеры авианосцев не уступают тяжелым крейсерам, а иногда и значительно превосходят их. Длина этих плавающих аэродромов дости­гает 300 м, а ширина более 40 м. Наиболее крупные корабли имеют водоизмещение более 50 тысяч т. Мощные паровые турбины обеспечи­вают авианосцу скорость, доходящую до 65 км/час. Исключительно ве­лика дальность плавания авианосцев, она достигает 17 тысяч миль — более 30 тысяч километров. Жизненные части авианосца прикрыть прочной броней. Сильная артиллерия, состоящая из полуавтоматических и автоматических пушек и крупнокалиберных пулеметов, служит для непосредственной обороны корабля.
Команда корабля, включая и экипажи самолетов, составляет более 4 тысяч человек.
Самым уязвимым местом авианосцев является палуба: достаточно ее серьезно повредить, как корабль сразу же теряет свое главное назначение.

В военное время в помощь Военно-Морскому Флоту придают граж­данские суда. Быстроходные пассажирские теплоходы и пароходы стано­вятся вспомогательными крейсерами, грузопассажирские суда используются в качестве войсковых транспортов, рыболовные траулеры приспо­собляются для траления мин, скоростные катера для борьбы с вражескими подводными лодками.


 

 

 

 

Глава  II

СОДЕРЖАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КРУЖКА ЮНЫХ СУДОМОДЕЛИСТОВ

Кружок — основная организационная форма самодеятельного творчества юных судомоделистов.
Технические кружки и учебные группы строителей малого флота организуются в школах, дворцах пионеров, районных домах пионеров, на детских технических станциях, в рабочих клубах и в организациях ДОСААФ. Существование кружков, конечно, не исключает других форм самодеятельного творчества — создание небольших групп и индиви­дуальной, любительской работы.
Задача судомодельных кружков состоит в том, чтобы привить моде­листам любовь к морю, воспитать чувство гордости за наш морокой и речной флот, чувство преданности Советской Родине — великой морокой державе и, как результат, стремление стать моряком или строителем на­шего флота. Кружки являются также организацией разумного досуга ребят, содействуют более твердому усвоению знаний, получаемых в шко­ле, и применению их в жизни, на практике; в кружке моделисты при­обретут трудовые навыки, научатся мастерить. Кружковцы-судомоде­листы должны расти не только технически грамотными и развитыми людьми. Они должны вырасти горячими патриотами Советской Родины, сознательными строителями коммунистического общества.
Какими же должны быть принципы организации кружковой работы? Как правило, в кружки записываются школьники, начиная с 6-го класса. Учебные группы в кружках следует создавать с учетом возраста ребят, степени их подготовленности. Занятия по программе необходимо прово­дить так, чтобы они по трудности соответствовали возможностям данной группы. Для этого руководителю кружка разрешается упрощать и углублять изложение материала, делая его доступным и вместе с тем интересным для занимающихся.
Занятия по программе рекомендуется проводить два раза в неделю по 2 академических часа. Возможен вариант: один день обязательный, второй — необязательный. Школьники могут заниматься в кружках лишь с согласия родителей и директора школы. Занятия в кружке не только не мешают учебе, а наоборот, содействуют лучшему усвоению школьной программы, повышают успеваемость,
В каждом кружке избирается старший, который является помощ­ником руководителя по организации и учету работы кружковцев, В кружке необходимо завести дневник занятий, где староста будет отме­чать посещаемость. Отдельная страничка в дневнике отводится для учета работы каждого кружковца, там записывают, над чем трудится моделист, каковы его результаты, успехи.
Важное значение в работе кружка юных кораблестроителей имеет помещение. По возможности это должна быть светлая просторная комната с таким количеством столов-верстаков, которое соответствовало бы числу школьников, одновременно занимающихся в данной смене.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Руководитель кружка должен позаботиться о правильном освеще­нии рабочего места каждого моделиста. Обеспечение достаточным коли­чеством необходимых инструментов и материалов для постройки моделей — обязательное условие хорошей работы кружка,
В рабочей комнате должны быть выставлены модели, наглядные пособия, на стенах можно поместить портреты известных мореплавателей, кораблестроителей. Желательно иметь хотя бы небольшой бассейн для испытания моделей на плаву.
Немаловажным обстоятельством является планирование и учет работы в кружке. Планирование помогает лучше организовать работу кружка, а учет помогает контролировать выполнение программы. На основе программы кружка юных кораблестроителей составляется еже­месячный план, которым определяется последовательность прохождения программы, сроки, в течение которых должны быть выполнены те или иные темы, распределение работ по изготовлению моделей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

План может составляться примерно следующую схему:
1) порядковый номер занятий,
2) дата,
3) тема,
4) практическая работа,
5) отметка о выполнении.
Руководитель должен иметь план каждого отдельного занятия.
Очень полезно к концу годовых занятий кружка составить итоговый альбом, поместить в нем чертежи и описания сделанных моделей, фотографии, результаты соревнований, конкурсов, выставок.
В процессе работы кружка желательно чаще практиковать приглашение специалистов по отдельным вопросам кораблестроения. Такие посещения расширяют знания кружковцев и полезны руководителям. Организация таких встреч производится с помощью научно-инженерной общественности и ДОСААФ,
В течение учебного года необходимо также провести несколько экс­курсий в порт или на судостроительный завод, чтобы показать ребятам настоящие суда, судовое оборудование, механизмы и устройства.
Как уже было сказано раньше, при организации кружков необхо­димо учитывать интересы ребят, их теоретическую и практическую под­готовку, возраст.
В зависимости от этого кружки могут быть разбиты на следующие типы:
1. Кружки для начинающих судомоделистов,
2. Кружки повышенного типа.
3. Кружки старших моделистов-конструкторов.
Каждый из этих кружков имеет свои особенности,
1,  В кружки для начинающих объединяются пионеры и школьники, не имеющие ни теоретической подготовки, ни практического опыта постройки моделей. Часто они даже неясно представляют задачи судомоделизма. Руководитель в первое же занятие должен познакомить ребят с программой занятий, показать модели, которые им предстоит построить.
Как правило, кружковцы сразу же стремятся приступить к постройке моделей, и это естественное желание не следует гасить, нужно после вступительной лекции-беседы предложить тему для моделирования, на первых порах самую простую.
Завершение программы кружка начинающих моделистов должно отмечаться итоговым занятием, а достижения ребят оцениваться на вы­ставке или соревновании, проводимых в кружке. Лучшие моделисты со своими моделями судов или морскими наглядными пособиями могут принять участие в районных соревнованиях и выставках молодежной технической самодеятельности. Кружковцы, успешно сдавшие экзамены и показавшие отличные качества изготовленной ими модели, получают удостоверение, диплом. Пионеры, активно участвующие в работе круж­ка, получают право носить значок «Юный техника
2.  Кружки повышенного типа, В кружках повышенного типа объединяются моделисты, имеющие некоторую теоретическую и практическую подготовку. Для зачисления в кружок руководителю необходимо провести с моделистом собеседование, чтобы выяснить степень его подготовленности, убедиться в его производственных навыках и рассмотреть уже построенную им модель.
Организация работы в кружке повышенного типа должна прово­диться по основной программе. Для углубленных занятий по отдельным разделам программы следует привлекать специалистов из Научно-инже­нерного технического общества судостроения — ВНИТОСС, водного транспорта — ВНИТОВТ, высших - и средних судостроительных учебных заведений. По желанию кружковцев могут быть прочитаны дополнитель­ные лекции по истории кораблестроении и по отдельным теоретическим вопросам.
При постройке моделей кружковцам предоставляются более сложные чертежи, ребят приучают самостоятельно разрабатывать отдельные конструкции и проектирование модели.
Работа над сложными моделями иногда требует дополнительных сведений, выходящих за рамки школьной программы. Руководитель может сам помочь ребятам разобраться в сложном вопросе или пригласить для консультации специалистов.
В результате работы в кружке повышенного типа моделист изучит основы кораблестроения, приобретет практические навыки в таком объеме, который позволит ему в дальнейшем самостоятельно создавать сложные модели - кораблей.
Показав определенные достижения на областных, городских сорев­нованиях и получив оценку в знаниях, моделист может быть удостоен соответствующего разряда.
3. Группы конструкторов. Кружки или группы судомоделистов-конструкторов объединяют учащихся старших классов, имеющих опыт самостоятельной постройки моделей, В основном это моделисты, получившие разряд пли занявшие классные места на городских, областных, всесоюзных соревнованиях.
Программа такого кружка составляется в зависимости от запросов моделистов, а также в зависимости от стоящих задач по созданию новых моделей. Лекции — теоретические сведения — даются в такой последо­вательности и в таком объеме, как это требуется для конструирования той или иной модели судна. В работе кружковцы пользуются специаль­ной технической литературой, консультациями специалистов из научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро, научно-техниче­ских обществ. Кружковцы, совершенствуя свои теоретические знания, строят модели для городских, областных и всесоюзных соревнований, где и подводятся итоги работы кружка.
Планы в группах конструкторов составляются индивидуальные, В этом кружке должны быть широко поставлены творческие обсужде­ния. В процессе подготовительной работы особо сложные проекты моде­лей, чертежи, технические обоснования обсуждаются кружковцами. Учитывая замечания товарищей и приглашенных лиц, автор проекта вносит в него изменения и дополнения. Готовая модель также подвергается критике. Такой метод работы в кружке конструкторов удачно сочетает индивидуальную работу моделиста с коллективной, когда инди­видуальность каждого кружковца не только не стирается, а наоборот, при обсуждениях модели ярко выявляется мастерство моделиста. Ощущая заботу и помощь коллектива, моделист получает уверенность в своих силах и поддержку. Построенная модель есть индивидуальная работа кружковца и в то же время общее дело всего коллектива, всего кружка.
На группы конструкторов-судомоделистов возлагается задача под­готовки общественных инструкторов — руководителей школьных кружков младших моделистов и руководителей судомодельных кружков в пионерских лагерях. В связи с этим, наряду с совершенствованием знаний в области судомоделизма, в кружках должны изучаться методы работы кружков юных кораблестроителей.
Хорошая работа в кружке юных судомоделистов во многом зависит от правильной постановки дела. Школьник, молодой член ДОСААФ, пионер, пришедшие в кружок, стремятся как можно скорее построить модель. Постройка моделей судов не должна стать самоцелью, кружок не должен превратиться в мастерскую, изготовляющую модели. Задача руководителя заключается в том, чтобы правильно сочетать теоретиче­ские занятия в кружке с практикой постройки моделей.
Руководитель разъясняет кружковцам принципы действия модели, поведение ее при испытании, сущность физических и технических осо­бенностей, которые специфичны для данной модели.
Необходимо увязывать теоретические занятия в кружке с изучаемы­ми в школе предметами, особенно такими, как физика и математика, черчение.
Каждую беседу необходимо иллюстрировать опытами с уже по­строенной моделью. Рекомендуется, чтобы члены кружка принимали в этом деле активное участие.
На первых порах моделистам нужно рекомендовать строить самые простейшие модели, на изготовление которых не потребуется ни много времени, ни сложных материалов, ни специальных инструментов. С первого дня занятий ребятам надо прививать вкус к работе и уверенность в своих силах и лишь после изготовления простейших моделей начинать постройку сложных.
Приступая к постройке модели судна, моделист должен представ­лять себе объем работы в целом, быть знакомым с выбранным им типом судна, его назначением и особенностями.
Работа по изготовлению моделей не должна быть однообразной, притупляющей интерес моделистов. Не следует обязывать ребят строить одинаковые модели, надо предоставлять моделистам свободу в выборе темы.
Недопустимо слишком детализировать работу и разграничивать ее между кружковцами. Разделение труда обезличивает модель, не дает удовлетворения моделисту™ сделанная им деталь затерялась в готовой модели, и автор не видит результатов своей работы. Моделирование нужно организовать так, чтобы каждый член кружка делал законченную модель и лишь в особых случаях, при изготовлении сложной модели судна, кружковцы могут объединяться в небольшую группу, а в отдель­ных случаях, например при постройке радиоуправляемой модели, сле­дует работать совместно с членами других кружков. Очень часто ребята не удовлетворяются простым копированием чертежа. Они вносят изме­нения,   дополнения.   Такое   развитие   конструкторских   способностей должно лежать в основе работы кружка. Предлагая моделисту чертеж, руководитель ставит перед юными конструкторами задачу улучшения и усовершенствования модели, наталкивает моделистов на разрешение ряда конструктивных задач. Чем больше будет ставиться таких задач, тем интереснее будет идти работа в кружке.
Цель, которую ставит перед собой руководитель кружка, должна заключаться в том, чтобы каждый моделист сознательно овладевал основами кораблестроительной техники, мог самостоятельно разра­ботать проект своей модели, сделать необходимые теоретические рас­четы, определить основные тактико-технические элементы модели корабля.
Руководитель кружка обязан следить за тем, чтобы моделисты правильно называли все детали, в полном соответствии с существующей морской и судостроительной терминологией, не допуская неграмотных выражений-
При создании модели иногда допустимо применять готовые детали: это ускоряет изготовление модели. Не всегда следует делать двигатель, его можно взять готовым. Использование готовых деталей облегчает работу по изготовлению модели и не снижает ее качества.
Работая над моделью, нельзя обойтись без уменья читать чертежи, а в отдельных случаях создавать собственные эскизы конструкций, общего расположения. Поэтому руководитель по мере совершенствова­ния работы того или другого моделиста должен давать ему задание самостоятельно выполнить чертеж и по тему делать детали модели судна.
Особое внимание нужно уделять воспитанию чувства ответственно­сти у ребят за качество выполняемой работы — лучше несколько раз переделать неудавшуюся деталь, чем оставить ее сделанной плохо.
Необходимо приучать юных техников работать аккуратно, точно и красиво. Каждую деталь модели нужно отделывать со вкусом, следуя советам руководителя или пособия, по которому строится модель. Хоро­шо сделанная модель не только более приятна на вид, но и обла­дает также значительно лучшими мореходными свойствами. Это выяв­ляется всегда при запуске моделей на воде. Модель, выполненная более качественно, как правило, лучше ходит, не имеет крена и дифферента. Прививая кружковцам навыки производств: столярного, слесарного, электромонтажного дела, нужно добиваться того, чтобы моделисты руководствовались при этом пособиями, книгами. А руководитель в кружке учил бы не только рассказом, но главным образом показом. Руководитель кружка, как правило, сам должен быть моделистом.
Постройкой модели судна в кружке не заканчивается работа над ней. Модель нужно всесторонне испытать, проверить действие меха­низмов, электрических схем, обнаружить и устранить неполадки и недочеты.
Лучше всего испытание модели проводить на озере или пруду при тихой, безветренной погоде. Место для работы с моделями на воде следует выбирать неглубокое, так чтобы была обеспечена полная безопасность.
Перед выходом с моделями на воду руководитель обязан выявить, кто из кружковцев не умеет плавать и при первой возможности органи­зовать обучение плаванию.
Испытание модели подскажет моделисту, как дальше совершенство­вать модель. Здесь не нужно вдаваться в крайность, не следует производить коренную переделку модели. Если - первая модель оказалась не­совершенной, то во второй должны быть учтены все недостатки, и она будет лучше.
Такой подход научит моделистов критически относиться к своим работам, воспитает у ребят настойчивость в достижении цели, привьет им сметку и конструкторские навыки, заставит применять рациональные приемы в работе, улучшающие качество каждой новой модели. Закан­чивая работу над моделью, члены ДОСААФ, кружковцы, школьники должны ставить перед собой задачу принять участие в районных, город­ских и всесоюзных соревнованиях плавающих и настольных моделей судов. В- таком случае работа моделиста получает целеустремленность и направленность.
Вся работа в кружке юных кораблестроителей должна проходить на высоком идей пополитическом уровне.
В беседах с кружковцами руководитель должен рассказать о дости­жениях советской техники, на ярких примерах показать невиданный прогресс науки и промышленности, возможный лишь в условиях Совет­ского государства, показать организующую роль Коммунистической партии Советского Союза, рассказать о грандиозных планах развития народного хозяйства, водного транспорта и судостроения.
Отмечая достижения советского судостроения, надо прививать ребя­там любовь к данной отрасли техники, знакомить кружковцев с создателями кораблей, лауреатами Сталинских премий, передовиками про­изводства.
Руководитель должен наглядно и ярко показывать ребятам, что у нас в СССР молодежи предоставлены большие возможности для про­явления талантов и дарований. Советское правительство, Коммунисти­ческая партия Советского Союза проявляют отеческую заботу о молоде­жи и детях. У нас создаются такие условия для молодежи, для развития самодеятельных талантов, о каких не может мечтать молодежь ни в од­ной капиталистической стране мира.
Очень велико значение массовой работы в кружке. Построенные модели должны широко показываться и пропагандироваться. Это будет содействовать привлечению в кружок новых членов. Организация сорев­нований, выставок, конкурсов является хорошей формой массовой работы.
Соревнования кружковцев — наиболее эффективная форма массовой работы в кружке. Моделисты, демонстрируя модели судов, на деле убеждаются в их достоинствах  или недостатках, сравнивают модели.
делятся опытом работы. Соревнования содействуют совершенствованию мастерства моделистов, развивают творческую инициативу.
Выставки готовых моделей также привлекают массу интересующихся моделизмом. На выставках подводятся итоги работы кружка, выяв­ляются слабые и сильные стороны работы отдельных членов кружка и их руководителей.
Организация конкурсов на новую модель, на лучший чертеж, двига­тель, отдельные детали также стимулирует развитие массовой творче­ской инициативы кружковцев.
Организуя и направляя работу юных кораблестроителей, руководитель кружка при постройке моделей судов должен руководствоваться единой всесоюзной классификацией самоходных, парусных и настольных морских моделей кораблей и судов, утвержденной ДОСААФ в 1954 году.
Классификация устанавливает группы, типы и размеры моделей кораблей и судов и единство технических требований, предъявляемых к ним. С помощью классификации облегчается сравнение и оценка каче­ства моделей, облегчается систематизация теоретических и технических достижений морских моделистов.
Классификация устанавливает точные понятия и определения.
Моделью судна называется уменьшенная копия надводного или под­водного корабля пли судна, выполненная в масштабе. Соотношения главных размерений и коэффициенты должны соответствовать настоя­щим судам.
Под самоходными моделями судов понимаются такие, которые снаб­жаются источниками энергии, двигателем и движителем для самостоятельного хода. Скоростная модель имеет корпус любой формы с минимальной деталировкой палубных устройств и предназначается для до­стижения наивысших скоростей.
Управляемой моделью называют самоходную модель, которая может маневрировать по сигналам, посылаемым с берега: радио, гидроакусти­ческим, звуковым, световым.
Экспериментальной моделью называют любую модель судна с ори­гинальной формой корпуса, новым типом движителя, парусного воору­жения, приборов управления, автоматических приспособлений, ориги­нальных судовых устройств.
Парусными моделями называются такие, которые имеют паруса, а для движения используется энергия ветра.
Настольная модель не предназначается для плавания, она строится с учебной, познавательной целью.
Историческая модель — это уменьшенная копия судна, вошедшего в историю отечественного флота или мореплавания.
Классификационной группой моделей называется условное объеди­нение моделей, принятое классификацией; к этим моделям предъявляют­ся одинаковые требования, например: «линкоры, авианосцы, крейсеры» или «суда морского флота». Классом модели называется подразделение модели внутри каждой группы по признакам классификации кораблей
Военно-Морских Сил, морского и речного флота; по роду двигателя, раз­мерам и прочим условным признакам. Смотри приложение — классифи­кационную таблицу самоходных, парусных и настольных морских мо­делей.
Единая всесоюзная классификация предъявляет к моделям некото­рые общие требования как к пособиям для изучения военно-морского дела и судостроения.
Масштаб модели должен быть выдержан в отношении всех разме­ров корпуса, деталей, водоизмещения и наибольшей скорости.
В моделях оригинальной конструкции расположение надстроек, рубок, вооружения, судовых устройств, специального оборудования и т. д. должно быть целесообразным и соответствовать назначению судна.
Общий вид модели должен принципиально соответствовать классу (назначению) корабля (судна)— прототипа. На моделях, выполненных в масштабе, должны быть показаны следующие основные предметы:
Для моделей судов морского и речного флота:
а)  основные части корпуса: набор (схематический), обшивка, привальные брусья,
фальшборты, правильно отбитая ватерлиния.
б)   надстройки, рубки, трубы, мачты, мостики и палубы с обозначенными на них
люками, дверями, комингсами, иллюминаторами, трапами, поручнями, обвесами, леерами, такелажем, рангоутом и т, п.;
в)   штурманское оборудование, находящееся на открытых мостиках, корабельные
огни, футштоки, радиопеленгаторы:
г)   устройства связи и сигнализации, в том числе антенны длинноволновых, коротковолновых и УКВ радиостанций, клотики, фалы флажной сигнализации, государственный флаг, свисток, сирена, рында;
д)   якорное устройство, в том числе якоря, якорные цепи, стопоры, шпили или брашпили, клюзы, запасные якоря;
е)   швартовое устройство, в том числе кнехты, полуклюзы, кипы и киповые планки,
размешенные по палубе;
ж)   буксирное устройство в виде кнехтов и буксирных гаков для буксирных судов,
арок, буксирных лебедок;
з)    шлюпочное и спасательное устройство, в том числе гребные и моторные шлюпки
и катера, плотики, круги, шлюпбалки, кильблоки;
и) грузовые устройства, в том числе грузовые стрелы, краны, лебедки, трюмные перегружатели, грузовые люки;
к) рулевое устройство, в том числе перо и баллер руля, устройства перекладки и закрепления положения руля, штурвалы и рулевые колонки;
л) судовые системы, то-есть раструбы, дефлекторы, грибки и прочее оборудование различных вентиляционных систем, краны с шлангами пожарной системы.

Для моделей кораблей военно-морских сил:
а)   основные части корпуса: набор (схематический), обшивка, привальные брусья,
правильно отбитая ватерлиния.
б)  надстройки, рубки, трубы, мачты с обозначенными на них люками, дверями,
иллюминаторами, трапами, поручнями, леерами, обвесами, такелажем, рангоутом и т. п.;
в)  штурманское вооружение, находящееся на открытых мостиках, корабельные
огни, футштоки, радиопеленгаторы;
г)   артиллерийское вооружение, в том числе и зенитные автоматы, дальномеры,
госты управления артиллерийским огнем, боевые прожекторы и радиопеленгаторы,
кранцы первых выстрелов;
д)  минно-торпедное вооружение, в том числе торпедные аппараты, мины с минными путями, глубинные бомбы в стеллажах, бомбометы, краны для подъема торпед,
параван, траловые буи;
е)  устройства связи и сигнализации, в том числе антенны длинноволновых, коротковолновых и УКВ радиостанций, клотики, сигнальные прожекторы, фалы флажной
сигнализации, вымпел, кормовой флаг и гюйс, свисток, сирена, рында;
ж)   якорное устройство, в том числе якоря, якорные цепи, стопоры, шпили и брашпили, клюзы, запасные якоря;
з)  швартовое устройство, в том числе кнехты, полуклюзы и киповые планки,
разумно размещенные на палубе;
р) шлюпочное и спасательное устройства, в том числе гребные и моторные шлюпки и катера, плотики, круги, шлюпбалки, кильблоки, подъемные краны;
к) рулевое устройство, в том числе перо и баллер руля, правильно размешенные относительно кормовых обводов корпуса, устройства перекладки и закрепления положе­ния руля, штурвалы или рулевые колонки;
л) судовые системы, которые можно показать на палубах и надстройках, как то; раструбы, грибки, дефлекторы и прочее оборудование различных вентиляционных систем, краны с шлангами пожарной системы.
Модели подводных лодок должны иметь буи с буйрепом для обозначения места их затопления.

Корпус модели и ее детали должны точно соответствовать теоретиче­скому чертежу и чертежу общего вида.
Модель и ее детали тщательно отделывают и окрашивают в приня­тые на флоте цвета.
На моделях всех групп и размеров изготовление действующих авто­матических или других механизмов и устройств поощряется, но не является обязательным.
Корпус самоходной и парусной модели судна должен быть водоне­проницаемым до верхней палубы и иметь водостойкие покрытия, позволяющие демонстрировать модель в дождливую погоду.
Все находящиеся на модели детали палубного оборудования, меха­низмы, батареи и балласт должны быть прочно закреплены и не должны перемещаться при плавании модели,
В корпусе каждой самоходной модели длиной свыше 1000мм уста­навливается не менее двух поперечных водонепроницаемых переборок, разделяющих модель по длине приблизительно на три равные части.
Самоходная модель на ходу не должна иметь механической связи с берегом (нитки, провода и т. п.).
Самоходные модели должны обладать хорошими мореходными ка­чествами и иметь источник энергии, достаточный для выполнения уста­новленных классификацией маневров.
Скоростные модели должны иметь устойчивый, без бросков ход. Размеры и тип двигателя не ограничиваются. Измеряется абсолютная скорость в м/сек.
При оценке скоростной модели учитываются такие положительные качества:
а)   возможность достижения большой скорости хода и хорошие мореходные качества;
б)   разнообразие маневров, демонстрируемых моделью (реверс, циркуляция, зигзаг);
в)   наличие новизны в применении материала постройки, оригинальности конструктивных элементов корпуса, двигателя, движителя и деталей механического оборудования модели.

К парусным моделям классификация предъявляет следующие требования:
а)   модели должны плавать под парусами;
б)   иметь полное парусное вооружение моделируемого судна и все основные снасти бегучего и стоячего такелажа;
в)   воспроизводить детали палубных устройств надстроек;
г)   воспроизводить обводы моделируемого судна;
д)   международные и национальные (СССР) парусные модели должны соответствовать правилам классификации и постройки.
Каждая модель должна иметь свой паспорт.
Основными требованиями к настольным моделям являются:
а)   точность масштабного изображения;
б)  возможно более полное изображение мелких деталей;
в)   соответствие фактуры поверхностей модели с фактурой поверхностей настоящих кораблей и судов;
г) тщательность отделки
Остальные требования к настольным моделям те же, что и к самоходным или парусным моделям, кроме требований, относящихся только
к моделям плавающих судов.
К группе настольных моделей относятся также учебно-наглядные пособия, которыми считаются:
а)   набор корпуса корабля или судна, смонтированный на стенде или столе;
б)   набор надстроек корабля или судна, смонтированный на стенде или столе, с обязательной демонстрацией ходового и сигнального мостиков;
в)   любой вид вооружения корабля (башни, орудия, торпедные аппараты, мины, катапульта с самолетом, глубинные бомбы и бомбосбрасыватели) с демонстрацией действия механизмов;
г)   якорное и швартовое устройство в действии, смонтированное на макете носового или кормового участка палубы;
д)  шлюпочное устройство, смонтированное вместе со шлюпкой на участке палубы;
е)   настольный макет судна с демонстрацией на нем всех огней в соответствии с правилами, существующими в Военно-Морском Флоте.
ж)   монтаж на стенде берегового гидрографического или портового сооружения (маяка, створных знаков, мола и причальной линии с полным устройством);
з)  монтаж-панорама походных порядков эскадры кораблей, морского сражения и т. п.

Допуски при постройке моделей
При постройке моделей допускаются:
а) отступление от соотношений главных размерений и от значения коэффициентов полноты для существующих судов в пределах ±6 про­центов;
б) увеличение водоизмещения модели против расчетного за счет увеличения осадки до 15 процентов при сохранении нормальной высоты надводного борта. Увеличение водоизмещения должно быть технически оправдано;
в)   выбор элементов гребного винта по усмотрению моделиста;

г) при невозможности выдержать масштаб модели в отношении руля разрешается делать руль площадью до 25LхТ (где L — длина модели, Т — осадка).


 

 

 

Г лав а  III

МАТЕРИАЛЫ. ИНСТРУМЕНТЫ И ОСНОВНЫЕ ПРИЕМЫ РАБОТЫ
В СУДОМОДЕЛИРОВАНИИ

Для постройки простых моделей судов не требуется ни большого количества материалов, ни сложных инструментов, которые пороге трудно достать. Кусок доски, немного фанеры, нож, лобзик — вот и все необхо­димое для изготовления простейшей модели. Другое дело, если мы при­ступаем к созданию большой, сложной модели, тут потребуются мате­риалы самых различных наименований и назначений.

МАТЕРИАЛЫ

Дерево. Самым распространенным и ходовым материалом в су­довом моделестроения является дерево.
Проще всего достать еловые доски и бруски. Но если попадутся и другие породы: сосна, ольха, липа, тополь, береза, бук, то и они могут быть использованы для изготовления корпуса, реек, надстроек, рангоу­та, рамок для футляра, подставок и других поделок, из бамбука дела­ются особо мелкие и тонкие детали: штыревые антенны, краспицы, ство­лы пулеметов, леерные стойки и др.
Дерево обладает высокими механическими качествами, хорошо обра­батывается режущими инструментами, отлично поддается отделке и окраске.
Деревянный корпус модели судна, пропитанный олифой, загрунто­ванный и окрашенный водостойкой краской, становится водонепроницае­мым. Для постройки корпуса моделей следует применять хорошо высушенные доски. Если доски сырые, нужно сначала высушить их и лишь после этого приступать к работе. Модель, изготовленная из сырых досок, покоробится, и вся работа пойдет впустую.
Фанера. Для выпиливания шпангоутов применяется 4—6 миллиметровая фанера. Более тонкая фанера (0,5—1,5 мм) очень хороша для обшивки (наборных корпусов и изготовления надстроек.
Картон. Электротехнический картон, прочный, с глянцевитой поверхностью пригоден для надстроек и мелких поделок, а также для об­шивки наборных корпусов моделей.
Чертежная бумага также находит применение в моделестроении для надстроек, деталей судового оборудования и воору­жения и может использоваться для обшивки корпусов скоростных моделей.
Пластмассы. Последнее время моделисты стали широко исполь­зовать цветной целлулоид. Изготовленные из него лебедки, краны шлюпбалки, радиолокаторы производят прекрасное впечатление. Этот материал хорошо режется, гнется, склеивается. Текстолит, фибра, орга­ническое стекло также могут найти применение для изготовления мелких деталей судового оборудования и вооружения.
При температуре от 40 до 70°С целлулоид поддается растяжке, из него можно делать колпаки для компасов, обтекатели на дымовых трубах, шлюпки и другие детали особой формы. Не рекомендуется на­гревать целлулоид на открытом огне и при высоких температурах, так как целлулоид легко воспламеняется. Лучше использовать водяную ба­ню, нагретые оправки, закрытые электроплитки. Для иллюминаторов, световых люков, амбразур, ходовых рубок, футляров для моделей при­меняют органическое стекло, которое также очень хорошо поддается обработке. Хлорвиниловая цветная оболочка от телефонных проводов может быть использована для изготовления сигнальных фонарей.
Сталь. Если корпус модели подводной лодки решили строить из «стали», то для этой цели можно использовать жесть. Консервные бан­ки, разрезанные предварительно, хорошо подойдут для этого. Гребные винты простых моделей также можно вырезать из жести, а гребные ва­лы необходимо делать <из стальной проволоки диаметром 1—3 мм. Из жести делают паровые котлы, горелки, кожухи турбин.
Латунь — это сплав меди и цинка. Из листовой латуни толщиной 0,1—0,3 мм делают корпуса паровых котлов. Латунь можно паять твердыми припоями. Котлы, построенные из латуни, очень надеж­ны в работе. Из листовой латуни толщиною 2—3 мм хорошо сделать гребной винт, лопасти которого будут обтекаемого профиля. Латунные детали не ржавеют. Из прутков толщиною 1—5 мм можно делать де тали судового оборудования и вооружения.
Латунь хорошо поддается  всевозможным  электрохимическим  по­крытиям.
Алюминий представляет собой легкий белый металл. Приме­няется в виде прутков, в листах и отливках из алюминия делают якоря, дельные вещи: кнехты, типовые плаеки, детали крепления стоячего та­келажа на спортивных парусных судах.
С в и н е ц — сравнительно легкоплавкий металл, температура плав­ления 327°С, большого удельного веса 11,3— 11,4, Кили для яхт льют из свинца. На исторических моделях, где вес не имеет значения, из свин­ца делают пушки, дельные вещи, украшения, якоря.
Нитки. Для устройства стоячего и бегучего такелажа парусных судов, крепления резинового двигателя применяются швейные хлопчато­бумажные нитки, капроновые, шелковые.
Ткани. Для изготовления парусов используется тонкий белый ма­териал — батист, шелк, тонкое льняное полотно, бязь. Не рекомендуется применять грубые и толстые ткани: паруса, сделанные из таких мате­риалов, плохо надуваются ветром и не имеют формы. Иногда набор­ный корпус скоростных моделей судов обтягивают тканью, затем мате­риал покрывают три-четыре раза сначала масляным лаком, потом два-три раза эмалитом. Получается гладкая, водонепроницаемая поверх­ность.
Электрические провода. Для электросоединений необходи­ма звонковая или телефонная проволока; тонкая медная проволока мо­жет быть использована дня радиоантенн.
Изоляционная лента. Применяется для изолирования оголенных ерошенных электрических проводов, оплетки ушек резиновых жгутов для двигателей.
Клей. В морском моделестроении широкое применение имеют самые разнообразные сорта клея.
Столярный клей в плитках используют для склеивания досок. Он достаточно прочен, но боится воды. Казеиновый клей, прочный и прос­той в приготовлении, очень хорош при работе с деревом. Нитроклей — водостойкий, весьма качественный. Применяется для склеивания картона, целлулоида, приклеивания их к древесине. Для соединения крупных кусков древесины непригоден. Имеется нитроклей «АК-20» и его заменитель «Рапид». Для оклеивания пластмасс, соединения дерева с металлом, приклеивания стекла более всего пригоден клей марки «БФ-2», про­дается в тюбиках.
Все эти клен могут использоваться также и для приклеивания алю­миниевой и медной фольги, облицовки деталей при декоративной отделке настольных исторических моделей судов.
Шкурка, пемза, полировочная паста. Для отделочных работ деревянных, пластмассовых и металлических деталей применяются шкурки — стеклянная и наждачная бумага. В зависимости от величины
зерен стекла, наждака или корунда наждачная бумага подразделяется по номерам: большие номера используются для грубой отделки, нуле­вые — для шлифовки под покраску и полировку. Для тонкого шлифова­ния деревянных деталей применяется порошок пемзы. Имеющаяся в продаже паста для полирования автомашин и так называемая паста ГО И используются для окончательной отделки, когда хотят придать модели и отдельным ее деталям блестящий вид. Пастами можно полировать уже покрашенные детали
Олифа. Для того чтобы деревянный корпус модели стал водоне­проницаемым, его необходимо покрыть специально приготовленным льняным маслом — олифой. Пропитка дерева олифой — это как бы первое покрытие. Олифа применяется также в качестве связующей осно­вы для масляных красок и для приготовления шпаклевок.
Б е й ц. Если дереву нужно придать коричневый цвет, то поверхностный слой его пропитывают особым красителем — бейцем. Этот цвет придают обычно моделям старинных кораблей.
Краски и  л а к и, В судовом моделестроении широкое примене­ние находят масляные и эмалевые краски, а также лаки для покрытия корпусов и надстроек. Эти краски накладывают на поверхность обыкно­венно при помощи кистей. Если хотят красить с помощью пульверизатора — разбрызгиванием, используют нитроэмалевые и нитроглифталевые краски. Спиртовые и масляные лаки, шеллачные политуры служат для лакировки корпусов и деталей судового оборудования исторических настольных моделей кораблей.
Олово. Мягкий серебристо-белый металл. Применяется для пайки мягкими припоями. Иногда употребляется в сплаве со свинцом. Весьма качественный припой состоит из 40 процентов олова и 60 процентов свинца.
Паяльная кислота — хлористый цинк. Протрава приготовляется из крепкой соляной кислоты, в которую до полного насыщения добавляют кусочки цинка. Применяется для очистки соединяемых дета­лей от окисления.
Канифоль служит при панке электропроводов, контактов в каче­стве флюса — среды, которая предохраняет соединяемые детали во время паяния от окисления.
Нашатырь — хлористый аммоний, применяется для очистки паяльника во время паяния.
Бура — борнокислый натр, является флюсом при пайке твердыми припоями.
Резина, Для изготовления резиновых двигателей простейших моделей судов применяются резиновые нити и ленты сечением 1х1 мм; ,2х2 мм; 4х4 мм. Относительное удлинение резины должно быть не менее 7, иначе говоря, первоначальная длина такой резиновой ниш при растяжении может увеличиться в 7 раз, и резина при этом не дол­жна рваться. Для прокладок, шпателей применяется пластовая, листо­вая резина толщиной от I до 5 мм.
Бензин. Керосин. Этиловый эфир. Авиационное, касторовое масло.
В определенной пропорции эти жидкости составляют горючую, смесь для компрессионных двигателей, которые устанавливаются на морских моделях.
Автол, Солидол. Вазелин, Применяются для заполнения дейдвудных труб, где проходят гребные валы, гельмпортовой трубы, где проходит баллер руля.
Стекло, Обыкновенное оконное стекло моделисты используют для постройки футляров, которые предохраняют модели от пыли.
Крепежный материал. Гвозди разных размеров, шурупы, винты, гайки необходимы для постройки моделей судов.
Здесь дан далеко не полный перечень всех материалов, которые применяются в судомоделнровании. Пусть не смущает ни моделиста, ни руководителя такое обилие всевозможных, порой дефицитных материа­лов. Всегда можно заменить недостающий материал другим, который оказался под руками. Практика, сноровка, выдумка всегда придут на­встречу.
Все перечисленные материалы можно приобрести в химических, кан­целярских, галантерейных, электротехнических, текстильных и других магазинах.
При постройке моделей юному кораблестроителю потребуется и боль­шое количество различных инструментов.

ИНСТРУМЕНТЫ

Приступая к работе, моделист начинает с разметки материала. При этом не обойтись без разметочного и измерительного инструмента. Ли­нейка, стальная рулетка, циркуль, штангенциркуль, нутромер, транспортир служат для разметки материала, из которого делается модель, и про­верки уже изготовленных деталей.
Рейсмасе — очень удобный инструмент, с его помощью можно наносить параллельные линии. Более того, рейсмасе можно приспособить для заготовки полосок из тонкой фанеры, картона, целлулоида.
Ручные пилы применяют после того, как материал — доски, фанера, пластмассы, металл — размечен, С помощью пил производится первоначальная обработка материала.
Лобзик — наиболее распространенный среди моделистов инстру­мент. Он применяется для выпиливания шпангоутов, имеющих плавные, очертания, отдельных деталей корпуса модели — надстроек, устройств, мостиков и т, п. Полотна пилок для лобзиков бывают разные — по де­реву и по металлу. Лобзиком моделисты работают на простой, но очень удобной подставке. При работе на подставке пилку нужно ставить зубом книзу, если выпиливаемая деталь зажата в тиски — зубом к щечкам тисков.

Подпись:

Ножовка — очень удобный даже для неопытных моделистов ин­струмент для пиления. Различают ножовки с широким полотном, так на­зываемые корабельные, и выкружные —- применяемые для выпиливания по кривым контурам.
Лучковая пила предназначается для самых разнообразных ра­бот в моделестроении. В зависимости от формы зуба и его заточки различают продольные пилы, используемые для распиловки древесины вдоль волокон, и поперечные — для распиловки поперек волокон. В по­следних на зубьях пилы делаются боковые грани. Начиная пилить, нужно установить полотно пилы на метку так, чтобы она находилась слева. Наблюдая за тем, чтобы полотно не сдвинулось с метки, оттягива­ют пилу назад. Когда образуется канавка, делают осторожные движения пилой, углубляя пропил. Следите за тем, чтобы пила не выскочила из пропила и не повредила рук. Движения пилой должны быть свободными, почти без нажима. Если необходимо распилить вдоль длинный брусок или планку, пользуйтесь клинышком. Работая пилой, да и любым дру­гим инструментом, нужно стоять в свободной позе, устойчиво расставив ноги. Свет должен падать слева, чтобы моделисту хорошо была видна разметка обрабатываемой детали.
Топор, Для моделиста весьма полезен небольшой топор, особенно при грубой обработке заготовок. Обтесывание нужно производить на чурбане, а не на верстаке.
Нож. Удобный, хорошей формы нож — самый важный инструмент моделиста. Хирургические скальпели широко используются при изготов­лении моделей. В продаже имеются специальные модельные ножи с удобной ручкой, со съемными лезвиями. Можно самому сделать модельный нож 1из куска отслужившей срок ножовки, бритвы.
Стамески служат для обработки небольших поверхностей, углов, закруглений при изготовлении деталей судового оборудования, вооруже­ния, рангоута. Различают плоские стамески и полукруглые. Размеры, режущей кромки стамесок от 4 до 40 мм.
Из прутковой и полосовой стали небольшие стамески без особого труда может сделать каждый моделист.
Стамесками, как правило, работают, используя силу руки; иногда: применяют киянку — деревянный молоток. Стамеска — острый инструмент, и работая им, нужно соблюдать особую осторожность. Ни в коем случае нельзя держать руку перед режущей кромкой: стамеска может соскочить и повредить руку.
Долото используется для выдалбливания корпуса модели. Доло­том работают с помощью молотка или киянки. Ручка долота вверху стя­гивается металлическим кольцом, чтобы предохранить ее от быстрого износа.
Подготовка досок к склеиванию, обработка поверхности для прида­ния дереву гладкости, снятие излишнего слоя — все эти операции про­изводятся строганием. Для этого вида обработки древесины применяют­ся следующие инструменты.
Шерхебель употребляется для грубой строжки, когда нужно удалить сравнительно большой слой древесины с поверхности совершен­но не обработанной доски. Шерхебель имеет узкую короткую колодку с железкой шириною около 30 мм, имеющей выпуклую режущую кромку. Поверхность после обработки шерхебелем получается неровная. Для последующей обработки применяют другой инструмент.
Рубанок. Колодка и железка у рубанка более широкие, чем у шерхебеля. Ширина железки около 54 мм. Режущая кромка прямая. Рубанком при незначительном выдвижении железки можно очень гладко обработать прямослойное дерево, но правильную большую плоскость ру­банком получить трудно — тут потребуется новый инструмент.

Фуганок. Колодка фуганка имеет длину до 700 мм и ширину более 60 мм. При работе фуганком можно добиться ровной поверхности как в продольном, так и в поперечном направлениях.
Для обработки корпуса снаружи судомоделисты широко использу­ют маленькие металлические рубанки: их иногда называют отделочными.
Стружок применяют для этих же целей. Прежде чем приступить к обработке поверхности, нужно проверить установку железки в рубанке. Она должна быть выпущена настолько, чтобы стружка легко вылетала из летка. Надо следить за тем, чтобы железка не имела перекоса. В на­чальный момент строгания следует сильнее нажимать на носок колодки, а когда рубанок подходит к концу доски, большее усиление приложить к пятке. Придерживаясь этого правила, моделист добьется того, что доска или брусок не будут иметь спущенных кромок, а поверхность получится ровной. Инструмент нужно всегда вести параллельно кромке доски, тогда не будет перекосов. Строгать надо обязательно по направ­лению волокон, иначе древесина будет задираться и поверхность полу­чится неровной и даже испорченной.
В судомодельном кружке должны быть сверлильные инструменты. Они крайне необходимы при изготовлении долбленых корпусов и других работ.
Коловорот предназначается для сверления главным образом больших отверстий в дереве. Окружная скорость вращения коловорота не велика.
Столярные перки используются в качестве сверл, очень удобны для выбирания древесины при изготовлении долбленого корпуса модели судна.
Ложечное сверло применяют для глубокого сверления дерева в торец.
Дрель — тоже сверлильный инструмент. Для увеличения числа оборотов сверла дрель имеет две конические шестеренки с большим пе­редаточным числом. За один оборот рукоятки сверло поворачивается от 2 до 5 раз.
Спиральные цилиндрические сверла используются как универсальные для сверления дерева и металла; с их помощью мож­но сделать точные отверстия,
Начиная сверление, необходимо наметить центр будущего отверстия шилом, если это дерево, и керном, если это металл. При сверлении необходимо сохранять одно и то же направление. При отклонении сверла отверстие будет неправильным, и сверло можно сломать. Проверять положение сверла нужно особенно в начале работы, потом оно само будет сохранять принятое направление.
Напильники полукруглые, круглые, плоские и треугольные с крупной насечкой используются при обработке дерева. Так как напиль­ники продаются без ручек, надо насадить их на удобные ручки. Чистку напильников производят стальными щетками — карчетками. Не реко­мендуется пользоваться одними и теми же напильниками для обработки металла и дерева.
Ц и н л и — стальные пластинки; применяются для выглаживания деревянной поверхности корпуса модели. Рабочая режущая кромка цикли чуть завалена наружу, и ею как бы выскабливают неровности поверхно­сти. Для этой же цели можно использовать куски стекла.
При обработке дерева нужно пользоваться остро отточенным ин­струментом. Качество изделия в этом случае будет выше, и работать таким инструментом легче и безопаснее. Но как бы хорошо ни был отточен инструмент, от работы он быстро тупится, и необходимо время от времени затачивать его вновь.
Заточка инструмента производится на плоском бруске или вращающемся песчаном круге, установленном в корыте с водой. При  заточке столярного инструмента обязательно следует пользоваться водой, которая охлаждает затачиваемый инструмент, иначе он может «отпуститься», то-есть потеряет твердость. Сначала инструмент вытачи­вают на крупнозернистом точиле или бруске, заточка считается закон­ченной, когда на задней стороне режущей кромки появится заусеница — жало. Выщербленных мест быть не должно, угол заточки нужно сохра­нять неизменным, иначе фаска будет неправильной. При движении инструмента по бруску вперед нужно нажимать на инструмент, движе­ние назад должно быть свободным, без нажима.
Подправка инструмента производится на мелком алундовом или карборундовом бруске. Вместо воды здесь применяют керосин. Движение инструмента может быть круговым. Правку нужно вести со стороны фаски до тех пор, пока не отвалится жало, затем перевернуть инструмент лицевой стороной и довести режущую кромку до наивысшей остроты.
Брусок, на котором затачивается инструмент, нужно вставить в де­ревянную колодку. Бруски для заточки инструмента и оселки для правки бывают как естественные, так и искусственные.
Бруски, имеющие грубое и твердое зерно, предназначаются для первоначальной заточки инструмента. Оселки делаются из более мягких и тонких пород и используются для подправки и шлифовки инструмента. Из естественных брусков наиболее распространенные — песчаник, шифер. Искусственные, получившие в настоящее время наибольшее распространение, делаются на абразивных заводах. Кристаллическая пыль твердых пород — корунда, карборунда, алуила — спекается в бруски са­мой разнообразной формы.
Брусок должен иметь ширину, которая превышала бы немного ширину затачиваемой кромки инструмента. Время от времени бруски нужно чистить, так как их поверхность «засаливается» — режущие грани кристаллов забиваются металлом, и брусок не точит. В этом случае брусок нужно промыть керосином. Если брусок износился, то его рабо­чую сторону нужно выправить на чугунной плите с помощью мелкого речного песка с водой.
Вспомогательные инструменты так же необходимы моделисту, как и основные. Киянка — деревянный молоток для работы с долотом и стамесками; стальной молоток весом 350—400 г; одно-два шиладля накалывания дырок под сверловку и под шурупы, а также для про­черчивания линий при разметке; несколько отверток для завинчивания шурупов.
При склейке досок, отдельных деталей модели, приклеивании реек к шпангоутам моделист должен иметь струбцинки, цвикки; для мелких деталей можно применять бельевые, лабораторные и конторские зажимы.
При обработке металла надо иметь еще некоторые дополнительные инструменты. Для разметки металла необходимы чертилка — кусок стальной проволоки толщиною 2—3 мм с закаленным и остро отточенным концом; к е р н — стальной стержень с конусообразно заточенным кон­цом под углом в 60°. Керном намечают центры под сверловку отверстий. При разметке керн держат перпендикулярно и ударяют молотком так, чтобы от одного удара сразу получалась глубокая метка. Для разметки окружностей используют стальной циркуль с хорошо закаленны­ми острыми концами.
Если кусок латуни, из которого нужно делать гребной винт или кронштейны гребного вала, неровный, латунь следует выровнять на гладкой металлической поверхности. Выправление металла осуще­ствляется с помощью - киянок и стальных молотков. Для грубой работы нужен молоток потяжелее, до 0,5 кг; для тонкой — полегче, 200 г, а для миниатюрных деталей совсем маленький, 75—100 г. Молотки понадобятся также для рубки металла, расклепывания, выколотки, гнутья и других работ.

Подпись:

Подпись:

Подпись:

Чтобы обрезать металлический лист, необходимы специальные ножницы. Нетолстый металл до 1 мм, с каким обычно и приходится иметь дело моделисту, лучше и быстрее может быть обработан ножни­цами, нежели зубилом. Очень удобны для металла ножницы, употреб­ляемые зубными техниками. Режущая их кромка массивна и очень ко­ротка по сравнению с рукояткой. Если ножницы зажать в тиски, то работать ими будет удобнее.
Закрепление обрабатываемого металла и заготовок производят в тисках. Рекомендуются небольшие настольные тиски, привинчивае­мые к столу. Вполне подходящими будут тиски, щечки у которых имеют длину около 50 мм. Для того чтобы на обрабатываемой детали, особен­но если она из мягкого металла, не оставалось следов насечек от губок тисков, целесообразно сделать специальные накладки, которые могут быть из алюминия, латуни, свинца, пластмассы, картона и кожи. Это простое приспособление предохранит обрабатываемую деталь от по­вреждения.
При обработке мелких предметов, опиловке, сверлении, шлифовании используются ручные тиски, а для совсем мелких деталей—ювелир­ные, часовые.
Рубка металла, грубая обработка отливки, прорубка фасонных от­верстий, канавок и углублений производится с помощью зубила. Оно сделано из инструментальной стали. Конец зубила клинообразной формы,режущие кромки заточены под углом 60°. Размеры зубила могут быть самыми различными; ширина режущей кромки 10—20 мм. Для вы­рубки кривых и узких канавок применяется специальное зубило с узким лезвием 3—5 мм, которое называется крейцмессель.
При работе зубилом инструмент держат в левой руке, ставят его ни метку и наносят молотком сильный удар. Необходимо очень вниматель­но следить за положением зубила. Зубило должно отделять ровную стружку от обрабатываемой детали; для этого инструмент следует дер­жать под одним и тем же углом. Чтобы разделить тонкие стержни, будь то леерные стойки, гребные валы или куски проволоки, употребляются кусачки. Так как кусачки сделаны из специальной стали и губки за­калены, не следует использовать их как клещи для вытаскивания гвоз­дей. В этом случае губки могут выкрошиться, и кусачки не будут при­годны для своего основного назначения.
При работе с металлом необходима слесарная ножовка. Но­жовка состоит из раздвижного станка и натянутого стального полотна. Для натяжения полотна служит винт. Бывают небольшие ножовки с не­раздвижными ставками, они употребляются для тонкой работы. Работа ножовкой по металлу все же отличается от работы по дереву. Не рекомендуется пилить тонкий металл — его лучше резать ножни­цами, а если задумали распилить ножовкой, то пилить надо наклонно увеличивая длину распила; в противном случае можно выкрошить зубья на полотне.
Отпиливая тонкие трубки, следует их все время поворачивать, тогда пропил, постепенно углубляясь, будет точным и полотно не будет испорчено.
К слесарному инструменту моделиста относятся также напиль­ники, которые употребляются при изготовлении и отделке металличе­ских деталей — гребных винтов, коушей, скоб, якорей, гребных валов, кронштейнов и т. п. На поверхности напильников, представляющих собой стержни самой разнообразной формы, нанесены насечки —- режу­щие кромки, которыми снимается металл. Чем крупнее эти кромки, тем толще слой снимае­мого металла и грубее обработанная поверх­ность. Напильники делаются из высококачест­венной инструментальной стали. В зависимо­сти от величины и числа насечек на 1 см длины различают напильники; драчевые — 4—5— 8 насечек, для грубой опиловки изделий; полудрачевые— 9—12 насечек; личные—13—26 на­сечек; бархатные или шлифные—26—40 насечек, употребляются для окончательной отделки и доводки металлических деталей. Форма и размеры напилыников бывают самые разнооб­разные. Наиболее удобны напильники длиною 25—30 см. Драчевые напильники лучше брать побольше, личные поменьше. Чтобы напильником было удобно работать, следует насадить на него круглую, удобную деревянную ручку. Для об­работки мелких деталей применяют небольшие разнообразной формы напильники, называемые надфилями. На надфили ручек не насаживают.
Хранить напильники нужно в особых гнездах, чтобы от соприкос­новения друг с другом они не тупились и не крошились насечки. Надфи­ли следует держать на колодке. Нельзя использовать напильник в каче­стве молотка; сталь, из которой сделан напильник, очень хрупкая, и он может расколоться. При обработке детали напильником ее надо крепко зажать в тисках. При опиловке плоскостей нужно добиваться, чтобы они были прямыми, а не выпуклыми. При движении напильника вперед вначале сильнее нажимают на конец, а затем на ручку. Напильник держат под углом к обрабатываемой детали. Опиловку всегда следует вести в двух поперечных направлениях, слева направо и справа налево; так можно добиться более, гладкой и правильной поверхности. При работе нужно время от времени проверять обрабатываемую поверхность. Опиловку производят сначала драчевым или полудрачевым напильни­ком, затем личным и окончательную отделку ведут уже бархатным на­пильником. Надо внимательно наблюдать за тем, чтобы при последую­щей обработке уничтожались следы предыдущей. Когда напильник по ресчетным местами снимать металл, нужно прочистить насечку стальной щеткой — карчеткой — или металлической пластинкой.
Если требуется достичь особой точности поверхности, необходимо соскоблить самый незначительный слой металла, например при подгонке парораспределителя паровой машины. В этом случае используется ш а б е р — инструмент с острыми гранями. Шабер очень просто сделать из старого трехгранного напильника, сточив на нем насечку и заострив грани.
При работе с металлом часто требуется просверлить отверстие, сделать развертку, для этого необходима дрель, она описана ранее. Наиболее употребительными для обработки металла являются ц и линдрические сверла. Размеры сверл бывают самые различ­ные — от 0,2 до 10 мм и более. Сверла следует держать в подставке, чтобы они не тупились.
Устанавливая сверло в патрон, нужно следить, чтобы оно было поставлено строго по центру и при вращении не отклонялось от центро­вой линии — «не било». Если сверло тонкое и не зажимается в патроне, оберните сверло свинцовой полоской, кожей или тряпкой.
После того как керном намечен центр будущего отверстия, на метку ставят сверло и, удерживая вертикальное направление, вращают свер­ло, нажимая сверху. Когда сверление подходит к концу, ослабьте на­жим. Не забудьте подложить под деталь, которую сверлите, подкладку. При вытаскивании сверла нужно вращать его в ту же сторону.
Сверла затачиваются на карборундовых и наждачных кругах и. специальных брусках. Угол между кромками сверла у вершины должен быть 100—140°; угол между фаской и выточкой 46—60^. Для различных металлов рекомендуются следующие углы: для стали—120°, для ла­туни— 130°, для алюминия и его сплавов—140°. Иногда отверстия в листовом металле можно сделать пробойником. Слесарный про­бойник— стальной стержень с коническим, плоским концом. Бывают еще высечки, сделанные из полон стальной трубки, края которой зато­чены. Пластинку металла, пластмассы или какого-нибудь другого мате­риала кладут на торец деревянного бруска, строго по метке устанавли­вают пробойник и сильным ударом пробивают отверстие; оно может иметь слегка вытянутые края — их можно оправить на утюге, поколо­тить слегка молотком.

Подпись:

ПАЯНИЕ

Наиболее распространенным способом соединения металлических частей является пайка. Поверхности, предназначаемые для паяния, должны быть тщательно очищены от грязи, окалины, остатков припоев, окислов. Очистку можно производить шкуркой, напильником, скребком. Так как очищенная поверхность металла сразу же поддается действию окислов, то перед паянием нужно смочить соединяемые поверхности или кромки паяльной кислотой.
Различают паяние мягкими и твердыми припоями; мягкие — олово, свинец и их сплавы; твердые — медь, серебро.
Мягкими припоями паяют с помощью паяльников, которые пред­ставляют собой медные стержни, насаженные на стальной прут. Очень удобны для работы судомоделиста электрические паяльники мощностью 60-80 ватт.
Паяльник следует нагреть до темно-красного цвета. Зачистив на­пильником рабочую часть паяльника, быстро проводят по куску наша­тыря и после этого— по припою. Взяв на кончик паяльника, каплю при­поя, медленно и равномерно ведут паяльником по кромкам соединяемых деталей. Шов должен быть гладким — без излишней наплавки металла.  Если около припаиваемой детали имеются уже припаянные ранее части, то во избежание нарушения целостности шва следует покрыть их мок­рой тряпочкой.
Большие детали нужно предварительно прогреть, так как нагре­вательной способности небольшого паяльника мало и процесс паяния будет затруднен. Наоборот, детали мелкие из тонкого листового мате­риала нужно паять очень быстро, ни в коем случае не задерживая паяльника на соединяемых деталях. Можно вести паяние и без кисло­ты — с помощью канифоли, употребляя ее как флюс. В этом случае ме­талл в месте соединения не подвергается коррозии.
При пользовании паяльником надо принимать меры предосторож­ности: паяние производят на удобной огнестойкой подставке, следят за целостью изоляции проводов электрического паяльника, ни в коем слу­чае нельзя касаться паяльника рукой.
Паяние мягкими припоями — очень удобный и вполне доступный способ соединений металлических частей, однако иногда бывает необхо­димо обеспечить большую прочность конструкции, например при постройке из латуни парового котла. Тут потребуется применить твердые припои, представляющие собою сплавы; меди 36-40 процентов, - шинка 64—60 процентов; или серебра — 12 процентов, меди — 37 процентов и цинка — 51 процент. Для более тонких работ в припое увели­чивается доля серебра до 35 процентов, меди до 40—41 процента и ос­тальное цинк.
Медные и серебряные припои можно приготовить следующим обра­зом: сначала плавят медь, затем засыпают тигель растолченным древесным углем толщиной 4—5 мм, через слой вводят серебро и, наконец, нинк. Слой угля препятствует выгоранию цинка и серебра. Перемешав расплавленный припой стальной проволочкой, выливают его на кера­мический кружок. Когда сплав остынет, его режут на узкие полоски, мелкие кусочки.
Для нагревания деталей при паянии твердыми припоями приме­няются спиртовые горелки с температурой пламени до 900РС; керосино­вые лампочки с поддувом паяльной трубкой — февксий с температурой пламени до 1000°С; бензиновые горелки дают пламя с температурой до 100°С; керосиновая паяльная лампа дает примерно такую же температуру.
Паяние твердыми припоями производится так: приготовленные для пайки детали нужно соединить с помощью стальной проволоки; место пайки посыпают порошком плавленой безводной буры, после чего мож­но приступить к нагреванию. При повышении температуры бура пла­вится, предохраняя спаиваемое место от окисления; когда металл станет красным, лопаточкой, сделанной из куска стальной проволоки, кладут припой, который, плавясь, растекается по шву. После этою нагре­вание прекращают и дают деталям охладиться. Затем зачищают шов и проверяют его качество т плотность.

 

КЛЕПАНИЕ

Иногда моделисту требуется соединить разные материалы, например жесть и алюминии, алюминий и латунь. В этом случае паять нельзя, и тогда на помощь юному кораблестроителю приходит другой метод соединения материалов — клепание. Работу следует вести так. Прежде всего нужно разметить центры заклепок и просверлить отверстия, кото­рые должны быть на 0,1—0,2 мм больше диаметра заклепки. Затем нужно наложить один край склепываемой детали на другой так, чтобы отверстия совпали, и вставить заклепку» поддерживая ее внизу; после этого начинают слегка ударять по заклепке, равномерно утолщая высту­пающий ее конец. Окончательную форму заклепке придают стальной обжимкой, в которой имеется лунка по форме головки. Если готовых заклепок нет, то их можно изготовить из отожженной проволоки, стальной, алюминиевой или латунной. В этом случае под самодельные заклепки следует подкладывать шайбочки и осаживать заклепку попе­ременно с двух сторон так, чтобы наклеп получался с обеих сторон шва. Если нужно сделать два ряда заклепок, то их следует располагать в шахматном порядке; в этом случае шов будет более прочным,
В качестве заклепок можно также использовать медные или алюминиевые трубки и сапожные пистоны Клепка тогда будет заклю­чаться в развальцовке керном свободного конца трубки заклепки» заклепочные соединения очень хорошо работают на срез, хуже — на отрыв.
Для изготовления корпуса модели-подводной лодки, днища котла паровой машины или турбины, обтекателей дымовых труб или декора­тивных деталей старинных моделей кораблей бывает необходимо сде­лать выколотку тонкого листового металла — жести, латуни, алюминия. Выколотку можно производить на выпуклой наковальне при помощи молотков — деревянных, алюминиевых и стальных. Чтобы придать изделию выпуклую форму, молотком нужно ударять не сильно, начи­ная с середины к краям, все время поворачивая деталь, постепенно увеличивая величину вытяжки, приближаясь к заданной форме. При этом способе заготовка делается почти без припуска; он получится сам собой. Если выколотку осуществляют другим способом — посадкой ме­талла, то в этом случае заготовку нужно вырезать с припуском. Посад­ку производят по краям. Материал с помощью круглогубцев собирают, затем легкими ударами выравнивают от центра к краям.
Проверяя степень прилегания заготовки к болванке и делая сборки все меньше и меньше, утолщают материал по краям, добиваясь полного соответствия заданной форме.

Подпись:

СКЛЕИВАНИЕ

Судомоделисту необходимо уметь хорошо склеивать всевозможные материалы. При правильном технологическом процессе склеенная дере­вянная деталь не уступает по прочности сделанной из целого куска дерева, а иногда будет крепче. Очень важно, например, склеить брус, из которого затем будет выдалбливаться корпус модели; никакой другой способ соединения досок — на гвоздях, шурупах — не годится, так как потребуется обработка бруса режущими инструментами. Более того, скле­енный брус оказывается лучше целого, при соединении досок их можно расположить так, что построенный корпус не покоробится.
Юный кораблестроитель должен сам уметь приготовить клей и знать, для каких целей воспользоваться тем или иным клеем.
Наиболее распространенным клеем для соединения дерева является моздровый, или, как его называют, столярный, клей; он продается в плитках.
Сухие пластинки столярного клея, предварительно завернутые в тряпочку, ударами молотка раскалывают на мелкие части и кладут во внутренний котелок клеянки, затем заливают холодной водой так, что­бы она покрыла все кусочки. Когда клей разбухнет и превратится в сту­день, можно приступать к варке. Воду наливают в наружный котелок и ставят клеянку на огонь. Вода в наружном котелке может кипеть, но клей нельзя доводить до кипения. Хорошо сваренный клей должен сте­кать с лопаточки струйкой, а не отдельными капельками. Барку клея на открытом огне вести нельзя; клей потеряет свои клеящие качества. Сделать клеянку даже для начинающего моделиста будет совсем не трудно.
Перед склеиванием детали нужно тщательно подогнать одна под другую, а если это большие поверхности, например брус для большой модели судна, то доски перед смазыванием клеем следует слегка подо­греть утюгом. Клей быстро намазывают кистью и. как только древесина впитает клей, плотно прижимают соединяемые детали с помощью за­жимных приспособлений: струбцинок, цвинок, тисков или каких-либо других зажимов. Склеенные изделия оставляют в сухом и теплом поме­щении. Дальнейшую обработку можно продолжать через сутки.
Для более плотного дерева берут жидкий клей, для мягких пород — более густой.
Чтобы столярный клей не плесневел, хорошо подбавить в него не­много борной кислоты 5—10 г на плитку. Добавка 5—10 г натураль­ной олифы на одну плитку клея делает клей водоупорным. Когда необ­ходимо обеспечить склеиваемым деталям водоупорность, а для моделей судов это особенно важно, применяют казеиновый клей. Казеин продает­ся в порошке. Для приготовления клея берут одну часть казеина и 2 ча­сти воды. Порошок при постоянном помешивании всыпают в воду ком­натной температуры: 18—20°С. После растворения казенна получает­ся белая масса, консистенции жидкой сметаны. Применять клей можно сразу после изготовления. Клей сохраняет свои качества не более 6 ча­сов. Казеиновый клей наносят на обе склеиваемые поверхности, спустя 10—15 минут их плотно соединяют. Продолжать последующую обра­ботку можно через сутки. Просушивать склеенные детали нужно в поме­щении с температурой 18—20°С.


При соединении брусков нужно учитывать, что древесина коробится. Для того чтобы брусок не повело, необходимо слои дерева располагать так, чтобы при естественном короблении доски изгибались наружу, как бы прижимая одна другую. На рисунке 47 приведено расположение оклеенных брусков из досок.
Клей в тубах марки «БФ-2» нашел широкое применение в судомоделировании. Он очень прочен и может применяться для склеивания в различных сочетаниях самых разнообразных материалов: металла, керамики, пластмассы, кожи, дерева, ткани. Склеиваемые предметы долж­ны быть тщательно очищены от грязи, пыли, окислов, ржавчины, жи­ров. Для чистки металлических предметов применяется шкурка, затем делается промывка бензином или денатуратом. Для неметаллических предметов можно ограничиться лишь удалением жира, промывкой горя­чей водой с содой либо бензином или денатуратом. После этого предме­ты нужно просушить. Затем на обе склеиваемые поверхности наносят тонкий ровный слой клея и выдерживают на воздухе в течение часа до «ютлипа», то-есть до тех пор, пока клей не будет прилипать к пальцу. После этого склеиваемые изделия на 15 минут помещают в духовку с температурой 55— 60°С, затем охлаждают до комнатной температуры и вторично покрывают слоем клея; вновь выдерживают до «отлипа» на воздухе в течение часа, и, наконец, оклеиваемые части плотно соединя­ют с помощью струбцинок, резины, проволоки, шнурка. Мелкие склеи­ваемые детали опускают в кипящую воду, продолжая кипячение около 3 часов, или помещают детали в духовку и выдерживают там при тем­пературе 120—150°С в течение часа. После охлаждения склеенные предметы нужно выдержать при комнатной температуре не менее суток, и лишь после этого деталь можно подвергнуть испытанию.
В качестве водоупорных клеев также применяют нитроклей «АК-20» и заменяющий его эмалит. Эти клеи используются для склейки ткани, целлулоида, кожи и при склейке этих материалов с древесиной.


ОТДЕЛОЧНЫЕ РАБОТЫ
Как бы хорошо ни были сделаны корпус мод еда, палуба, надстрой­ки и отдельные детали, как бы тщательно поверхности ни были обрабо­таны напильниками, циклей и другими инструментами, все же остаются. царапины, неровности, которые необходимо устранить, прежде чем при­ступить   к   окончательной отделке: окраске, лакировке и полировке, модели.


Поверхность под масляную краску нужно обрабатывать стеклянной шкуркой, начиная с крупных номеров 5—6 и заканчивая 1—0; под нитролаки и краски берут шкурки до № 00, а для полировки до № 0000. Чем меньше номер шкурки, тем более чистая и гладкая поверхность обра­зуется в результате обработки. Чтобы удобнее было обрабатывать де­тали, шкурку накладывают на небольшой кусок пробки или гибкую фанерную дощечку; можно взять колодочку с закругленными краями. Предварительно колодку или дощечку следует оклеить кожей" или плот­ным материалом. Особенно удобно работать гибкой дощечкой при от­делке больших плоскостей — корпуса модели, палубы. Для отделки мелких деталей модели пользуются специальными дощечками с наклеен­ными на них кусочками шкурки (рис. 48).
Когда корпус модели окончательно отделан, его следует пропитать олифой; это особенно необходимо для плавающих моделей. Дерево очень гигроскопично и хорошо впитывает воду, даже будучи покрашенным. Перед пропиткой олифу следует подогреть до 50—60°С или добавить 10 процентов скипидара. В этом случае дерево больше впитает олифы. Олифа высыхает в течение суток. Если поверхность модели имеет тре­щины, неровности и повреждения, которые нельзя устранить простой обработкой поверхности, следует приготовить шпаклевку, состоящую из


мела, олифы и столярного клея, или меловую шпаклевку на эмалите. Хорошо составлен­ная шпаклевка должна плот­но приставать к дереву, запол­нять все неровности и после высыхания легко обрабаты­ваться и окрашиваться. Шпак­левку наносят резиновой пла­стинкой или шпателем. Вти­рают шпаклевку небольшими порциями. После того как шпаклевка основательно про­сохнет, нужно ошкурить об­рабатываемую деталь и, если потребуется, шпаклевать вновь, добиваясь гладкой и точной фор­мы. По возможности весь излишний материал нужно удалить, так как после высыхания это сделать затруднительно. Не пытайтесь заполнить шпаклевкой большие неровности; если это сучок, нужно сделать пробку из того же дерева; если модель повреждена, нужно вырезать дефектное место и аккуратно заделать его точно по форме выреза куском дерева. Тогда шпаклевать придется лишь швы. После шпаклевки и повторной отделки шкурками модель подготовлена к окраске.

ОКРАСКА

Этот заключительный момент в постройке модели судна является чрезвычайно важным. Иногда аккуратно сделанная модель после окраски становится неказистой, потому что неумело наложенный толстый слой краски залил острые кромки, скрыл отдельные тонкости отделки и лишил модель судна строгости форм, отчетливости очертаний. Неудачно выбранное сочетание красок также может повлиять на об­щий вид модели. Имеющиеся в продаже самые разнообразные протра­вы, клеевые, масляные, нитроглифталевые краски и эмали требу ют особых приемов при их применении и инструмента в виде кистей и пульверизаторов-разбрызгивателей.
Когда строят какую-нибудь настольную историческую старинную парусную модель, нужно придать дереву черный или коричневый цвет. Для этой цели хорошо подойдет черная краска — нигрозин, разведенная в воде. Чтобы получить коричневый цвет, применяйте бейц. Протрав> наносят на модель тампоном из ваты или кистью. Когда модель просох­нет, можно покрыть ее воском, разведенным в скипидаре (1 часть воска,. 2 части скипидара). Воск наносят щетинной кистью и затем растирают щеткой или суконкой. Модель приобретает вид настоящего старинного судна,
Покрытие воском может быть закреплено светлым мебельным ла­ком, который наносится тампоном из ваты, обернутым в марлю. Лак наносят ровным слоем, стараясь не проводить два раза по одному месту.
Окраска масляными я эмалевыми красками и лаками производится щетинными кистями разных размеров. Для покрытия больших поверх­ностей лучше применять плоские широкие кисти 25—30 мм или круглые кисти с диаметром пучка волоса 20—30 мм.
Для разравнивания уже нанесенного последнего слоя применяются специальные плоские кисти, называемые флейца ми.
Масляные, эмалевые краски и лаки продаются уже готовыми к употреблению. Для того чтобы краска в банке не густела, следует отлить необходимое количество в чистую посуду, а банку закрыть. Кисть нужно погружать не более чем на длины волоса, после чего перено­сить ее на окрашиваемую поверхность, стараясь не капать на верстак. Чтобы предохранить верстак от загрязнения краской, под окрашивае­мую Деталь надо подложить кусок бумаги или газету. Краска должна быть жидкой, стекать с кисти каплями. Если масляная краска загустеет, ее разводят скипидаром или чистым бензином. Эмалевые краски разво­дят бензином. Покрывать поверхность следует в одном  направлении, ведя кисть от носа к корме или, наоборот, слегка наклонив ручку. Разравнивать нанесенные слои краски можно в перпендикулярном направлении и затем вновь в продольном. Добавлять краски в этом случае не нужно. После первого покрытия краска должна хорошенько просох­нуть; для полного высыхания нужно не менее 24 часов. Масляные лаки требуют 48 часов. Помещение, где производится окраска, должно быть чистым, хорошо проветриваемым, не пыльным. Нельзя прикасаться к окрашенной, но еще не высохшей модели руками.


После полного высыхания краски можно обработать окрашенную поверхность мелкой шкуркой или порошком пемзы с керосином или во­дой. Затем протереть чистой тряпкой и окрасить второй раз. Для того чтобы не оставалось следов от кисти, «разгоните» краску флейцем — Широкой кистью с мягким волосом. Флейц в краску опускать не нужно, им надо работать, едва касаясь окрашенной поверхности. Если окраска модели проводилась аккуратно, с соблюдением «технических условий», то можно ограничиться двукратным покрытием, а если хотят добиться лучших результатов, красят третий раз.
Закончив окраску модели, надо привести в порядок кисти. Если работа велась масляными или эмалевыми красками, вымыть кисти в керосине. если употреблялись спиртовые лаки или политура — в денатурированном спирте. Затем прополоскать кисти в теплой мыльной воде и высушить. Флейцы мыть в керосине или скипидаре нельзя, они от это­го портятся. Их моют только в мыльной воде.


В практике судомоделирования широкое применение получили нитроглифталевые эмали и нитролаки. Они применяются для окраски дерева, пластмасс, металла, картона и бумаги. Этот вид покрытия обладает рядом ценных качеств: водостойкостью, хорошей заполняемостью и кроющей способностью. Жидко разведенные ацетоном угли специальными растворителями нитроэмали хорошо разбрызгиваются с по­мощью туалетного пульверизатора или самодельного аэрографа.
При покрытии поверхности модели нитролаком или нитроэмалью рекомендуется нанести эмалитовый грунт, просушить его как следует и затем красить с помощью пульверизатора. Перед повторным окраши­ванием поверхность желательно обработать мельчайшей шкуркой, пем­зой или полировочной пастой. Для прочного и красивого покрытия ре­комендуется красить модель не менее трех раз. Спустя 3 часа после последнего покрытия полируют поверхность пастой и мягкими шерстя­ными тряпками. Модель приобретает превосходный блеск и производит отличное впечатление.
При окраске любыми красками нужно иметь в виду, что получить одинаковый ровный цвет всей модели можно лишь в том случае, если краски приготовлено столько, чтобы ее хватило на окраску всей модели и ее деталей. Работая составными красками, надо разбавить каждую из них каким-либо растворителем, а затем смешать, пока не получится нужный тон. Высыхая, краска несколько изменяет тон; вот почему труд­но бывает вновь составить нужный цвет, когда краски не хватило.
После окраски модели судна и всех деталей приступают к заключительному этапу постройки — сборочно-монтажным работам.

монтажный инструмент

Для сборки модели судна, его отдельных детален и механизмов необходим монтажный инструмент (рис 52).
В наборе моделиста должны быть различные отвертки: боль­шие и совсем малые — часовые; они используются для крепления шуру­пов и винтов. Поскольку отвертки легко сделать самому из стальной проволоки, следует иметь их побольше. Нельзя маленькой отверткой закреплять большой шуруп, плохо, когда моделист попытается завер­нуть небольшой винт неподходящей отверткой; в первом случае можно испортить отвертку и сорвать края прорези — шлицу — винта, во вто­ром случае можно повредить поверхность, в которую завинчивается винт. Размеры конца отвертки должны соответствовать длине и ширине прорези — шлица — винта или шурупа. Отвертки нужно правильно затачивать. Плоскости клина  должны  иметь  малый  угол.  Толщина конца отвертки делается такой, чтобы он плотно входил в шлицу. Обрез отвертки должен быть совершенно прямым, не очень тонким. Устано­вив конец отвертки в прорезь винта, поворачивают отвертку, одновре­менно нажимая на нее так, чтобы отвертка не могла выскочить из шлицы.
При завертывании ось винта и ось отвертки должны как бы продол­жать одна другую.
При установке двигателя, укреплении котла приходится использо­вать болты и гайки. Для работы с ними потребуется гаечный ключ. Он может быть раздвижным, используемым для гаек разного размера, и обыкновенным, рассчитанным на определенный стандартный размер гайки. Первый, конечно, значительно удобнее в работе.
Для сгибания металлических деталей из листовой латуни, проволо­ки, для удержания отдельных частей при монтаже применяются раз­личные щипцы.
Круглогубцы, плоскогубцы применяются, как правило, двух размеров: для мелких работ — часовые, для крупных — слесарные. Очень удобен медицинский пинцет с прямыми и изогнутыми концами, используемый при креплении тонких деталей судового обо­рудования и установке отдельных поделок, в труднодоступных местах.

рабочее место моделиста

Успех изготовления той или иной модели во многом зависит от того, в каких условиях и каким инструментом работал моделист. Поэтому на оборудование рабочего места надо обратить особое внимание. В кружке, на детской технической станции, во Дворце пионеров обыкновенно имеются столярные и слесарные или самодельные верстаки -  столы, которые очень удобны для работы.
Для предохранения стола от повреждения необходимо на него положить накладную доску. Очень хороша для работы доска с упором, изо­браженная на рисунке 53. При работе с лобзиком необходим станок для выпиливания фанеры.
Высота рабочего верстака или стола должна соответствовать росту юных мастеров. Плохо, если рабочий стоп высок, в этом случае нужно вытягиваться и напрягаться; если слишком низок, то работать придется в согнутом состоянии.
Освещение рабочего места имеет важное значение. Дневной свет и искусственный должны падать обязательно слева. Электрический свет должен быть рассеянным; индивидуальная лампа не должна быть более 40 ватт.
В помещении, где производится работа, должно быть просторно и чисто.
Перед началом работы нужно обязательно проветрить мастер­скую. Когда производится покраска модели, вентиляция должна быть особенно интенсивной.
На рабочем месте моделиста необходим образцовый порядок. Каж­дому инструменту надо определить особое место. Стамески, напильники, долота, зубила «и т. п. легко тупятся, если они хранятся «навалом разме­точный инструмент теряет свою точность.
Для хранения инструментов нужно сделать удобные полочки, шкаф­чики, стойки с отдельными гнездами. Размещать инструмент следует, исходя из его назначения, группами, например: разметочный, монтаж­ный, для обработки  резанием,  слесарный,  отделочный,  для  паяния, окраски и т. п. Нужно, чтобы все материалы были рассортированы, тогда не потребуется «непроизводительной затраты времени на разыскивание кусочка фанеры нужной толщины, соснового брусочка, трубочки. Гвозди, шурупы, гайки, винты надо хранить в плоских ящичках, можно в спи­чечных коробках, наклеенных на картон или фанеру. По возмож­ности каждый размер гвоздей, винтов, шурупов должен иметь свое место.


На рабочем месте во время исполнения какой-либо операции дол­жен находиться только тот инструмент, которым работает моделист.
После окончания работы моделист обязан убрать стружки, опилки, положить на место инструмент, материал, подготовить верстак для ра­боты другого юного мастера. Модель или ее деталь нужно поставить в шкаф или на полку, где она хранится до следующего очередного занятия.
Работая над моделью морского теплохода или какого-либо другого судна, судомоделисту приходится быть плотником и столяром, слесарем и жестянщиком, маляром и паяльщиком.
Но что бы ни делал юный мастер, надо работать не торопясь, не перенапрягаясь; необходимо так распределить работу, чтобы она не утомляла.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ИНСТРУМЕНТАМИ

Юному мастеру приходится иметь дело с острыми инструментами, горячим паяльником, красками и лаками; это требует соблюдения мер предосторожности.
При работе топором надо так расставить ноги, чтобы случайно' не ударить топором по ноге. Удары топора должны приходиться ниже ру­ки, которой держат обтесываемую деталь.
Работая режущим инструментом, нельзя держать руку перед ним. При нажиме инструмент может соскочить и поразить руку. При долбле­нии и резке стамесками надо пользоваться только киянками. При резке на циркульных и ленточных пилах нельзя держать руки близко к пиле. Бели в мастерской юных судомоделистов имеется механическое и дру­гое специальное оборудование, как, например, дисковая или ленточная, механический лобзик, токарный или сверлильный станок, приво­димые в движение электрическими двигателями, электрические печи для плавки металла, сварочные электрические и газовые аппараты, то рабо­тать на этом оборудовании судомоделисты могут лишь в присутствии и при непосредственном наблюдении руководителя кружка.
Слесарные тиски должны быть прочно закреплены «и иметь строго параллельные губки с насечками. На сверлильном станке нужно рабо­тать без рукавиц. При сверлении мелких деталей их нужно держать is ручных тисках. Зубило, крейнмессель не должны иметь наклепа; дли­на этих инструментов должна быть «не менее 120-— 150 мм, а керна 100 мм. Молоток должен быть насажен на рукоятку из твердого и вяз­кого дерева (кизил, рябина, вяз) овального сечения, расклиненную ме­таллическим завершенным клином. На ручки напильников и шаберов надо надеть металлические кольца, предохраняющие ручки от раскалы­вания. Разрезая листовую латунь (или жесть ножницами, нельзя держать руку на линии реза. Ручной инструмент не рекомендуется класть в карман — можно нечаянно порезать руки; нельзя работать инструментом, если руки промаслены.
Пайку деталей необходимо производить в специально отведенном для этого месте. Паяльную лампу, облитую бензином или керосином, нельзя зажигать, нельзя оставлять паяльную лампу без надзора; нельзя добавлять горючее, если лампа ее потушена и не остыла; керосиновую паяльную лампу запрещается заправлять какими-либо другими горю­чими веществами, например бензином, эфиром. Во время паяния нельзя наклоняться близко к паяльнику или лампе.
Окраску моделей масляными, нитроглифталевыми и другими красками и лаками нужно производить в помещении, где имеется хорошая естественная вентиляция.
Не разрешается зажигать огонь вблизи от места, где производится окраска, — пары красок могут воспламениться.
При склеивании деталей носите клеянку осторожно, чтобы не обжечься горячим клеем или водой.
В мастерской моделиста должен быть иод, бинт, чтобы в случае пореза можно было оказать первую помощь.
Для работы нужно иметь щосторный халат или передник, чтобы не пачкались брюки и куртка. После окончания работы нужно вымыть руки теплой водой с мылом. Если руки загрязнены краской, металли­ческими опилками, нужно сперва протереть их маслом, керосином, а по­том вымыть водой с мылом.
В этой главе мы познакомили юных судомоделистов с материалами и инструментами, которые используются при постройке модели корабля. Все эти материалы выпускаются нашей промышленностью, качество ин­струментов и материалов очень высокое, приобрести их можно в магази­нах «Юный техник», фирменных магазинах «Главинструмента», спе­циальных химических магазинах.

Трудно, конечно, приобрести сразу все необходимые инструменты и материалы; этого можно и не делать. На первых порах ребята при­несут имеющиеся дома инструменты и материалы. У одного найдется рубанок и долото, у другого стамеска и пила, третий захватит колово­рот с перками и молоток; потом можно прикупить недостающий инструмент. Так же можно поступить и с нужными материалами.


 

 

 

Глава  IV

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ СУДОВ

На моделях судов устанавливаются самые разнообразные двигатели: бывают модели, приводимые в движение с помощью паровых машин, турбин, двигателей внутреннего сгорания, пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Но это все довольно сложные механизмы. На простейших моделях применяются пружинные и резиновые двигатели. Таких механизмов не встретишь на настоящих судах; это двигатели, предназначенные только для моделей.

РЕЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Для изготовления резинового двигателя используют резиновые нити сечением 1X1 мм, 1X2 мм, 1X4 мм или 2X2 мм, применяемые в авиа­моделизме. Если нельзя достать такой резины, то можно использовать кусок велосипедной или тонкой мотоциклетной камеры, вырезав из нее ленту шириною 3—4 мм.
Выбор резинового двигателя — его длина и количество лент или нитей — зависит от длины и веса модели судна. Чем больше модель тем мощнее должен быть двигатель, устанавливаемый на ней. Чем больше будет использовано резины для двигателя, тем он убедительнее.
В зависимости от размеров модели судна и базы для резинового двигателя его длина может быть любой, практически в пределах от 0,5 до 1,2 м. Крутящий момент и максимальное количество оборотов резинового двигателя в зависимости от разных сечений и длины при­ведены в таблице. Таблица составлена по данным Г. В. Миклашев­ского.

Крутящий момент и наибольшее число оборотов двигателя в зависимости
от сечения и длины мотка резины

Сечение мотка резины в см2

Крутящий момент
в кг/см
0,16
0,20
0,24
0,32
0,40
0,48
0,56
0,64
0.72
0,80
Длина мотка в м.
0,063
0,076
0,10
0,154
0,215
0,283
0,356
0,433
0,518
оде
 
Наибольшее число оборотов резинового двигателя
0.5
518
464
423
366
333
300
275
259
245
232
0.6
622
557
508
438
400
360
330
310
293
277
0.7
725
651
593
512
465
420
385
363
342
325
0.8
828
743
678
586
532
480
440
415
392
372
0.9
932
836
762
658
600
540
495
466
440
418
1.0
1035
930
846
733
665
600
555
518
488
464
1.1
1140
1030
932
806
729
660
605
570
537
500
1.2
1240
1122
1015
882
795
720
660
622
586
545

Данные в этой таблице подсчитаны по следующим формулам;

где М — крутящий момент резинового двигателя в кг/см;
n — число оборотов резинового двигателя;
l — длина нерастянутого мотка резины;
s — площадь сечения всех нитей в см.


Когда определены размеры резинового двигателя — длина и сечение мотка, — подобрана резина, можно приступить к изготовлению двигателя. Делается это следующим образом: на доске вбивается два гвоздя, расстояние между которыми должно быть равным длине бу­дущего резинового двигателя. Резиновую нить или ленту раскладывают ровно, без натяжения и закручивания. Концы нити связываются «пря­мым узлом». Для того чтобы моток резины можно было надеть на крючок и присоединить к гребному валу, на конце мотка резины следует сде­лать ушки. Растянув резину на участке, где она огибает гвоздь, в два-три раза, то-есть на 5—6 см, обматывают этот участок изоляционной лентой и затем делают ушки. Закрепить ушко можно плотной лентой и прошить ее так, как показано на рисунке 56.
Кратковременность действия резинового двигателя заставила моде­листов искать путей для увеличения продолжительности его работы. С другой стороны, судомоделисты, не ограниченные весом резиномотора, как авиамоделисты, стремились увеличить мощность резинового двигателя и поставить на модель не один моток резины, а два. Для этой цели стал» широко применять зубчатые передачи. На рисунке 57 приведены две схемы резинового двигателя с шестеренками. На первой схеме (2) мощность двух резиновых двигателей передается на два вала, на которые насажены шестерни. В данной конструкции шестеренки не изменяют число оборотов гребных винтов.



На второй схеме (3) используются, так же как и в первом случае, два резиновых двигателя, но добавляется еще одна шестеренка, которая насажена на гребной вал и передает энергию резиновых двигателей гребным винтам. Если число зубцов на этой шестеренке будет вдвое больше, чем на основных шестеренках (каждой в отдельности), то греб­ной вал будет вращаться в два раза медленнее; это улучшит ходовые качества модели.
Для того чтобы передать энергию резиновых двигателей под углом, — это бывает необходимо в тех случаях, когда резиновые мотки расположены высоко — можно применить в качестве гибкою вала спиральные пружинки.
Когда резиновый двигатель сделан и опробован, его следует снять, резиновые нити пересыпать тальком, уложить в стеклянную банку из темного стекла и хранить там до запуска модели.
Перед установкой резинового двигателя с него нужно удалить тальк, положить резину на час в теплую мыльную воду, обтереть и за­тем для предохранения резины от пересыхания смазать жгут смесью: зеленого мыла — 2 части и глицерина — I часть.
Так как резина быстро изнашивается, заводить двигатель нужно перед самым запуском модели. От многократных заводов энергия резины уменьшается на 20—25 процентов. Заводить резиновые двигатели нужно с помощью механических дрелей (рис. 58). Это сокращает время завода в пять-шесть раз и, что особенно важно, сокращает на тот же срок пребывание резины в напряженном состоянии.
Не следует на продолжительный срок оставлять резиновый двигатель в закрученном состоянии,

КОМПРЕССИОННЫЕ- ДВИГАТЕЛИ

Наша промышленность изготовляет двигатели внутреннего сгорания, специально предназначенные для моделей самолетов и судов. Дви­гатели имеют небольшой вес и размеры, но обладают большой мощностью. Компрессионные двигатели" находят широкое применение как на летающих моделях, так и на различных моделях кораблей.
Компрессионный двигатель «К-16» получил большее распростране­ние в авиамоделизме. В настоящее время выпускаются двигатели, предназначенные специально для установки на моделях судов. Вместо воздушного винта на ось двигателя насажен маховик, имеющий канав­ку, двигатель имеет водяное охлаждение цилиндра. Горючая смесь самовоспламеняется в результате сжатия — компрессии; отсюда и про­изошло название двигателя «ЛК-16»; цифра «16» указывает на диаметр цилиндра в миллиметрах. Двигатель прост и надежен в работе.


Продольный разрез серийного компрессионного двигателя «К-16» изображен на рисунке 59.
Основные детали двигателя «К-16» следующие:
Цилиндр (1) выполнен из высококачественной, износоустойчивой стали ШХ-15. Для воздушного охлаждения на цилиндре имеются ребра, что обеспечивает бесперебойную работу двигателя в течение нескольких минут.
Поршень (2) соединен при помощи поршневого пальца (3) с шатуном (4), который надет на коленчатый вал (5), контрпоршень (6) пред­ставляет собой как  днище цилиндра с помощью зажимного винта (7) может перемещаться, в результате чего объем камеры сгорания либо увеличивается, либо уменьшается, то-есть может изменяться вели­чина сжатия, которая для двигателя «аК-16» лежит в пределах от 12 до
20. Зажимным винтом регулируют степень сжатия в зависимости от ви­да топлива и температуры воспламенения смеси.
Картер (8) полая отливка; внутри нее находится коленчатый вал. К картеру крепится топливный бачок (9) н карбюратор (Ш), где про­исходит приготовление рабочей смеси. На вал двигателя насажен ма­ховик (И), имеющий канавку для заводки. Обладая большой мощностью, этот двигатель обеспечивает крупным моделям, длиною более 1,5 л, высокие ходовые качества.



Другой более мощный компрессионный двигатель, применяемый для моделей судов, "Б-51" построен и всесторонне испытан в Центральной морской модельной лаборатории ДОСААФ (конструктор С. А. Башкин).


Продольный разрез компрессионного двигателя «Б-51» приведен на рисунке 60.
По сравнению с двигателем «>К-16» конструкция существенно упрощена. Верхняя часть картера сделана отъемной и является как бы рубашкой цилиндра. Здесь имеется перепускной клапан и отверстия для двух выхлопных и одного всасывающего патрубков круглого сечения; с помощью надетой на выхлопной патрубок резино­вой трубки отводятся выхлопные газы.


Цилиндр сделан в виде гильзы с утолщенным пояском в средней части; на фланце крепится рубашка водяного охлаждения. Карбюратор примерно такой же, как и «а двигателе «К-16». Для выравнивания кру­тящего момента на вал двигателя насажен маховик с канавкой для шнурка.
В целях предохранения от ржавчины компрессионный двигатель должен быть всегда смазан техническим вазелином. Перед запуском двига­тель нужно очистить от масла тряпкой смоченной в керосине или бензине.
В качестве топлива для компрессионных двигателей применяется смесь керосина, бензина и масла МК в равных количествах. Смесь тщательно перемешивается и заливается в бак при закрытом положении иглы карбюратора. Затем отпускают винт контрпоршня и поворачивают иглу карбюратора на 2—3 оборота. Топливо в этом случае капает да карбюратора. Запуск двигателя производится небольшим  шнурком.


После первых оборотов, когда смесь начнет поступать в цилиндр и выхлоп будет отрывистым и звонким, поджимают винт контр поршня. Если же выхлоп будет глухим и слабым, то винт контрпоршня нужно отвернуть. В этом случае из-за большой степени! сжатия вспышка наступает преждевременно. Рабочее положение контр поршня будет определяться, когда звонкий выхлоп переходит в глухой. После этого можно запускать двигатель, он заводится с двух-трех раз. Увеличение сжатия приводит к увеличению числа оборотов, и, наоборот, уменьшение сжатия ведет к снижению числа оборотов.
Большая мощность компрессионных двигателей «К-16» и «Б-51» требует тщательной и надежной их установки и крепления во избежание поломки валов и всей модели.
Двигатели «К-16» и «Б-51» могут устанавливаться на любых моде­лях судов, обеспечивая им рекордные скорости. Для передачи энергии компрессионных двигателей на гребные валы модели судна применяют­ся зубчатые передачи. Устройство редуктора для компрессионных двига­телей приведено на рисунке 62. Если трудно достать шестерни подходя­щих размеров, то нх необходимо сделать в механической мастерской, где имеется соответствующее оборудование. Детали редуктора пока­заны на рисунках 63, 64, 65.
Кроме компрессионных двигателей, в продаже имеются пульсирую­щие* воздушно-реактивные двигатели «РАМ-1» конструкции М. Васильченко и С. Башкина.




Зажигание от электросвечи, пусковой катушки и аккумулятора.
Схема и общий вид пульсирующего воздушно-реактивного двигателя приведены ниже. Корпус двигателя изготовлен из огнеупорной, нержавеющей стали толщиною 0,2 мм, головка — из дюралюминия, клапан — из специальной стали.
Конструкция «РАМ-1» проста, количество деталей невелико.
Головка имеет удобоотражаемую форму. Она состоит из корпуса, в передней части которого находится диффузорная часть жиклера, и про­ходных каналов. Клапан устроен так, что каждый лепесток плотно закрывает одно проходное отверстие. Вся головка заключена в капот. Задняя часть головки имеет наружную резьбу, которая ввинчивается в корпус камеры сгорания.
Трубка двигателя состоит из трех частей: камеры сгорания, реак­тивного сопла и выхлопной трубы. Все части соединены точечной сваркой.
Топливо в двигатель поступает в виде смеси паров бензина с воз­духом. Первичное воспламенение в камере сгорания происходит от запальной свечи. Разрежение, создаваемое при движении воздуха в узкой части диффузора, приводит - к тому, что топливо самостоятельно поднимается из бачка по трубопроводу к жиклерным отверстиям; вы­ходя из них, топливо смешивается с воздухом. Нужно следить за тем, чтобы топливо в бачке не было выше жиклерных отверстий. Соединение бачка с жиклером осуществляется с помощью резиновой трубки.
Электрозажигание присоединяется к двигателю хорошо изолирован­ными проводами длиною не менее 300 мм. Провода должны иметь нако­нечники. Работа реактивного двигателя сопровождается сильным звуком и большим выделением тепла от выхлопных газов и от наружных сте­нок самого корпуса, - который накаляется докрасна. Поэтому этот двигатель нельзя устанавливать в корпусе модели судна. «РАА1-1» может быть использован для скоростных моделей судов и должен устанавливаться на палубе модели.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При запуске реактивного двигателя необходимо соблюдать следую­щие меры предосторожности:
1.  Вблизи не должны находиться легко воспламеняющиеся предметы.
2.  На месте старта должны быть огнетушитель, ведро с песком.
3.  Двигатель и Бачок должны надежно крепиться к модели судна,

 Во время работы двигателя категорически запрещается доливать в бачок горючее. Количество горючего в бачке должно быть не более 100—150 см.

На палубу модели под корпус трубы двигателя нужно положить лист асбеста или жести, особенно это необходимо сделать на деревянных моделях.

Убедившись в непрерывной подаче электрического тока, наличии искры между электродами запальной свечи и поступлении топлива, можно направить струю воздуха от автомобильного насоса под отверстие жиклера. Как только двигатель заработает, зажигание нужно отсоеди­нить. Нормальная работа «РАМ-1» сопровождается ровным высоким звуком и длинным голубым языком пламени выхлопных газов.
Красное или оранжевое пламя означает, что топлива поступает слишком много; нужно понизить уровень горючего. Наоборот, если пла­мени  нет и выхлопы резкие и звонкие, смеси недостаточно, надо повысить - уровень топлива.
Остановка двигателя производится прекращением подачи горючего, можно остановить двигатель путем прекращения доступа воздуха, но в этом случае возможно воспламенение горючего в диффузоре

ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА «ТК-1»

Помимо описанных двигателей внутреннего сгорания, для моделей судов применяются паровые машины и турбины. Удачная паровая тур­бинная установка «ТК-1» конструкции инженера Э. Э, Клосса разрабо­тана Центральной модельной лабораторией ДОСААФ
В упрощенном варианте этот силовой агрегат может быть построен юными кораблестроителями и с успехом применен для установки на моделях судов длиною до 2 м.




 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Постройка и сборка турбины. Статором турбины может служить железная банка диаметром 62—64 мм с крышкой.Левая половинка статора (1) размечается так, как показано на ри­сунке 68: отверстия для сопел делаются овальной формы, диаметром 10 мм. В правой половине высверливается отверстие диаметром 3—3,5 мм.
Ротор (3) и лопатки (А) вырезаются из миллиметровой латуни. Вырезав полоску шириною 3 мм и сделав риску на расстоянии 5 мм от края, надо выгнуть лопатку круглогубцами, у которых диаметр конца губок 4 мм; загнутый конец обрезать по риске. Затем следует опилить лопатку личным нагатльшиком или надфилем так, чтобы не было заусе­ниц. Таких лопаток нужно сделать 64. Обод ротора (5) и бандаж (6) представляют собой полоски шириною 4 мм, вырезанные из латуни или жести толщиною 0,25 мм (см. рис. 69).
Вал ротора (7) делается из гвоздя диаметром 3 мм, по центру сверлится отверстие, куда вставляется часовая трубка
Сопла (8) — 3 штуки — изготавливаются из медной или латунной трубки диаметром примерно 3 мм. Концы сопел сплющиваются. Для то­го чтобы образовать щель нужного размера, в расплющенную трубку следует вставить кусочек безопасной бритвы, после чего плотно околотить конец сопла. Отрезав 25 мм трубки, делают следующее сопло. Длина сопел определяется, когда они будут впаяны в статор.

Подпись:



Паропровод (9) выгибается согласно рисунку из медной или латунной трубки наружным диаметром 3—4 мм. Прежде чем приступить к гибке, нужно сделать шаблон. Трубку следует набить песком и в местах изгиба нагреть докрасна. Точная подгонка и пропиливание отвер­стий в паропроводе делаются, когда сопла окончательно впаяны в статор.
Корпус редуктора (10) представляет собой обойму, сделанную из миллиметровой латуни или мягкой стали. Отверстия нужно сверлить одновременно в обеих стенках корпуса редуктора, стараясь их не перекосить. Спаять редуктор следует после установки шестеренок.
Шестеренки (11) для редуктора (2 штуки) могут быть подобраны от механизма старых часов, из набора конструктора. Число зубцов должно быть одинаковым. В качестве малой ведущей шестерни подой­дет часовая трубка (12) от будильника. Модуль шестеренок и трубки должен быть одинаковым. Это значит, что толщина зуба шестеренки должна соответствовать — выть равной — расстоянию между зубцами трубки. Передаточное число рекомендуется 7—10, то-есть если число зубцов трубки 6, то число зубцов шесгершок должно быть 42—60. Корпус редуктора рекомендуется делать после того» как подобраны шестеренки.
На обе половинки статора напаиваются две обоймы (14). В обоймы туго входят подшипники (13, рис. 67); их потребуется два. Если не удастся достать шариковые подшипники, то можно сделать простые из медной проволоки диаметром 2—2,5 мм. Для этого вполне достаточно трех витков спирали. Чтобы витки не расходились, их следует спаять, а концы витков спилить.
Валы редуктора (15), на которые «насажены шестерни (2 штуки), делаются из гвоздя или куска стальной проволоки диаметром, равным отверстию в шестерне.
Соединительные втулки (16) (2 штуки) изготавливаются из латун­ных трубок с наружным диаметром 6 мм, внутренним — 4 мм. На од­ном конце каждой втулки делается пропил на глубину 5 мм и просвер­ливается отверстие, куда будет входить шпилька, соединяющая проме­жуточный или гребной вал.
Три винта (17) и шесть гаек (18) соединяют обе половинки статора турбины. Эти детали подбираются готовыми, диаметр их должен быть 2—3 мм и длина 15—20 мм. Винты следует пропустить в направляющие латунные или медные трубки (19) длиною 8 мм.
Пар из турбины выводится в отводную трубку (20), ее размеры показаны на рисунке 69. Крепежные стойки (21) (3 штуки) можно согнуть из миллиметровой латуни. Две из них имеют длину 35 мм, а од­на, крепящаяся на паропроводе,—12—15 мм. После того как заготов­лены отдельные детали, можно приступить к сборке частей турбины.
Сборка ротора—ответственная работа, она требует аккуратности и настойчивости. Вырезанный латунный диск выправляют на плите или на старом чугунном утюге, затем вставляют вал и пропаивают его по окружности. На вал надевают часовую трубку и подшипник. Вал дол­жен сидеть в трубке и подшипнике очень плотно. Прежде чем делать обод, его нужно разметить, провести риски через 2 мм, затем спаять и плотно надеть на диск ротора, после этого можно устанавливать ло­патки. Для того чтобы было легче и быстрее припаять лопатки, обод рекомендуется залудить. Лопатки должны припаиваться точно. Торцы их следует подровнять напильником. Заготовку для бандажа надо залудить со стороны, которая будет касаться конца лопаток. Концы бандажа спаивают и надевают его на ротор с поставленными лопатками; затем прогревают горячим паяльником бандаж снаружи так, чтобы обеспечить соединение лопаток с бандажом. Закончив изготовление ротора, следует отбалансировать его, то-есть уравновесить. Для этого нужно сделать простой прибор из двух безопасных бритв. Хорошо сделанный ротор, на­ходясь на острие бритв, должен оставаться в покое после любого поворота. Если же ротор не отбалансирован, то тяжелая его половина будет возвращать ротор в обратное положение. Чтобы уравновесить ротор, надо напаять на легкую половину немного олова.
Работа со статором проще. На обе половинки железной банки надо напаять направляющие трубки и гайки для винтов, а также обоймы подшипников. В отверстие левой половины статора впаивается обойма побольше. Заготовку сопла вставляют в отверстие статора до упора в лопатки ротора, затем сопло отодвигают не более чем на 0,5 мм и при­хватывают оловом. Убедившись, что лопатки не задевают за сопло, можно припаять его окончательно. Установив все сопла, нужно спилить выступающие концы и подогнать паропровод. На правую сторону ста­тора припаивают отводную трубку, имеющую прорезь, совпадающую с прорезью статора. В нижней части статора сверлится отверстие диа­метром 1—1,5 мм, через которое во время работы турбины стекают ка­пельки конденсирующейся воды.
Сборка редуктора заключается в установке валов и шестерен. С обеих сторон шестерен нужно надеть шайбы соответствующей толщины, чтобы валы с надетыми шестернями не перемеща­лись в направлении своей оси. Сцепле­ние между шестернями и триб кой надо сделать плотным, однако зубчатая пе­редача должна легко вращаться. За­тем редуктор заключают в корпус, ко­торый следует пропаять. Собранный редуктор припаивается к статору тур­бины. Трубка должна зацепиться с пра­вой шестеренкой. Если вся работа была выполнена хорошо, то ротор тур­бины и зубчатая передача вращаются легко.


Подпись:


Теперь остается припаять стойки и соединительные втулки.Для питания турбины паром потребуется построить паровой котел. Эта работа менее сложная, чем изготовление турбины.
Барабан котла (1) делается из листа латуни или оцинкованного железа толщиной 0,6—0,7 мм. Соединение кромок выполняется в замок и затем пропаивается с наружной и внутренней сторо­ны. В барабане сверлят отвер­стия, как показано на рисунке 72. Днищами котла (2) могут слу­жить железные банки подходящего размера или диски, вырезан­ные из металла. Днище отборно-вывается на оправке. Жаровая труба (3) делается так же, как и барабан.
В трубе сверлятся 34 отвер­стия диаметром 5 мм, куда встав­ляются и припаиваются кипятиль­ные латунные или медные трубки (5—6). Патрубок дымохода раз­мечается по чертежу и припаи­вается к жаровой трубе.


 

 

 

 

Подпись:

 

 

 

 

 

Рас. 73. Паровой котел.
Сеченне no АВ, CD и EG

Паропровод и пароперегреватель (7) делается из цельной медной трубки. Верх­нее «колено трубки, идущее к сухопарнику, загибается после продевания пароперегре­вателя в жаровую трубу. Предохранительный клапан (8) высверливается из круглого кусоч­ка латуни и впаивается в барабан котла. Для плотного прилегания шарика к своему «седлу» в клапане нужно опустить шарик в клапан, взять стержень подходящего размера и, поставив его на шарик, сильно ударить молотком.
Пружина (10) для предохранительного клапана делается из сталь­ной проволоки диаметром 0,4 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Пробка, шайба и гайка (13, 14, 15) водоналивного отверстия подбираются готовыми.
Сборка «отла» очень проста. Сухопарник укрепляется на барабане   четырьмя  медными или латунными  заклепками и затем хорошо пропаивается. Переднее днище котла хорошо залуживается  и надежно припаивается к барабану. В отверстие заднего днища вставляется жаровая труба и производится паяние днища с барабаном. В жаровую трубу со стороны топки вставляется пароперегреватель, изог­нутый в виде буквы «П», после этого конец трубки с отверстиями для забора пара вставляется в сухопарник и припаивается.
Затем к днищам котла припаивается жаровая труба, а к ней дымо­гарная труба. В барабан впаивается предохранительный клапан и гайка водоналивного отверстия.
Если даже работа производилась безукоризненно, обязательно нужно' испытать паровой котел на прочность; для этого временно на ко­тел нужно поставить манометр на 7—8 атмосфер. Котел заливают холод­ной водой, конец паропровода забивают деревянной пробкой. Плотно закрывают водоналивное отверстие. Затем котел подогревают до темпе­ратуры 50—60°С, доведя давление до 6—7 атмосфер. Испытывать котел сжатым воздухом или паром категорически запрещается, так как это может привести к взрыву котла. После испытания котла на прочность и целость всех соединений следует отрегулировать предохранительный клапан на 2 атмосферы, то-есть когда давление в котле достигнет 2 атмосфер — 2 кг/см. то клапан должен «сработать» излишнее давление и выпустить пар. Чертеж парового котла приведен на рисунке 73.
Для того чтобы поднять пары в котле, нужна горелка (см. рис. 74).
Горелка состоит из бака, насоса и испарительной трубки. Бак имеет отверстие с пробкой для заливки керосина. Пробка имеет лыску для вы­пуска воздуха, когда нужно потушить горелку. Воздух накачивается в бак при помощи насоса. Отверстие для прохода воздуха через насос закрывается клапаном, прижимаемым пружинкой. Испаритель представ­ляет собой изогнутую латунную трубку диаметром 4—5 мм с впаянным капсюлем от примусной горелки. Испаритель заключен в жестяной ко­жух. Конец испарителя находится в баке с керосином.
Изготовление горелки для юного кораблестроителя, который по­строил турбину и котел, большого труда не представляет. Бак делается так же, как барабан котла. Для насоса используется латунная трубка диаметром 10—12 мм. Для штока подбирается длинный болт с резьбой. Шайбы и гайки используются готовые. Испарительная трубка изгибается в раскаленном состоянии. Кожух горелки делается из жести.

Собрав горелку, нужно ее испытать. Залив бак полностью керосином и закрыв прочищалкой отверстие капсюля, создают в баке давле­ние с помощью насоса. Если бак нигде не течет, можно зажечь горелку я установить время, необходимое для подъема паров в котле.

 

 

Глава  V

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ТЕОРИИ КОРАБЛЯ И ГРЕБНЫМ   ВИНТАМ

 

Модели судов представляют собой копии настоящих кораблей, но уменьшенные в 200, 100, 50, а иногда в 25 и 10 раз по сравнению с их действительными размерами. Однако поведение моделей на воде почти ничем не отличается от поведения больших судов. Как плавающее со­оружение и модель и настоящее судно должны отвечать определенным требованиям: обладать плову честью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью, поворотливостью, устойчивостью на курсе, иметь соответ­ствующий период качки; действующие на судно, погруженное в воду, силы веса и силы давления воды не должны изменять его форму; сле­довательно, судно должно иметь еще и необходимую прочность.
Для того чтобы правильно рассчитать, а затем и построить корабль, нужно сделать множество самых разнообразных чертежей; для круп­ного корабля их количество составит несколько десятков тысяч, считая и чертежи оборудования. Среди всех этих чертежей имеется один, са­мый главный, он определяет форму корпуса судна, очертание носа и кормы, линию палубы — это теоретический чертеж.
Но' прежде чем приступить к созданию теоретического чертежа, не­обходимо установить главные размерения модели — ее длину, ширину, высоту борта, осадку и водоизмещение. Это нетрудно сделать с по­мощью таблицы (см. приложение № ) где приведены главные раз­меры гражданских и военных судов и их соотношения.
Когда известны главные размерения, можно приступить к вычерчи­ванию по ним обводов корпуса.
Для того чтобы лучше представить себе, что такое теоретический чертеж, рассеките мысленно корпус модели судна тремя взаимной перпендикулярными плоскостями.
Вертикальная плоскость, секущая корпус модели - посередине вдоль, делит корпус на две симметричные части и называется диаметральной плоскостью. Если смотреть на модель с кормы в сторону носа, то будем иметь справа правый борт, слева — левый борт.
Если рассечь корпус модели рядом плоскостей, параллельных диа­метральной плоскости, то получим несколько кривых линий — батоксов Совокупность этих линий, нанесенных на чертеж, носит название бока.
Горизонтальная плоскость, по которую, модель погружена в воду делит корпус на подводную и надводную части. Она называется пло­скостью грузовой ватерлинии.
Если рассечь корпус модели плоскостями, параллельными грузовой ватерлинии, то получим несколько кривых, называемых ватерлиниями. Симметричные половинки этих линий, нанесенные на чертеж, называются полуширотой.
Вертикальная плоскость, проходящая через
самое полное сечение корпуса модели и отделяющая переднюю, носовую, часть от задней, кормовой, называется плоскостью мидель-шпангоута. Рассекая кор­пус модели параллельно плоскости миделя, получим линии шпангоутов. Эти линии, нанесенные на чертеж, носят наименование «корпус». Совмещая проекции всех линий на три основные плоскости, получим теоретический чертеж корабля, состоящий из корпуса, бока и полу­широты.




Так как корпус модели судна состоит из двух симметричных ча­стей, батоксы одинаковы как для правой; так и для левой частей: то же относится к ватерлиниям и к шпангоутам. Поэтому на теоретическом чертеже вычерчиваются только> половинки шпангоутов и ватерлиний и батоксы одной половины судна.
На чертеже корпуса принято обозначать справа ветви носовых шпангоутов, слева — ветви кормовых шпангоутов.
Теоретические шпангоуты обычно нумеруют от носового шпан­гоута, которому присваивается № 0, последним является кормовой шпан­гоут. Мидель — средний шпангоут — обозначается знаком— Для получения плавных очертаний и высокой точности расчетов число шпан­гоутов на теоретическом чертеже бывает равным 20, для небольших моделей можно ограничиваться 10 шпангоутами. Расстояние между шпангоутами называется теоретической шпацией.
Число батоксов на теоретическом чертеже ограничивается 2—7  на каждый борт, и они нумеруются римскими цифрами I, 11, III, считая от диаметральной плоскости. Число ватерлиний может быть произвольным— от 5 и больше. Расстояние от основной линии до грузовой ватерлинии делится на равные части, и ватерлинии считаются от основной линии по порядку, начиная с нулевой.
В зависимости от расположения батоксов, шпангоутов и ватерли­ний теоретического чертежа на той или иной проекции в двух случаях они проектируются прямыми и в одном — кривыми.

                                  Линии
Проекции

Бок

Корпус

Полу широта

Батоксы

Кривые

Прямые

Прямые

Ватерлинии

Прямые

Прямые

Кривые

Шпангоуты

Прямые

Кривые

Прямые

По плавности батоксов, ватерлиний и шпангоутов можно судить о характере теоретического чертежа. Согласование всех линий теоретического чертежа на любой проекции показывает точность выполнения чертежа.
.На теоретическом чертеже показываются линии корпуса судна: форштевень — носовая оконечность; ахтерштевень—кормовая оконечность; бортовые линии главной палубы, полубака» полую­та; резкие переломы и изменения поверхности корпуса судна как в подводной, так и в надводной части.
Теоретические линии сечений корпуса: батоксы, ватерлинии, шпан­гоуты вычерчивают через равные промежутки» что облегчает построе­ние теоретического чертежа и выполнение расчетов. Правильно выпол­ненный чертеж должен быть согласованным, то-есть пересечение двух каких-либо линий на одной проекции должно соответствовать пересе­чению этих же линий на двух других проекциях. Например, пересечение 1-го батокеа с 1-й, 2-й ватерлиниями на боку должно отвечать такому же пересечению этих линий на полушироте. Правильно выполненный теоретический чертеж обеспечивает постройку модели, обладающей необходимыми   мореходными   качествами:   остойчивостью,  ходкостью.
Когда модель построена, необходимо испытать ее, посмотреть, как будет вести себя модель на воде.

Начнем с определения основных размеров. Длина модели изме­ряется в диаметральной плоскости. Наибольшая длина — это расстоя­ние между двумя самыми отдаленными точками — на носу и на корме, Длину по ватерлинии найдем по расстоянию между крайними точками в носу и корме в плоскости грузовой ватерлинии. Длину между носовым и кормовым перпендикулярами измеряют по грузовой ватерлинии от передней кромки форштевня до оси баллер а руля.

Подпись:

Наибольшая ширина модели — в самом широком месте  по грузовой ватерлинии на середине модели.
Осадка модели определяется в средней части от основной линии до грузовой ватерлинии. Если модель имеет одинаковую осадку носом и кормой, то говорят: «модель сидит на ровный киль». Если модель имеет большую осадку носом, говорят: «модель имеет дифферент на нос», а в случае большей осадки кормой — «дифферент на корму». Расчетная осадка получается как среднее арифметическое из осадки носом и кормой
В том случае, когда модель имеет выступающие части, например киль у яхты, то осадку ее в этом случае называют углублением и опре­деляют го выступающим частям: от крайней кромки киля до грузовой ватерлинии.
Высота борта измеряется на середине модели от основной линии до линии верхней палубы. Высотою надводного борта называют раз­ность между высотой борта и осадкой.
Размеры модели судна и различные их соотношения оказывают существенное влияние на мореходные качества: плавучесть, остойчи­вость, качку, ходкость, управляемость, поворотливость. Об этом будет рассказано ниже.
Основные размеры модели судна по отношению к размерам настоящего судна должны соответствовать масштабу:

 
 

Где: l, b, t, h, — соответственно длина, ширина, осадка, высота борта моделей судна,
L, В, Т, H,M — аналогичные размеры судна.
Если модель построена в масштабе то и все ее размеры — длина, ширина, осадка, высота борта — должны составлять сотую часть соответствующих размеров настоящего судна.
Отступление от этого требования для моделей допускается в пре­делах ±5 процентов. Так, если длина модели 1000 мм, то она не должна быть меньше 950 мм и больше 1050 мм.
Когда установлены размеры модели судна: длина, ширина и осадка, то нетрудно определить водоизмещение.
Погрузившись в воду на определенную глубину — осадку, модель вытесняет несколько литров воды. По закону Архимеда, «тело, более легкое, чем жидкость, будучи в ней помешено, погружается настолько, что вес вытесненной жидкости равен весу тела».
Модель, погруженная в воду, испытывает со всех сторон давление. Равнодействующая всех сил давления воды составляет вертикальную силу, направленную снизу вверх; называется эта сила силой плавучести. Сила плавучести равна водоизмещению модели, то-есть весу вытесненной его воды.
Взвесив модель на весах, мы можем определить ее водоизмещение. Имея мелкие гирьки, можно это сделать с большой точностью. Зная основные размерения моде­ли: длину, ширину и осадку, легко определить общий коэффициент полноты кор­пуса модели, обозначаемый греческой буквой о. Этот коэффициент представляет собой отношение объема подводной части модели ж объему параллелепипеда, построенного по длине ширине (В) и осадке (Т), Вот несложная формула, пользуясь которой вы може­те найти этот коэффициент:


Здесь буквой V обозначено объемное водоизмеще­ние модели в см; L — длина модели  в см; В — ширина в см; Т — осадка в см. В за­висимости от класса модели коэффициент полноты корпуса для различных типов судов может колебаться в весь­ма широких пределах — от 0,13 до 0,9.
При увеличении размеров модели судна — длины, ширины, осадки и общего коэффициента полноты корпуса — возрастают вес и сила плавучести.
ВВодоизмещение модели судна должно соответствовать водоизмещению настоящего судна. Эта зависимость выражается следующим равенством:


где: Dw — водоизмещение модели в кг;
Ос — водоизмещение судна в кг;
M – масштаб отношение линейных размеров модели к линейным размерам судна.
Допустим, нужно определить, каким должно быть водоизмещение модели грузового парохода водоизмещением 5 тысяч г, построенной в масштабе 1 : 100.
Подставив цифры в формулу, получим:

Отклонение от полученного таким образом расчетного водоизмещения может быть до 15 процентов за счет увеличения осадки при сохра­нении нормального надводного борта для моделей судов подобного типа.
Может случиться, что модель, спущенная на воду, перевернулась. Кораблестроитель сказал бы: «Модель перевернулась потому, что не имела положительной остойчивости —способности плавать в прямом положении».
Какие же силы повлекли за собой опрокидывание модели?
Одной из сил, действующих на модель, является сила веса модели. Равнодействующая сил веса всех частей модели приложена в некоторой точке, называемой центром тяжести (ЦТ), Сила веса направлена вниз, и модель своим весом вытесняет определенное количество воды, равное весу самой модели. Вытесненная вода давит на подводную часть модели, стремясь вытолкнуть ее из воды. Модель как бы все время взвешивает сама себя. Точка приложения равнодействующих всех сил  действующих на подводную часть модели, приложена в центре величины (ЦВ) — центре тяжести вытесненного корпусом объема воды. Для того чтобы модель плавала без крена, нужно, чтобы ЦТ и ЦВ лежали на одной вертикали.
Зная эти две теоретические точки, имеющиеся в нашей модели, рассмотрим теперь, как действуют на модель, находящуюся в наклонном положении, сила веса и сила поддержания.
Если с модели не снимают и не передвигают грузов, то центр тяжести при крене остается в прежнем положении относительно самой модели.
Что же касается центра тяжести подводной части, то-есть центра величины, то он при крене перемещается. Если из центра величины провести прямую, пересекающую диаметральную плоскость, то в точке пересечения будем иметь так называемый метацентр — средний центр, характеризующий состояние остойчивости модели.
При малых углах крена до 10—12° можно считать, что метацентр находится на одном месте.
Расстояние от метацентра до центра величины называется метацентрическим радиусом. Это воображаемый рычаг, которым раскачи­вается модель. Расстояние между метацентром и центром тяжести носит название метацентрической высоты.
Метацентрическая высота есть мера начальной остойчивости модели, кренящейся на небольшие углы.
Для того чтобы модель, плавая, всегда находилась равновесной, нужно, чтобы мета центрическая высота была положительной, то-есть чтобы метацентр лежал выше центра тяжести (рис. 81).
Величину начальной остойчивости модели нетрудно определить с помощью опыта.
В диаметральной плоскости у носовой надстройки поставьте мачту высотою 250—300 мм, прикрепите к самому верху нитку с привязанным грузиком. На палубе прикрепите рейку с миллиметровыми делениями. Затем по палубе прочертите карандашом линию диаметральной плоскости и на нее положите груз 200—250 г. Переместив груз к борту на определенное расстояние, например на 50 мм, заметьте отсчет по рейже. Теперь, пользуясь формулой, вычислите метацентрическую высоту:



где р — вес груза в г;
I — расстояние, на которое перемещен груз, в мм;
d — отсчет по рейке в мм;
D — водоизмещение модели в г;
h — длина нитки отвеса в мм..
Метацентрическая высота для моделей во столько раз по своим раз­мерам меньше, чем у настоящих су­дов, во сколько раз модель меньше судна.
Так, например, если метацентрическая высота модели, построенной в масштабе 1:100, равна 12 мм, то для настоящего судна метацентриче­ская высота будет равна 1,2 м.
Чтобы улучшить остойчивость модели судна, надо понизить центр тяжести модели, положить на дно балласт — металлическую пластину, которую обязательно нужно закрепить. С увеличением ширины и осадки модели судна остойчивость также улучшится. Остойчивость зависит также от высоты надводного борта.
Качка модели судна, то-есть качание ее с борта на борт — бортовая качка — или с носа на корму—килевая качка, незначительно изменяется в зависимости от размеров модели и практически не влияет на ходовые качества.
Непотопляемость модели судна — способность оставаться на плаву и сохранять мореходные качества при частичном затоплении корпуса мо­дели — неотъемлемое качество плавающей модели судна. От размеров модели непотопляемость не зависит, нужно только сделать корпус водо­непроницаемым и на всякий случай поста вить не менее двух водонепроницаемых переборок — одну в носу, другую ближе к корме, разделив кор­пус примерно на три равные части.
Если все описанные ранее мореходные качества модели судна — плавучесть, остойчивость, качка, непотопляемость — имеют большое значение, то ходкость, способность модели судна идти с предельной ско­ростью, является главным критерием, характеризующим построенную самоходную модель.
На ходкость модели судна оказывают большое влияние главные элементы и их соотношения.
Изменение общего коэффициента полноты водоизмещения при неизменных длине, ширине и осадке ведет либо к увеличению объема подводной части, либо к его уменьшению. Соответственно сопротивление воды движению модели увеличивается или уменьшается. Значит, для того чтобы скорость модели была большей при одинаковых прочих усло­виях, надо стремиться к разумному уменьшению коэффициента общей полноты водоизмещения.
Итак, с уменьшением водоизмещения модели судна сопротивление будет меньше, а следовательно, возрастет и скорость модели.
Другим фактором, влияющим на скорость модели, является ее длина, которую следует принимать наибольшей для данного класса или типа модели судна. Увеличение же ширины, наоборот, отрицательно влияет на ходкость модели, так как в этом случае увеличивается волно­образование, а с ним и сопротивление воды движению модели. Особенно это нужно учитывать при постройке моделей быстроходных судов; для тихоходных судов увеличение ширины не сказывается так значительно на ходкости.
Увеличение осадки модели судна создает благоприятные условия для работы гребных винтов, что обеспечивает более равномерный подток воды к винтам и увеличивает коэффициент полезного действия силовой установки — гребного винта и двигателя.
Форма корпуса модели судна, определяемая ее теоретическим чер­тежом, образование носа, кормы, очертание ватерлинии, батоксов и шпангоутов существенно влияют на сопротивление воды движению мо­дели и тем самым на получение высокой скорости.
Образование носовой оконечности модели должно быть острым, ватерлинии в носу для быстроходных моделей делаются прямыми или слегка выпуклыми. Такие ватерлинии уменьшают образование волн и тем самым освобождают энергию двигателей для преодоления сопротив­ления воды движению всей модели. Угол заострения носовых ватерлиний в подводной части корпуса модели судна должен быть не более 10°.
В зависимости от типа и назначения судна применяются различные образования носовой оконечности и различные очертания форштевня:

  1. вертикальный с закруглением в подводной части на гражданских судах — морских и речных;
  2. наклоненный с подрезом в подводной части; эти формы приме­няются в гражданском флоте;
  3. наклоненный под углом 60—70° к горизонту — на быстроходных судах гражданского и военного флота;
  4. клиперского образования — применяются в военном корабле­строении;
  5. ледокольного образования — форштевень вначале идет верти­кально, затем имеет уклон 20—25° к горизонту; применяется на ледо­колах и ледокольных судах;

6. ашиперокий нос с бушпритом, применяется на парусных судах.
Кормовой оконечности нужно придать такую форму, чтобы обеспечивался плавный сход струй, обтекающих модель, отсутствовали завихрения, и был хороший подток воды к гребным винтам.
Как показывают опыты, вода обтекает кормовую оконечность по направлению батоксов, следовательно, для постройки быстроходной модели надо выбирать такой теоретический чертеж, в котором батоксы были бы пологими, а не крутыми. Крутые батоксы в корме способствуют подъему воды и появлению вихреобразования.
Кормовая оконечность в зависимости от типа и назначения судна может иметь также различную форму:
1)   Корма с подзором применяется на гражданских судах.

  1. Крейсерская корма — подзор утоплен в воду — применяется как на гражданских, так и на военных судах.
  2. Транцевая корма — подзор срезан поперечной плоскостью, образующей транец применяется на быстроходных военных кораблях и катерах.

Форма шпангоутов не оказывает большого влияния на ходкость модели судна. Для тихоходных моделей рекомендуется применять V-o6-разную форму шпангоутов в носу и в корме. Для быстроходных судов применяются в носу V-образные шпангоуты, они обеспечивают получение острых ватерлиний и уменьшение сопротивления воды.
Итак, чтобы обеспечить модели необходимую скорость, надо уметь правильно выбрать форму корпуса. Бывает так, что две одинаковые модели с одинаковыми двигателями имеют разную скорость; происходят это потому, что модель с более высокими ходовыми показателями имеет лучшую форму корпуса и оконечностей, что обеспечивает хорошую обтекаемость и меньшее сопротивление при движении модели, а следо­вательно, и большую скорость хода.
Скорость хода современного океанского пассажирского судна — 30 морских миль в час, или, как говорят моряки, 30 узлов, что немного больше 55 км/час. Для достижения такой скорости требуется громадная мощность механизмов, в сотни тысяч лошадиных сил. Модели судов, по­строенные юными кораблестроителями, в зависимости от класса корабля и установленных на нем механизмов показывают различные скорости. Как же определить, соответствует ли полученная скорость модели судна ско­рости настоящего судна? Сделать это нетрудно.
Предположим, наша модель сделана в масштабе 1 : 100, следователь­но, все ее размеры в 100 раз меньше настоящего судна, но, как показыва­ют опыты, скорость модели не будет меньше в 100 раз, а будет меньше в такое число раз, которое, будучи помноженным само на себя, дало бы масштаб модели, то-есть 100. В нашем примере скорость модели, соответ­ствующая настоящему судну, будет в 10 раз меньше:

 

Подпись:

 


Если это выражение представить в виде формулы, получим:
где V   — искомая скорость модели;
Vc — известная скорость судна;
М — отношение длины корабля к длине модели.

Так как моделисты измеряют скорость моделей в метрах в секунду, то для этого следует в правую часть формулы добавить постоянный множи­тель 0,515, и в окончательном виде формула для подсчета скорости моде­ли будет выглядеть так:

Для  ранее приведенного примера скорость модели будет около 1,5 м/сек
Другим очень важным качеством модели судна является устойчи­вость на курсе, то-есть способность модели судна сохранять на заданной дистанции направление своего движения. Чтобы получить высокую оцен­ку на соревновании, модель должна не отклоняться от принятого курса, и точно пройти створные знаки. Устойчивость модели при движении в Воде зависит от относительной длины модели; чем больше отношение длины модели к ее ширине, чем большая часть диаметральной плоско­сти модели судна находится под водой, тем устойчивее модель при ее движении по заданному направлению.
Дифферент модели на корму тоже улучшает ее устойчивость на курсе.  Поворотливость модели судна, способность ее изменять курс — одно из важных мореходных качеств, особенно для самоуправляемых моделей. Управление моделью осуществляется с помощью рулей. В за­висимости от класса и типа судна применяются различные типы рулей: Обыкновенные рули, площадь пера у которых расположена в корму от оси вращения; балансирные, площадь пера которых разделяется осью вращения на две неравные растя: большая располагается в корму, меньшая — в нос (полубалансирные рули отличаются от балансирных тем, что балансирная площадь пера руля идет не по всей высоте руля); под­весные рули, не имеющие опоры на ахтерштевне.
Для настоящих судов площадь пера руля S составляет определенную долю от погруженной площади, определяемой произведением длины судна по грузовую ватерлинию на осадку — L X Т.

 

Подпись:

 

Подпись:


По условиям соревнований самоходных моделей судов разрешается - увеличивать площадь рулей до 1/25 произведения длины модели судна по грузовую ватерлинию на осадку (L\T см). Так, если длина модели 125 см, осадка 4 см, то площадь пера руля может быть 1/25*20.
Кривая» описываемая движущейся моделью судна при повороте под действием руля, называется циркуляцией. Когда движение модели установится, то циркуляция образует окружность. Мерой поворотливости модели судна является отношение диаметра цирку­ляции к длине модели судна.
В зависимости от типа и назначения судна отношение диаметра циркуляции к длине судна для разных судов колеблется в сравнительно широких пределах. Морской двухвинтовой буксир с работающими греб­ными винтами в «раздрай», то-есть когда один гребной винт вращается на полный ход вперед, другой — на полный назад, разворачивается почти на месте и диаметр циркуляции почти равен длине судна. Для крупных нефтеналивных судов диаметр циркуляции составляет 7 длин судна.

Подпись:

В таблице приведены данные о поворотливости для основных типов судов:

Тип судна
Отношение диаметра
циркуляции к длине
судна
Торпедный катер
2-3
Портовый буксир
2
Суда каботажного плавания
3-4
Линкоры, крейсеры
4-5
Грузовые суда
4-5
Подводные лодки
4-5
Эскадренные миноносцы
5-7
Пассажирские океанские суда
5-6
Нефтеналивные суда
7

Диаметр циркуляции зависит от формы и площади руля, угла перекладки и скорости хода. Чем больше площадь руля и угол перекладки, тем меньше диаметр циркуляции.
При каждой определенной скорости диаметр циркуляции судна и модели всегда имеет соответствующее значение.
Чем меньше диаметр циркуляции модели судна, тем оно поворотливее.
Устойчивость на курсе и поворотливость как бы противопоставляют себя друг другу: чем лучше устойчивость на курсе, тем хуже поворотливость, и наоборот. Задача моделиста заключается в том, чтобы между двумя этими качествами найти такое соотношение, при котором управляемость модели была бы наилучшей.
Заканчивая главу об основных сведениях по теории корабля, нельзя не сказать несколько слов о гребных винтах — основном типе движителя для моделей судов.
Гребной винт обычно устанавливается в корме судна. Он пред­назначается для преобразования энергии судовых двигателей в реактивную энергию воды.
Иногда действие гребного винта пытаются сравнивать с действием шурупа, ввинчиваемого в дерево. Это неправильное представление о работе гребных винтов.


При вращении лопасти гребного винта отбрасывают воду, и реакция этой массы воды передается на гребной вал и упорный подшипник, а если его нет, то на двигатель, закрепленный, в корпусе модели. Эта сила — упор, преодолевая сопротивление воды, движет судно с опреде­ленной скоростью.
Гребной винт — это часть винтовой поверхности, разделенная на две, три или четыре лопасти, укрепленные по радиусу на ступице винта. В зависимости от назначения винта и условий его работы на судне бывают широколопастные и узколопастные гребные винты   (рис. 87).
Гребной винт имеет следующие характеристики:
Диаметр окружности, описываемой крайними точками лопастей, называется диаметром гребного винта — D.
Крайняя точка лопасти, вращаясь как бы в твердой гайке, за один полный оборот вокруг оси проходит определенный путь. Этот отрезок пути называется геометрическим шагом гребного винта — И.
Площадь круга, образуемая крайней точкой лопасти гребного винта за один полный оборот вокруг оси, называется площадью диска винта — А.
Отношение спрямленной площади всех лопастей к площади диска винта называют дисковым отношением -г-.
Свободный конец лопасти называется краем, часть лопасти в месте ее соединения со ступицей — корнем.
Засасывающая плоскость лопасти винта обращена в нос модели судна, нагнетающая — в корму. Если на модели установлено два греб­ных винта, то один должен быть правого вращения — по часовой, стрелке, другой левого — против часовой стрелки. Эту особенность гребных винтов принято определять по направлению удаляющейся модели.
Двух- и трехлопастные винты следует применять для моделей судов с высокооборотными двигателями без редукторов: резиномоторами, дви-

 

 

Подпись:


гателями внутреннего сгорания, паровыми турбинами и электромоторами с числом оборотов 3 ООО—4 ООО в минуту. Диаметр гребного винта нужно выбирать в пределах от 0,5—0,7 Т — осадки модели.
Дисковое отношение   -г- рекомендуется брать как можно больше, и приближаясь к 0,9. Шаговое отношение можно принимать равным 0,9—1,0 для установок с механическими двигателями и до 1,1 при установке резиновых двигателей. Диаметр ступицы допускается в пределах до 0,2 D — диаметра гребного винта.
Если установить зубчатую передачу, можно снизить число оборотов гребных винтов примерно вдвое — это существенно улучшит ходовые качества модели.
Форму лопасти можно выбрать, сделав небольшой расчет.
Примерный расчет лопасти гребного винта

Подпись:

 

Подпись:  Подпись:

 


Для того чтобы лучше использовать правильно подобранный греб­ной винт для модели судна, нужно так расположить его, чтобы обеспечить хороший подток воды.
На модели можно установить один, два, три, четыре гребных винта, а иногда и больше. Нельзя допускать, чтобы диски гребных винтов касались друг друга или пересекались в поперечной плоскости. Расстоя­ние между ними не должно быть меньше, чем 0,05-—0,08 D, если смотреть со стороны кормы в нос. Зазор между кромкой винта и корпу­сом не должен быть меньше 0,12—0,18 ?> (рис. 91).
При изготовлении винтов нужно стремиться к отличной их отделке: чем лучше сделан гребной винт, тем выше его коэффициент полезного действия. Не допускается никаких вмятин, углублении, рисок и других повреждений поверхности гребного винта. Для ступицы гребного винта следует сделать обтекатель, который является как бы продолжением ступицы, что также улучшает работу гребного винта, уменьшая вредные вихреобразования в кормовой часть модели.

 

Подпись:

 

Чтобы гребной винт хорошо работал его необходимо уравновесить — отбалансировать относительно своей оси. Для этого гребной винт надевают на тонкую и ганку и ставят на ножи, как показано на рисунке 92. Отбалансированный винт должен иметь безразличное равновесие; если какая-нибудь сторона перевешивает, то необходимо уда­лить немного металла с нее или, наоборот, на противоположную сторону напаять немного олова.
Когда гребной винт изготовлен, надо обязательно определить его шаг. Делается это следующим образом: на листке чертежной бумаги проводят окружность радиусом, равным 0,7R — радиуса гребного винта. В центр окружности вставляют иглу с насаженным гребным винтом. Сле­дите за тем, чтобы игла стояла вертикально. Затем с помощью уголь­ника с делениями измеряют расстояние двух крайних точек кромок лопа­сти так, как это показано на рисунке 93. Одновременно засеките пере­сечение проекции точек на окружности. Убрав винт, проведите из центра окружности радиусы и определите по транспортиру угол в градусах.

Получив такие данные, нетрудно определить шаг гребного винта с помощью простой формулы:
где      H — шаг изготовленного гребного винта в мм,
а — измеренное расстояние до верхней кромки гребного винта,
b— измеренное расстояние до нижней кромки гребного винта,

a— центральный  угол,   образованный   радиусами, проведенными через проекции точек гребного винта на окружности.


 

 

Глава  VI
способы постройки корпусов для моделей судов

В зависимости от назначения модели судна корпус модели может быть цельным — монолитным, сделанным нз дерева, кости, пластмассы, или полым; в этом случае к перечисленным ранее материалам при­бавляется жесть, латунь» фанера» картон, бумага.
При изготовлении корпусов моделей судов применяются самые раз­нообразные конструкции и технологические приемы. Эти способы не похожи один и а другой, ио все они преследуют одну цель—получить корпус, в точности соответствующий теоретическому чертежу модели судна. Поэтому каким бы методом ни руководствовался судомоделист, каким бы материалом он ни пользовался, прежде всего ему нужно иметь теоретический чертеж и, пользуясь очертаниями шпангоутов или ватерлинии, делать шаблоны,

 

МОНОЛИТНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

Корпуса, сделанные из цельного материала, — будь то дерево, кость, пластмасса или какой-либо другой материал, — чаще всего при­меняются для настольных, демонстрационных, исторических моделей.

Подпись:

Постройка корпуса модели начинается с обработки досок и склей­ки их, если корпус деревянный. Иногда для корпуса подыскивают кусок пластмассы или кости соответствующего размера. Последовательность изготовления монолитного (корпуса показана »на рисунке 94, Обработав брус в форме параллелепипеда с припуском против наибольших габа­ритных размеров корпуса модели, необходимо произвести разметку. Приступая к разметке, моделист должен иметь перед собой точный тео­ретический чертеж модели. Сначала нужно провести рейсмусом или острым шилом диаметральную линию на палубе, в носовой части, по днищу и в кормовой части. Риски должны быть глубокими и точными. Потом проводятся линии шпангоутов по палубе и боку, очерчивается палуба, наносится форштевень, корма и линия борта. Разметка бруса — весьма ответственный момент в работе судомоделиста, и здесь нужно помнить хорошую русскую пословицу: «семь раз отмерь, а один — от-режь». Небольшая ошибка может привести к порче заготовки, вся ранее выполненная работа пропадет даром-
Следующим этапом при изготовлении корпуса является опиловка бруса. Прежде всего обрезают нос и корму, затем опиливают по кон­туру ватерлинии и снимают часть палубы» если корпус делается с полу­баком.
Когда корпус грубо обработан, приступают к приданию ему формы в соответствий с очертаниями шпангоутов. Шаблоны шпангоутов сле­дует вырезать либо из фанеры, либо из плотного картона. Грубая обра­ботка бруса вначале может быть произведена с помощью топора, затем следует воспользоваться стамесками, отделочным рубанком, напильни­ками, шкуркой. При обработке корпуса контролируйте свою работу шаблонами шпангоутов.

ПОЛЫЕ  КОНСТРУКЦИИ

Как показывает опыт, судомоделисты редко прибегают к изготовле­нию цельных, монолитных корпусов. Даже при установке на модели резинового двигателя необходимо в корпусе иметь свободное простран­ство для расположения крючков, резинового жгута, гребного вала. Поэтому моделисты строят главным образом полые корпуса. Суще­ствует очень много способов постройки корпусов. Б книге описаны только наиболее распространенные.

Корпус из папье-маше

Правильно, грамотно построить корпус модели судна не очень про­сто. Поэтому руководители кружков могут на первых порах рекомен­довать начинающим моделистам постройку корпусов из папье-маше. Прежде всего нужно сделать болванку. Она может быть изготовлена из дерева так, как описано выше.
Можно применить другой способ   (рис. 95). По теоретическому чертежу или виду сбоку нужно вырезать из 3—5-миллиметровой фанеры диаметральную плоскость и шпангоуты; в шпангоутах и диаметральной плоскости выпилить пазы. Собрав эту незамысловатую конструкцию, не­обходимо заполнить пространство между шпангоутами каким-либо пла­стическим материалом. Для этой цели подойдет парафин. Сделав точно по размерам собранного фанерного -каркаса ящичек или «картонную «ко­робку, опустите в него 1каркас и залейте расплавленным парафином. Если парафина достать нельзя, пользуйтесь пластилином, глиной, алебастром. Когда материал затвердеет, обработайте наружную поверхность болван­ки. Сделать это нетрудно, так как шпангоуты, которые должны быть выпилены очень точно, будут контролировать правильность формы кор­пуса. После того как болванка корпуса готова, приступают к оклейке ее бумагой. Оклеивать корпус лучше всего непроклеенной, газетной бума­гой. Бумагу не следует резать ножницами, лучше нарвать руками, в этом


случае кромка не имеет резкой гра­ни и при «наклейке слои хорошо схватываются. Приготовленную бу­магу заливают на несколько минут теплой водой. Болванку корпуса мо­дели смазывают вазелином, маслом или каким-нибудь другим жиром и начинают оклеивать полосками бу­маги. Для склеивания бумаги при­меняют клейстер из картофельной муки или декстриновый клей. Пер­вые два слоя бумаги выкладывают без клея, последующие — на .клею. Кусочки бумаги нужно накладывать очень плотно друг на друга, без про­белов, чтобы края соседних слоев покрывались новым кусочком бума­ги. Накладываемые слои бумаги должны образовать гладкую поверх­ность без выпуклостей и впадин. Для небольших корпусов достаточ­но 10 слоев бумаги, это примерно 1,5—3 мм; для крупных корпусов следует увеличить толщину обшивки до 4 мм.
Оклеив болванку корпуса 3— 4 слоями, нужно дать бумаге про-сохнуть в течение 10—12 часов, за­тем положить еще 3—4 слоя и вновь высушить.
Когда корпус модели судна бу­дет сделан, рекомендуется вставить внутрь 2—3 шпангоута, килевую балку и привальные брусья. Это не­обходимо для крепления палубы и придания корпусу большей прочно­сти.
Корпус модели из папье-маше можно сделать и другим способом: из дерева изготовляют болванку и по габаритным размерам, с неболь­шим припуском, делают ящик из 5-миллиметровой фанеры (рис. 96). В ящик наливают разведенный гипс или алебастр. Затем, обильно сма­зав болванку вазелином или таво-

том, опускают ее в гипс и дают гипсу застынуть. Когда болванку вы­нут из гипса, образуется форма. Теперь остается выложить форму несколькими слоями бумаги так, как было указано выше. При этом способе изготовления корпуса наружная поверхность, прилегающая не­посредственно к гипсовой "форме, получается очень гладкой.

Долбленый корпус
Болванка для долбленого корпуса модели судна делается тем же способом, что и при изготовлении корпуса из папье-маше. Готовую бол­ванку устанавливают на верстаке и приступают к выдалбливанию ее


(рис. 97). Для облегчения и ускорения работы рекомендуется восполь­зоваться коловоротом с перкой н сделать ряд отверстий. Пользуясь теоретическим чертежом, можно ограничиться сверлением только по шпангоутам. Выбирать дерево изнутри корпуса следует с помощью долота и полукруглой стамески.
Есть и еще один способ изготовления долбленого корпуса модели судна (рис, 98). Брус, из которого будет делаться корпус, должен со­стоять из двух половинок, оклеенных по диаметральной плоскости, между

половинками нужно проложить лист бумаги. Разметку и первоначальную опиловку корпуса производят обычным способом. Затем нужно разъ­единить половинки и сделать пропилы ножовкой с внутренней стороны. Лишний материал выбирается с помощью стамески — сначала плоской, а потом полукруглой. Когда половинки корпуса обработаны, их склеи­вают. Через один шпангоут в корпус нужно врезать бимсы» на них будет крепиться палуба.
Изготовление долбленых корпусов несложно, но довольно трудоем­ко, корпуса получаются тяжеловатыми, однако точность изготовления может быть очень высокой. Дерево хорошо поддается обработке и от­делке.
Слоеные корпуса

Юным кораблестроителям можно предложить и такой вариант изго­товления корпуса модели (рис. 99). Взяв несколько досок, предвари-

тельно их остругивают и подготавливают для склейки. Затем с теорети­ческого чертежа на доски переносятся от 3 до 5 ватерлиний, в зависи­мости от толщины досок. Намечается также, сколько нужно удалить дерева изнутри. После этого вьгкружной ножовкой сначала выпиливается внутренний контур,   а   затем наружный по ватерлинии, обязательно

с припуском 2—3 мм. Когда все доски выпилены, они склеиваются и сжимаются струбцинками. Необходимо дать доскам хорошо высох­нуть и лишь после этого приступить к обработке дерева. Обработка производится обычными столярными инструментами: стамесками, рубанками, рашпилем, напильниками, циклей.

Композитные корпуса
Основание — нижняя часть корпуса — делается из доски в точном соответствии с теоретическим чертежом, затем из фанеры выпиливаются шпангоуты, ставятся привальные брусья и к ним «пришивается» — прибивается на клею — тонкая авиационная фанера толщиною 0,5—1,0 мм. Оконечности — нос и корма—делаются из цельных кусков дерева.
Этот метод постройки корпусов (рис. 100) получил у судомоделистов довольно широкое распространение, особенно при постройке моделей, имеющих угловатые обводы шпангоутов, — быстроходные, глиссирую­щие катера и подобные типы судов. Для полных моделей с значитель­ной цилиндрической вставкой этот метод также может быть рекомен­дован.
Наборные корпуса

Наиболее распространенным и рациональным способом изготовле­ния корпусов для моделей судов следует считать широко применяемый судомоделистами наборный способ. Способы постройки наборных кор­пусов показаны на рисунках 101, 102. Технология постройки корпуса по этому способу в некоторой степеш походит иа существующие методы по­стройки настоящих судов. Работа начинается с выпиливания шпангоу­тов и изготовления колобашек — носовой и кормовой оконечностей. Затем набор устанавливается на размеченном бруске — своеобразном стапеле, месте, где будет собираться корпус модели судна. Установив оконечности и шпангоуты, нужно связать их килевой балкой — киль­соном — и бортовыми брусьями — палубными стрингерами. Затем начинают прибивать заранее заготовленные рейки толщиною 3—4 мм. Под шляпки гвоздей нужно подложить кусочки (картона или фанеры. Это необходимо для того, чтобы при вытаскивании гвоздей не повредить корпус модели. Сборка всех деталей осуществляется на клею. Когда клей хорошенько высохнет и прихватит рейки к шпангоу­там, гвозди вытаскиваются клещами. При постройке наборных корпусов вместо реек можно применять в качестве обшивки тонкую авиационную фанеру, шпон. В этом случае рекомендуется, помимо привального бруса, установить один или два бортовых стрингера.
Для обшивки можно применить н тонкий картон или плотную чер­тежную бумагу. Для некоторых корпусов быстроходных глиссирующих катеров можно применить обтяжку корпуса материей на водоупорном клее типа «АК-20».

Подпись:

Подпись:

Описание способов постройки корпусов для моделей судов было бы неполным, если бы мы не рассказали об изготовлении металлических корпусов.
Металлические корпуса

Изготовление жестяных корпусов напоминает постройку настоящих кораблей; если иметь в виду, что толщина обшивки на небольших современных судах составляет 6—8—10 мм, то на модели, уменьшенной в 100 раз по сравнению с настоящим судном, обшивка по толщине должна быть равней 0,06—0,1 мм. Такую жесть трудно найти, поэтому приходится ограничиваться имеющейся жестью от консервных банок; она вполне пригодна для изготовления металлического корпуса. Начи­нать работу следует с изготовления по теоретическому чертежу бол-вавки корпуса модели из дерева. Рекомендуется шять твердую породу — дуб, клен, ясень, бук, в крайнем случае березу- На болванке нужно разметить теоретические шпангоуты и прорезать пазы, куда затем будут вставляться шпангоуты. Заготовка шпангоутов очень проста. На жести чертилкой проводится риска на расстоянии 5 мм от края листа, затем еще через 5 мм следующая риска, и через 10 мм новая; по этой риске производят сгиб жести и полученную полоску отрезают. Затем, зажав полоску в тиски по отмеченную риску, нужно расправить согнутые края шпангоута-полки молотком так, как показано на рисунке 103. Заго­товка шпангоута закладывается в прорезь на болванке, и с помощью киянки заготовке придается форма шпангоута. Шпангоут закрепляется скобкой, сделанной из гвоздя. Для того чтобы шпангоут не выступал на болванке, рекомендуется на ней сделать вырез на толщину жести; это обеспечит плавность обводов корпуса. Укрепив таким способом шпангоуты, нужно заготовить выкройки обшивки из бумаги и по ним вырезать части обшивки из жести. Длина каждого листа жести для обшивки должна быть такой, чтобы на днище листы правого борта на 1—2 мм перекрывали листы левого борта, а по высоте -листы должны доходить до кромки палубы. Лист обшивки нужно обколотить по бол­ванке, придав ему форму корпуса модели на данном участке, и закре­пить тонкими обойными гвоздиками. После закрепления всех листов обшивки можно приступить к припаивакию листов, предварительно уда­лив гвозди, которыми прикреплен лист обшивки к шпангоутам. Если стык двух секций будет ие очеиь точным, это не беда: прибавьте немного олова и заполните расстояние между двумя соседними листами. А если одна секция накрывает другую, подрежьте ту, которая еще не припаяна. Не рекомендуется паять носовую и кормовую оконечности, так как в этом случае затрудняется снятие корпуса с болванки. Для усиления носовой оконечности целесообразно впаять форштевень — металлическую пластинку толщиною 1—1,5 мм. Внутри корпуса, когда он будет снят с болванки, нужно впаять несколько бимсов — попереч­ных связей такого же профиля, что и шпангоуты. Листы палубного

Подпись:

настила следует стыковать на бимсах. В оконечностях палубные листы должны иметь загнутые кромки, которые заходят на борта с наружной стороны.
Корпус модели судна, сделанный из жести, может быть очень точ­ным по форме, и он больше, чем какой-либо другой» приближается к корпусам настоящих судов.

Испытание корпуса модели судна
Когда корпус модели готов, его следует испытать на водонепрони­цаемость, осадку, остойчивость. Для этой цели строится так называе­мый опытовый бассейн. Лучше всего бассейн строить из кровельного железа (рис. 104). Сделанный из него ящик размерами 3 ООО X 700 X

X 500 мм заключают в станок, связанный из досок толщиною не менее 50 мм. Ножки должны иметь сечение не менее 60X60 мм. Высота бассей­на примерно 750 мм. Водонепроницаемость обеспечивается шпаклевкой всех соединений и тщательной окраской бассейна изнутри и снаружи. Для спуска воды предусматривается кусок водопроводной трубы с кра­ном. К трубе присоединяется резиновый шланг. Наполнение бассейна производится из водопровода. Не забудьте на выходном отверстии поставить сетку, чтобы исключить засорение сливной трубы.
На рисунке 105 изображен внешний вид бассейна и его основные 'размеры. Размеры бассейна могут быть изменены в зависимости от величины комнаты, где он разместится, а также имеющихся в наличии листов кровельного железа. Идея постройки бассейна из фанеры пред­ложена куйбышевскими судомоделистами *. Упрощенный бассейн пред­ставляет собой плоский лоток длиной около 6 тысяч мму шириной 1 тысяча мм (и высотой 350 мм. Для изготовления бассейна -необходимо 4 листа 3-миллиметровой фанеры и 4 доски толщиной 25—30 мм, дли­ною 6 500 мм.
Собрав бассейн, тщательно прошпаклюйте все пазы и места соеди­нений. Снаружи и изнутри покройте бассейн горячен олифой, дайте просохнуть, затем покрасьте два-три раза масляной краской. На стенках бассейна с внутренней стороны нанесите отметки через 250 MMt отступя от передней стенки на 1 тысячу мм.
Бассейн при заполнении до уровня в 250 мм вмещает немного более тонны воды. Спуск воды производится через отверстие с рези­новой трубкой, сделанное в задней стенке бассейна. Когда бассейн заполнен водой, отверстие закрыто изнутри пробкой.
В таком бассейне проводились соревнования малых моделей судов с резиновыми двигателями. Временный бассейн может быть сооружен из брезента. Делается ящик из досок по размерам брезента или станок. Брезент укладывается внутрь ящика, края прикрепляются рейкой с гвоздями к стенкам, после чего наливается вода. В таком временном бассейне долго воду держать не следует. Выпуск воды осуществляется с помощью резиновой трубки.


 

 

Глава Vll
СИЛУЭТНЫЕ МОДЕЛИ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ РАЗЛИЧНЫХ КЛАССОВ

Постройка силуэтных моделей не составит большого труда даже для начинающего моделиста. Прежде всего нужно увеличить чертежи контуров, приведенные на рисунке. Если моделист решил делать целую эскадру, то крупные суда, такие, как линкоры, крейсеры, морские пассажирские и грузовые, следует увеличить в четыре раза, другие — в три, а речной трамвай, катер больше чем в два раза увеличивать не надо.

Приняв масштаб увеличения, предположим, в четыре раза, на листе бумаги, лучше всего миллиметровке, вычерчивают сетку с таким расчетом, чтобы каждая клетка была в четыре раза больше, чем на чертеже. Если на чертеже она равна 5 мм, то на листе бумаги она должна быть равной 20 мм. На сетку, руководствуясь чертежом модели, следует пере­нести контур судна. Точно так же поступают «и с очертанием ватер­линии.
Затем, пользуясь копировальной бумагой, переводят контур судна на дощечку из 3-миллиметровой фанеры, а основание—ватерлинию — на дощечку толщиною 5—6 мм. Предварительно фанеру и дощечку хорошенько прошкурьте стеклянной бумагой. Сучковатые дощечки и трес­нувшую фанеру для* контурных моделей применять не рекомендуется: модели будут недоброкачественными.

Подпись:

Подпись:

Подпись:

Подпись:

Силуэт модели по контуру выпиливают лобзиком, а основание вырезают ножом или пилой-ножовкой. Перед тем как выпиливать основание модели, по средней — диаметральной — линии необходимо сделать пропил глубиною 2—3 мм. Ширина пропила должна быть равна толщине фа­неры, из которой сделан силуэт.
Нижнюю кромку контура смазывают клеем и вставляют в паз, сделанный в основании. Можно пропила в основании модели не делать, а прикрепить силуэт тонкими гвоздями или булавками, смазав предва­рительно прилегающую к основанию кромку силуэта клеем. Зачистив все неровности на модели, приступают к окраске. Ровным тонким слоем краски сероватого тона покрывают силуэт модели и верх основания, где сделан пропил; бока основания и днище можно покрасить в «красный или черный цвет.
После того как первый слой краски хорошо просохнет, окрашенную поверхность надо отшлифовать мелкозернистой шкуркой и затем покра­сить вторично.
На флагштоке укрепите военно-морской флаг Советского Союза, на гюйсштоке — гюйс.
В походе, в боевой обстановке на гафеле мачты поднимается военно-морской флаг корабля — знамя корабля, а гюйс опускается. На гражданских судах государственный флаг Советского Союза поднимается на корме.
Аккуратно сделанные в масштабе контурные модели воспроизводят силуэты настоящих кораблей и судов.
Если все модели сделать в определенном масштабе, то они будут полезным пособием при изучении классификации кораблей, построений эскадр, расстановки кораблей на рейде, в порту, сопоставления величины и внешнего вида судов.
Контурные модели можно сделать и самоходными, установив на них резиновый двигатель. С такими моделями могут проводить сорев­нования младшие судомоделисты.
Для изготовления резинового двигателя потребуется резиновая нить, кусочек стальной проволоки и жесть от консервной банки. -
Детали резинового двигателя показаны на рисунке 110. Гребной винт вырезается из жести и припаивается к гребному валу. Лопасти нужно развернуть под углом 25—30°, придав им винтовую поверхность. Резиновый двигатель и вал с гребным винтом крепятся на модели, как показано на рисунке. Для того чтобы завести двигатель, нужно оття­нуть ручку и сделать 200—300 оборотов, затем застопорить ее и, при­держивая винт рукой, поставить модель на воду; винт начнет вращать­ся и силуэтная модель пройдет несколько метров. Если руль слегка повернуть, то модель опишет циркуляцию.

Контурные модели, хотя издали и очень похожи на настоящие моде­ли судов, все же являются простейшими моделями. Другое дело — объемная самоходная модель. Построив такую модель, можно принять участие в городских, республиканских и даже всесоюзных соревнова­ниях, ежегодно проводимых ДОСААФ СССР. О постройке таких моделей рассказывается в следующих главах книги.

 

Глава  Vlll
модель яхты

 

Яхтами называются парусные, моторно-парусные и моторные суда, предназначенные для спорта и туризма. Наибольшее распространение получили парусные килевые яхты. Бывают яхты для одного человека — швертбот-одиночка с парусом в 10  и гоночные яхты с. командой до 30 человек; площадь парусности у таких судов превышает 700 м2, высота мачты достигает 55 длина судна — более 40
Парусные яхты бывают морские и речные. В корпусе яхты разме­щаются команда, инвентарь и запасы продуктов. На палубе устанавливается вооружение: рангоут, паруса, такелаж и дельные вещи.
Корпус парусной яхты отличается от корпусов других типов судов. Днище в диаметральной плоскости переходит в плавник, к нижней части которого прикрепляется тяжелый груз — чугунный или свинцовый. Для некоторых типов небольших яхт, плавающих в прибрежных районах морей, по озерам и рекам, применяется выдвижной киль — шверт, представляющий собой деревянный или металлический щит. Особая форма килей у парусных яхт служит для придания этим судам достаточной остойчивости и уменьшения дрейфа, то-есть сноса яхты с курса при боковом ветре. Паруса и рангоут поднимают центр тяжести яхт, и если бы не было килей, то ходить в море, делать повороты было бы невоз­можно: яхта ложилась бы на борт и переворачивалась.
Передняя часть корпуса яхты называется носом, задняя — кормой. Части корпуса, свисающие над водой, соответственно называются носо­вым и кормовым свесами.
Основанием корпуса яхты является киль — главная продольная связь. Поднимаясь к носу, киль переходит в форштевень, а к корме — в ахтерштевень. На определенном расстоянии друг от друга в нос и кор­му идут ребра — шпангоуты, образующие как бы скелет яхты. Закругление днища в месте, где оно начинает переходить в борт, называется скулой,
К набору яхты крепится обшивка, образующая днище и борта. Корма обычно кончается плоской доской, называемой транцем. Поперек корпуса яхты накладываются перекладины — бимсы. На бимсы стелятся доски или фанера — так образуется палуба. В средней части яхты делается вырез — кокпит. Для управления яхты к ахтер-штевню подвешивается руль, состоящий из баллера, пера и румпеля, при помощи которого руль приводится в действие.
Вооружение яхты состоит из парусов, рангоута и такелажа.
Рангоутом называют все деревянные или металлические части, служат для несения парусов. Основным деревом рангоута является мачта. Нижний конец мачты — шпор, обычно в виде четырехгранника, упирается в специальное гнездо — степс, укрепленное на киле яхты. Верхний конец мачты — топ — имеет деревянную или металлическую поделку — клотик. К мачте крепится передняя шкаторина, то-есть кромка, паруса. Если на яхте две мачты, то большая называется грот-мачта, меньшая — бизань-мачта, а если ставится еще одна мачта впереди, она носит название фок-мачты.
Следующим деревом рангоута будет гик. Он служит для крепления нижней шкаторины паруса. Гик соединяется с мачтой шарнирным соединением — вертлюгом. Конец гика, упирающийся в мачту, назы­вается пятой, другой конец — ноком. Гафель — это рангоутное дерево, укрепленное на верху мачты под углом.
Гафель, так же как и гик, имеет нок и пятку. На пятку на­деваются «усы» в виде двурогой металлической или деревянной вилки. Гафель служит для крепления верхней шкаторины четырехугольного паруса.
Некоторые яхты для несения дополнительных парусов имеют бушприт — дерево, выстреливаемое (выдвигаемое) с носа.
Такелажем называется оснастка яхты. Такелаж подразделяется настоящий, поддерживающий мачты, и бегучий, служащий для подъема и опускания парусов и управления ими. Снасть, которая поддерживает мачту спереди, носит наименование штага; снасти, поддерживающие мачту с бортов, именуются вантами и бакштагами.
Снасти, служащие для подъема парусов, называются фалами. Для управления парусами пользуются шкотами. Для удержания гика в го­ризонтальном положении употребляется снасть гика — топенант.
Основные паруса, устанавливаемые на мачтах, носят те же названи я, что и мачты: грот, бизань, фок. Передний парус называется стакселем, задний парус называют гротом; если впереди добавлен еще один, то его называют кливером. Этот парус галсовым углом крепится к бушприту.

Подпись:

Для подъема и уборки парусов на яхте широко применяются различные блоки, облегчающие подъем и спуск парусов. С помощью блоков легко можно изменить тягу в нужном направлении и облегчить работу с парусами.
На яхтах применяются адмиралтейские якоря.
Якорь адмиралтейского типа состоит из веретена — основного стержня. Книзу веретено переходит в два разветвления, называемые рогами, на концах рога расширяются, образуя лапы. Самый кончик рогов носит название носка. Широкая нижняя часть якоря, соединяю­щая рога с веретеном, — тренд, - внешняя сторона его называется пяткой.
Шток якоря — это стальной поперечный прут, на концах имеющий уширения, которые не позволяют штоку выскакивать из отверстия в веретене якоря. Это отверстие называется шеймой. В собранном виде шток удерживается под прямым углом к вертикальной плоскости вере­тена чекой — стальной клиновидной пластинкой, проходящей через шток.
Кольцо в верхней часта веретена, за которое якорь крепится к кана­ту, называется рымом, иногда делается в виде окобы.
Якорные канаты бывают пеньковые, стальные (тросы) или цепные.  Каждая яхта имеет государственный флаг. На яхте с гафельным вооружением флаг поднимается на ноке гафеля, на яхте с бермудским вооружением — на  задней  шкаторине  грота, на четверть ее длины от топа мачты.
Кроме флага, каждая яхта имеет вымпел— длинное узкое цветное полотнище на топе мачты или флюгарку — треугольный флажок, сделанный из тонкой латуни. После того как моделист познакомится с устройством яхты и названием отдельных ее элементов, можно приступать к постройке. Лучше всего для начи­нающих моделистов рекомендовать постройку модели яхты «П»,
Площадь парусности на модели яхты должна быть не более 20 дм2; водоизмещение не ограничено. Длина не более 750 мм допу­скается увеличение или уменьшение длины на 50 мм. Наибольшая ширина — не менее 150 мм. Осадка — не более 190 мм. Средний надводный борт — не менее 40 мм. Высота мачты от палу­бы — не более 950 мм. Высота переднего па­русного треугольника — не более 760 мм.

 

 

Подпись:

Подпись:

Подпись:

Перечень необходимых материалов и деталей при постройке модели яхты «П» приведен в спецификации.
Для изготовления корпуса потребуется сосновый брус, Вместо бруса можно оклеить три-четыре сосновые доски шириною не менее 160 мм и длиною около метра. Если доски сырые, их необходимо хорошенько высушить, затем прострогать сначала шерхебелем, после рубанком и об­резать под прямым углом. Склеенные доски сразу же надо стянуть струб­цинками или положить под пресс.
Когда склеенный брус хорошо просохнет, — на это потребуется не менее двух суток, — можно приступать к дальнейшей работе.
Прежде всего надо разметить брус. Посредине бруса по всей его длине прочерчивают рейсмусом, острым шилом или твердым каранда­шом линию, делящую брус на две совершенно равные части. Затем, под прямым углом к этой линии, длину яхты делят на 10 равных частей. Риски нужно сделать глубиною не менее 1 мм. С теоретического чер­тежа переводят ординаты шпангоутов на линию палубы и по получен­ным точкам проводят плавную кривую.
Чтобы сделать заготовку корпуса с помощью пилы или топора, необ­ходимо опилить или обтесать брус по контуру палубной линии.
Для придания корпусу яхты формы, точно соответствующей теоре­тическому чертежу, моделист должен заготовить шаблоны. Шаблоны изготавливают следующим образом: на тонкий плотный картон через копирку переводят обводы шпангоутов с теоретического чертежа. Каждый обвод — на отдельном куске картона. Затем острым ножом аккуратно вырезают обвод по внутреннему контуру. Получится шаблон, точно по­вторяющий один шпангоут. Таких шаблонов (надо заготовить столько, сколько шпангоутов на теоретическом чертеже. Чтобы не перепутать шпангоуты, на каждом из них тушью ставят порядковый номер.
Закрепив заготовку на верстаке или столе, начинают обрабатывать корпус стамеской, потом обделочным рубанком и рашпилем. По мере снятия излишнего материала необходимо проверять шаблонами пра­вильность соответствия формы корпуса теоретическим шпангоутам.
При обработке корпуса внимание ребят следует обращать на плав­ность обводов и гладкость поверхности корпуса.
После того как корпус модели с наружной стороны обработан и ему придана форма, отвечающая теоретическому чертежу, нужно удалить лишнее дерево изнутри. Эта операция наилучшим образом осуществляется высверливанием. Можно применить коловорот с перками диаметром 15—25 мм. Если в кружке есть сверлильный станок, то работа ускорится. Работа на сверлильном станке требует особой внимательности, так как ошибка в расчете при сверлении может привести к просверливанию корпуса насквозь. При работе на станке применяют цилиндрические сверла.
Когда сверловка закончена, полукруглыми стамесками удаляют дерево изнутри и обрабатывают внутренние стенки. Днище должно быть не толще 6 —8 мм, а борта в 3—5 мм.
После того как корпус выдолблен и обработан с наружной и внутренней стороны, хорошо сделать для него подставку из плотной фанеры или доски (рис. 117). На подставке легче монтировать детали корпуса.
Для более удобного и прочного крепления палубы необходимо сде­лать несколько бимсов. На всю длину корпуса яхты ставят продольный брусочек в диаметральной плоскости — палубный стрингер, бимсы располагаются в районе теоретических шпангоутов. Предпоследний бимс уста­навливают с таким расчетом, чтобы через нее проходила гельмпортовая труба. Бимсы заподлицо врежьте в борта. Под бимсы в диаметральной плоскости около степса мачты ставят пиллерсы — вертикальные брусочки сечением 5X5 мм. Бимс, через который будет проходить гельмпорт, необходимо усилить. Размеры бимсов приведены на чертеже. Материалом для бимсов служат сосновые брусочки. Все бимсы делаются с наружной погибью, равной 1/25 их длины.
Размеры плавника делаются по теоретическому чертежу; из латуни или толстой жести вырезают по рисунку пластину и размечают ее. Затем по очертаниям бульба делают форму из двух дощечек, предвари­тельно соединив их с латунной пластинкой. В форму заливают расплав­ленный свинец 1,2—1,5 кг. Когда отливка остынет, вынимают ее и обра­батывают напильником, чтобы придать килю каплевидную, обтекаемую форму. В узкий пропил по диаметральной плоскости вставляют киль и закрепляют его на винтах с гайками так, как показано на рисунке 120-
После этого нужно проверить правильность посадки яхты в воде Яхта должна плавать с одинаковой осадкой носом и кормой и не иметь крена. Бели яхта имеет дифферент на нос, киль следует передвинуть немного в корму; если осадка яхты больше кормой, киль нужно переме­стить в нос. До тех пор. пока не удастся обеспечить посадку яхты на «ровный киль», нельзя окончательно закреплять киль.

Подпись:

В кормовой части нужно установить гельмпортовую трубу, в которой проходит балл ер руля. Это приспособление обеспечивает водонепроницаемость корпуса модели яхты.
Руль делается из жести — размеры и способ прикрепления его к баллеру показаны на рисунке. После того как корпус готов, следует его (изнутри покрыть один-два раза горячей олифой или масляной краской.
Палубу вырезают из березовой фанеры, обязательно с припуском. Подогнав ее к корпусу, нужно промазать борта, бимсы, стрингера клеем и аккуратно приколотить палубу обойными гвоздиками. Гвозди должны располагаться на равном расстоянии и по прямой или плавной кривой.
Чтобы палуба казалась сделанной из отдельных дощечек, можно прочертить острым шилом риски, тогда палуба будет такой, как на настоящей яхте. Корпус готов. Прежде чем перейти к изготовлению деталей, рангоута, такелажа и дельных вещей, покройте модель олифой. Проверьте хорошенько, нет ли неплотных соединений палубы с бортом. Если обнаружите таковые, зашпаклюйте их.
Рангоут модели яхты состоит из мачты, гика и рейка стакселя. Раз­меры рангоута указаны на рисунке 121. Материалом при изготовлении этих де­талей служит сухая пря­мослойная сосна. Обстро­гав эти детали, нужно прошкуритъ их стеклян­ной шкуркой, а затем про­тереть тряпочкой, смочен­ной в олифе. Предвари­тельно в олифу можно до­бавить немного охры для придания дереву золотистого цвета.
Рангоут и такелаж модели яхты крепятся с помощью планочек — вант-путенсов, обушков, уток, петелек, крючков, оттяжек — талрепов. На языке кораблестроителей все это называется дель­ными вещами (рис. 122).
Планочки для крепления вант — вант-путенсы -—делаются из жести или латуни: размеры и способ изготовления показаны на рисунке 123.
Мачта растягивается двумя вантами, закрепленными на латунных планочках — вант-путенсах, установленных по бортам. Штаг тянется и крепится также на планке. Для штагов и вант очень хорош тонкий медицинский шелк или капроновая леска для удочек.

 

 

 

 

 

 

На нижний конец мачты надевается медная трубка, посередине которой сделан пропил и отверстие. Мачта, вставленная в степс, закрепляется стерженьком — шплинтом. В верхней части на мачту надевается оковка, сделанная из жести или латуни. Оковка имеет три ушка, к которым кре­пятся ванты и штаг. Для закрепления гика в нижней части мачты сделан бугель с крючком, на который надевается гик, имеющий на конце обушок.
Для крепления шкотов — снастей бегучего такелажа, управляющих парусами, — делаются два погона, один на носу — идущий к стакселю, а другой на корме — к гроту. Парусное вооружение модели яхты состоит из большого паруса — грота и двух стакселей. Размеры и форма парусов бывают различными. При кройке парусов оставляют припуск 5—б мм на подрубку. В качестве материала для парусов лучше всего подойдет батист, шифон. Парус необходимо обшить тоненьким шнурочком. Крепле­ние грота к мачте производится с помощью балалаечной струны, закреп­ленной на мачте специальными обушками, сделанными из булавок.

Подпись:

К гику парус прикрепляется также с помощью обушков ниткой. Для того чтобы парус не морщился, сде­лайте карманы, в которые вставьте тоненькие целлулоидные пластинки — латы.
Шкоты делают такой длины, чтобы их можно было закреплять за соответствующие обушки ходовыми концами при крайнем положении парусов — перпендикулярно диамет­ральной плоскости.
Для автоматического управления на модели яхты предусматри­вается простое устройство, широко применяемое судомоделистами.
Румпель, - вырезанный из латуни толщиною 0,5 мм, закреплен на оси баллер а руля. По переднему краю сектора просверлены отверстия для крючков двух шкотов. Оба конца идут к обушкам на гике. Через отогнутый хвостик сектора к скобке в корме пропущена тяга, к которой прикреплена резиновая ленточка. Эта резника в зависимости от силы ветра регулирует поворот румпеля, обеспечивая модели яхты хорошее наполнение парусов ветром. Натяже­ние резинки можно регулировать оттяжкой, закрепленной на обушке, установленном на палубе в диаметральной плоскости.
При изготовлении парусных моделей юный моделист должен научить­ся вязать морские узлы. Они служат для временного связывания тросов между собой, крепления концов и при других работах. Узлы обладают замечательными качествами: никогда не затягиваются при нагрузке, а в случае необходимости легко раздаются. Как вязать некоторые мор­ские узлы, показано на рисунках 126 и 127.
Прямой узел. Применяется для соединения двух концов одинаковой толщины. Однако при сильной тяге прямой узел может затянуться настолько, что его не развяжешь.
Рифовый узел- Отличается от прямого тем, что один его конец взят обратной петлей. Благодаря этому рифовый узел легко развязать, стоит только дернуть за свободный конец петли.
Удавка употребляется для буксировки разных предметов. Этот узел самозатягивающийся, в этом его особенность.
Выбленочный узел. Когда есть опасение, что удавка поползет, вяжут выбленочный узел, или буксирную петлю. Этим узлом вяжут выбленки — поперечные короткие снасти между двумя вантами, обра­зующими лестницу.
Шлюпочный узел применяется для прикрепления концов, на которых шлюпка стоит у борта. Узел вяжут за вторую банку, а конец прихватывают ворсой (кусок тонкой веревки) к носовому рыму. Если потянуть за конец петли, узел легко развязывается.
Штык применяется для ввязывания тросов в скобы верпов, за рамы, палы. Конец троса прихватывается к коренному концу ворсой.
Ш котов ы й узел отличается от прямою тем, что ходовой его конец пропускается не в очко, а под самого себя. Этот узел употребляется при ввязывании шкотов в шкотовые углы парусов.
Гачный узел служит для закладывания толстого троса за гак. Короткий конец прихватывается к длинному концу ворсой.
Для того чтобы конец троса не распускался, вяжут его концы.
Для отметки троса, а также для заделки концов применяются марки, для перевязки двух тросов—бензели.


Кранцы — короткий конец с оплеткой; служат для смягчения уда­ров при подходе судна к другому судну, стенке или пристани.

Подпись:

Когда все детали яхты сделаны и проверены, можно приступать к окраске модели.
Управление моделью парусной яхты во многом сходно с управлением настоящим парусным судном. Это и понятно. На парус настоящей яхты и модели действует одна и та же сила — ветер. В старину при­менялись главным образом прямые паруса, сшитые в виде плоских полотнищ, подвешенных на реях. Тогда суда хорошо шли лишь при попут­ных ветрах; маневрировать, идти под острыми углами им было трудно. Плавание на парусных судах с прямыми парусами в значительной мере зависело от направления ветров. Лишь с появлением косого паруса, к тому же еще и вращающегося вокруг мачты, маневренность, быстро­ходность небольших парусных судов резко улучшилась. Косой парус подобен крылу самолета, только поста апенному вертикально. Согласно закону аэродинамики, чем уже и длиннее крыло, тем меньше лобовое
сопротивление. Этот же закон применим и к па­русным судам. Поэтому паруса современных яхт делают с учетом аэродинамики. Парус под дей­ствием ветра принимает вогнутую форму — пуза­тость, что увеличивает тя­гу. Струи воздуха, обтекая парус, образуют на его наветренной стороне область повышенного давления, и, наоборот, на под­ветренной стороне паруса образуется разрежение, которое как бы увеличивает давление на парус. Равнодействующая этих сил, направленная примерно перпендикулярно к плоскости паруса, и есть полная аэродинамическая сила паруса. Высокие и узкие полотнища улучшают аэродинамические качества парусов.
Чтобы парусное судно могло развивать большую скорость, заднюю кромку паруса делают не прямой, а в виде дуги эллипса или круга, мачту изгибают — это увеличивает тягу. Добавочные паруса — стаксели — улучшают обтекание подветренной стороны паруса, способствуя разрежению, и тем самым также увеличивают тягу основного паруса.



Аэродинамическая сила паруса может быть разложена по правилу параллелограмма на две силы — силу тяги и силу дрейфа. Первая стремит­ся двигать яхту вперед, вторая сносит судно в сто­рону, перпендикулярно ее движению. Эта особен­ность одновременного движения вперед и сноса в сторону присуща не только парусным судам. Схема движения парусно­го судна приведена на рисунке 129.
Направление ветра относительно модели яхты имеет специальные названия, их необходимо знать юному судомоделисту.
На рисунке 130 показаны основные курсы модели парусного судна относительно направления ветра. Ветер, дующий в нос, называется противным, или встречным, а положение яхты — левентик. Паруса в этом случае «поло­щут» — колышутся, и модель не имеет хода. Ветер прямо в корму — фордевиид, попутный ветер — судно, как говорят, идет полным ветром.

Подпись:



Если ветер дует в бок, то мо­дель «дет в галфвинд, или в полветра.
Когда ветер дует между на­правлением фордевинд и галфвинд, то модель идет бакштаг, а когда между направлением прямо по носу и галфвиндом — бейдевинд.
Если ветер дует с правого борта, то говорят, что яхта идет правым галсом, если с левого — левым галсом.
Наилучшим положением для парусной модели судна является курс в полветра — галфвинд.
Чтобы модель шла по заданному курсу, нужно ее одерживать ру­лем. Чрезвычайно важно для парусной модели найти такое положение центра парусности и центра бокового сопротивления, чтобы оно обеспе­чивало правильное направление хода модели.
Что же представляет собою центр парусности? Это точка приложения силы ветра. Вычислить центр парусности нетрудно. Из двух вершин паруса на середине противоположных сторон проведите линии. Точка пересечения медиан дает точку центра парусности.
Центр бокового сопротивления модели яхты можно определить сле­дующим образом. Нужно вырезать контур подводной части модели из плотного тонкого картона, затем на острие иглы уравновесить вырезан­ный контур, легким нажимом отметить линию равновесия и провести прямую линию. Потом, повернув контур на 90°, вновь уравновесить его и отметить это новое положение равновесия. Пересечение двух линий равновесия контура даст точку—центр бокового сопротивления модели яхты.
Как показывают опыты, если центр парусности (ЦП) будет лежать впереди центра бокового сопротивления (ЦБС), то возникающая пара сил будет поворачивать модель яхты под ветер, как принято, говорить, модель будет «уваливать». Если же, наоборот, ЦБС будет впереди ЦП, то модель будет поворачиваться носом к ветру, то-есть «приводиться».

Для того чтобы модель парусного судна управлялась наилучшим образом, требуется центр парусности поместить впереди центра боко­вого сопротивления примерно на 10 процентов от длины модели яхты по грузовой ватерлинии.


 

 

Подпись:

 

 Глава IX

МОДЕЛЬ ГЛИССЕРА С ВОДЯНЫМ ВИHTOM

Все суда, находящиеся на поверхности воды, испытывают на себе силу поддержания, которая продолжает действовать и тогда, когда судно находится в движении, — это водоизмещающие суда. Но некоторые быстроходные небольшие суда, имеющие плоское днище, на ходу дифферентуются на корму, вследствие этого днище начинает обтекаться, как пла­стина, поставленная под углом. В результате этого появляется вертикальная сила, которая растет по мере увеличения скорости и как бы вытал­кивает судно из воды; осадка уменьшается, - и судно начинает скользить — глиссировать — по поверхности воды. Эти суда называются глиссирующими.


На рисунке 132 изображено действие гидродинамическом силы на днище быстроходного катера. По правилу параллелограмма эта сила может быть разложена на две — подъемную силу V и силу сопротивления W.
В зависимости от формы корпуса судна значение этого коэффициента колеблется от 5 до 9; чем выше гидродинамическое качество, тем судно более совершенно.
По правилам всесоюзной классификации размеры - и соотношения ско­ростных моделей не ограничиваются. Нужно лишь добиваться наиболь­шей скорости на дистанции в 50 м. Для этой цели рекомендуется простая модель глиссирующего катера с двигателем «К-16»,

Основные размеры модели следующие: длина по грузовой ватерлинии — 500 мм, ширина — 150 мм, осадка — около 20 мм.




Корпус модели деревянный, композитный. Порядок разметки соснового бруса и обработка такие же, какие были применены при постройке корпуса модели яхты. Толщина днища не должна быть более 3 мм бор­та — 2 — 2,5 мм. Нужно стремиться к максимальному облегчению кор­пуса модели. При обработке днища очень важно сохранить острую кромку скулы, так как от правильности формы подводной части модели во мно­гом зависит устойчивость на курсе и минимальное волнообразование, а следовательно, и высокая скорость хода. На модели устанавливается 4 переборки, 4 бимса без погиби и транец. Переборки в кормовой части нужны для установки подмоторных брусков, на которых крепится двига­тель «К-16». На переборке в носу устанавливается редуктор. Примерная конструкция и общий вид редуктора показаны на рисунках 136 и 137, однако, в зависимости от имеющихся шестеренок, он может иметь не­сколько иные габариты. Для крепления руля и кронштейнов гребного вала на днище модели катера надо набить кусочек белой жести.
Для того чтобы вода не проникала внутрь корпуса, гребной вал сле­дует пропустить через трубку-сальник. В трубку впаивают втулочки, их внутренний диаметр должен соответствовать диаметру гребного вала. Для заполнения сальника маслом нужно просверлить в трубке отверстие диаметром 2 — 3 мм и впаять другую трубку, через нее сальник будет заполняться смазкой. Трубку-сальник нужно врезать в деревянную дощечку и закрепить на днище; верхний конец трубки, идущий по направлению к редуктору, следует опереть на брусок. Наклон гребного вала делают не более 12—15°. Довольно сложной деталью механической установки модели быстроходного катера является редуктор.
Шестеренки рекомендуется брать одинаковые. Для того чтобы предохранить двигатель и редуктор от поломок, в месте соединения вала двигателя с валом редуктора вводится муфта со штифтом — канцелярской булавкой. В случае если вал заест, то авария ограничится лишь по­ломкой булавки — ее срежет.


Подпись:

Подпись:

Если не удастся достать подходящих шестеренок для редуктора или сделать их в механической мастерской, можно установить двигатель «К-16» с прямой передачей на гребной вал. На рисунке 138 показано рас­положение двигателя и гребного вала. В этом случае угол наклона вала приходится доводить до 20 — 25°. Надо стремиться располагать двигатель как можно дальше в корму.


Установка компрессионного двигателя производится на дубовых брусках, пропущенных через две переборки и закрепленных на транце с по­мощью фанерки, в которой заранее сделаны вырезы, соответствующие сечению брусков. Двигатель крепит­ся четырьмя болтиками. Под гайки обязательно подложите шайбы, иначе крепление при работе двигателя будет быстро ослабляться, что может привести к аварии.
Ступица кронштейна гребного вала, если нет под­ходящей втулки, вытачивается на токарном станке. Лапы кронштейна делаются из белой жести. Эти детали изображены на рисунках 139 и 140 и показано, как их монтировать.
Гребной винт вырезается по чертежу из латуни толщиной 0,5 — 0,7 мм; ступица вытачивается по чертежу из латунного прутка.
Надо добиваться отличной обработки всех высту­пающих частей модели: гребного винта, вала, (Крон­штейнов—они должны быть полированными; это повысит ходовые качества модели.

Подпись:

Гребной вал после установки и соединения с редуктором должен легко проворачиваться и не «заедать»; не должно быть и перекосов в линии валопровода.
Форма руля видна на рисунках 138 и 142. Так как модель катера должна обладать высокой скоростью, руль следует установить точно в диаметральной плоскости и припаять его.
Проверив механическую установку, можно приступить к изготовле­нию из фанеры палубы и к окраске. Схема окраски дана на рисунке 142.
Запуск быстроходных глиссирующих катеров требует навыка и сно­ровки. Даже опытных судомоделистов часто постигают неудачи, а иногда происходит и поломка моделей.
Двигатель «К-16» очень мощный, модель сразу приобретает большую скорость, поэтому испытывать  глиссирующие модели нужно на открытом месте (рже. 143).
Так как модель развивает большую скорость, нельзя пускать ее в ветреную погоду, когда на воде имеются барашки, — модель захлестнет водой, и она может перевернуться. Пробные запуски следует производить на малых и средних оборотах двигателя; горючего в бак заливать не бо­лее 8 — 10 г.
Зачетный запуск надо проводить на полных оборотах с полным запасом горючего в баке, так как замер скорости производится с хода, а длина разбега устанавливается не более 5 ж.

При запуске модели на корде — нитке — очень важное значение имеет точка закрепления корды. Нужно, чтобы она находилась примерно в плоскости центра тяжести модели, так, как это указано на рисунке 143.


 

Глава X
модель поморского коча


На Крайнем Севере нашей родины еще в XVI веке строили замечательные мореходные суда, предназначенные для плавания в тяжелых навигационных условиях Северного Ледовитого океана - Кочи — так назывались эти суда — были созданы трудами многих поколений русских поморов, поселившихся на берегах сурового северного побережья. Если случалось, что коч застревал во льдах, то благодаря особой, круглой, форме подводной части при большом напоре льдов он выжимался на поверхность: вместе со льдами поморы дрейфовали долгие полярные месяцы.
Постройка судна начиналась с кочевого днища. Так как днище коча при плавании во льдах больше всего подвергалось разрушению, его дела­ли очень прочным.
Набор коча составляли кокоры; они представляли собой шпангоуты. При помощи замков кокоры соединялись с килевой балкой, проходившей вдоль днища; на концах крепились штевни. Корма была почти отвесной, нос сильно наклонен. Борта делались из досок; в пазы забивался просмо­ленный жгут из пеньки; поверх жгута накладывались узкие дощечки, ко­торые прибивались к обшивке железными скобками. Доски крепились к кокорам железными гвоздями.

Подпись:

Подпись:


Благодаря удачной и надежной конструкции поморские кочи в течение почти пяти веков были основным типом судов на Крайнем Севере, полностью оправдывая свое существование.
Настольную историческую модель коча, старинного русского судна, мы и рекомендуем к постройке.

Подпись:


Изготовление корпуса модели коча несколько необычно.
Вырезав из картона шаблоны шпангоутов, размечают брус и обрабатывают сначала одну половинку, затем другую.
При первоначальной обработке брусков необходимо следить за правильностью формы корпуса и чаще пользоваться шаблонами шпангоутов.
Форштевень, ахтерштевень и киль выпиливают из фанеры толщиною 8 мм. Затем
ошкуривают соединяемые плоскости двух половинок корпуса и форште­вень и оклеивают их (рис. 147). Пока корпус сохнет, можно изготовлять рангоут, такелаж, руль, штурвал, я корн, кочикн, дельные вещи. Все размеры деталей, помещенных на чертеже, нужно увеличить вдвое. Затем размечают на корпусе обшивку и шилом аккуратно прочерчивают глубокие риски на расстоянии 4 мм друг от друга. Мачта делается круглой, кверху ее диаметр уменьшается. Крепление мачты, проводка бегучего такелажа видны на чертеже. Парус имеет четырехугольную форму. Он со­стоит из пяти полотнищ. Если парусу необходимо придать выпуклость, сделать это очень несложно. Парус подвешивают за концы и насыпа­ют в него песок — материя провиснет. Тогда обрызгивают из пульвери­затора выпуклую сторону прозрачным нитролаком.
Для модели следует сделать подставку; ее размеры и форма показаны на рисунке 149.
Модель коча можно не красить, а покрыть лаком.

Для хранения модели необходимо сделать стеклянный футляр.


 

 Глава XI

МОДЕЛЬ ОЗЕРНО-РЕЧНОГО ТЕПЛОХОДА «РОДИНА»

 В этой главе мы даем описание постройки модели озерно-речного теплохода «Родина».

Подобные речные суда курсируют по Волго-Донскому каналу имени В. И. Ленина. Это трехэтажные удобные суда, где имеются читальни, библиотеки, музыкальный зал, рестораны, почтовое отделение, магазин.
Размеры теплохода следующие: длина около 100 м; ширина 12 м; осадка с полным грузом 2,2 м. Скорость теплохода 23 км/час. Мощность двигателей внутреннего сгорания — 1 200 л. с. Команда насчиты­вает более 70 человек.
На теплоходе установлено много новейших механизмов и устройств, среди них специальное водометное устройство —гидрорули; оно обеспечивает хорошую управляемость при подходе к пристани и движении по каналам. Рефрижераторные — холодильные — установки обеспечивают перевозку и хранение скоропортящихся грузов. Все судовые устройства на теплоходе электрифицированы.
Модель озерно-речного теплохода может быть построена как настоль­ная и как самоходная.
При изготовлении настольной модели можно ограничиться масшта­бом 1 : 200. Теоретический чертеж корпуса в этом случае нужно уменьшить в два раза.
Корпус для настольной модели делается монолитным из деревянного бруса так, как было описано в главе VII.

Если в кружке будет решено строить самоходную модель с резиновым или электрическим двигателем, то ее следует делать в масштабе 1:50; теоретический чертеж изображен как раз в этом масштабе.
Выбор технологии постройки корпуса модели пусть сделает сам судомоделист. Проще сделать долбленый корпус, несколько сложнее наборный — из-за кормовых обводов.
Так как детали модели озерно-речного теплохода очень малы, на чертеже они изображены в увеличенном масштабе. Прежде чем их де­лать, чертежи необходимо уменьшить вдвое.




От того, как тщательно будут сделаны и покрашены корпус и отдельные детали модели озерно-речного теплохода «Родина», будет зависеть ее внешний вид.

Надводную часть корпуса и надстройки красят белилами, подводную часть — красной или зеленой краской; детали штурманского оборудова­ния, якоря, кнехты покроите серебряной краской — алюминиевой пудрой, разведенной на эмалмте.


 

 

Главе XII
МОДЕЛЬ ШЛЮПА «МИРНЫЙ»

Прежде чем приступать к постройке шлюпа, руководитель кружка должен познакомить ребят с историей и развитием парусного флота, рассказать о типах парусных судов.
В этой главе мы даем краткие сведения о старинных парусные судах, более подробно можно познакомиться по книгам, рекомендуемым в при­ложении.
В древние времена парус вместе с веслами был основным двигате­лем для судов, плававших по рекам озерам, морям и океанам. Свыше тысячи лет тому назад древние новгородцы на своих небольших ладьях с одним парусом совершали далекие морские походы. Северные поморы на адочах—судах, приспособленных для плавания в ледовых условиях, избороздили весь Ледовитый океан.
Впоследствии на парусных судах смелые русские моряки открывали новые земли, проливы и моря. На галерах, фрегатах и шнявах — гребно-парусных и парусных судах — одерживали наши предки замечательные победы, защищая рубежи родной земли от нападения врагов.
Военно-морской флот и в те далекие времена состоял из большого количества парусных кораблей самых разнообразных типов, классови рангов.
К концу XVIII века широкое распространение получили бриги — небольшие двухмачтовые корабли, предназначавшиеся для крейсер­ских и посылочных операций. На вооружении они имели от 16 до 28 пушек.
Несколько большими по размерам были корветы. Их артиллерийское вооружение состояло из 30 пушек, частично располагаемых на верхней палубе.
Другим типом парусных судов были шлюпы — трехмачтовые корабли с прямыми - парусами, имеющие на вооружении до 40 пушек.
Большую группу кораблей эпохи парусного флота составляли фре­гаты, также трехмачтовые корабли с прямыми парусами. Две батарейные палубы на фрегатах—одна закрытая, другая открытая— позволяли размещать на них около 60 пушек. Корабли этого класса обладали высокой скоростью хода, хорошей остойчивостью и отличной управляемостью.
Самым мощным классом парусных судов были линейные корабли. На трех батарейных палубах этих судов располагалось до 120 орудий, можно было даже принимать еще некоторое число небольших пушек на бак и ют — носовую и кормовую надстройки.
Линейный корабль имел три мачты и нес на себе полный комплект парусов. Водоизмещение этих судов доходило почти до 3 тысяч т — предел, которого могло достигнуть кораблестроение XVIII века.
Корпус парусного корабля был деревянный. Набор состоял из шпан­гоутов — дубовых ребер. Набор покрывался досками снаружи и изнутри.  




Корпус судна, составленный из большого числа отдельных, не связанных между собой частей, обладал незначительной продольной крепостью. Это обстоятельство ограничивало увеличение длины кораблей.
Примечательным было вооружение парусных судов. В основном оно сохранило свой вид и назначение до наших дней.
На рисунках 150, 151, 152, 153, J 54 показан трехмачтовый парусный корабль XVIII и начала XIX века и наименование его рангоута, такела­жа и парусности.
В отличие от военных парусных судов, имевших, как правило, прямые паруса, в эпоху парусного флота было много типов торговых и промысловых судов, которые имели косое вооружение. К ним относились шхуны двухмачтовые, трехмачтовые, а иногда четырех - и даже пяти мач­товые. Паруса на них ставились только косые. Бригантины имели смешан­ное парусное вооружение: на фок-мачте™ прямые паруса, а на гроте — косые. Барки, баркентины — трехмачтовые суда — обладали отличными мореходными качествами. На фоке и гроте устанавливались прямые пару­са, на бизани — косые. Барки бывали четырех- и пятимачтовые; в этом случае все мачты, кроме последней, несли прямые паруса, а последняя обязательно косые.

В наше время тапах парусных кораблей почти не строят. Небольшое количество парусников имеется для учебных плаваний и морской практи­ки учащихся нахимовских училищ, специальных морских школ и море­ходных учебных заведений.
Плавание на парусных судах считается лучшей практической шко­лой для будущих моряков.
Получив некоторое представление о парусных кораблях, их вооруже­нии, рангоуте, такелаже, можно приступить к постройке модели старин­ного парусного судна.
В качестве прототипа для постройки модели трехмачтового судна рекомендуем замечательный русский шлюп «Мирный».


В 1819— 1821 годах на шлюпах «Восток» и «Мирный» русские моряки подкомандой капитана Фаддея Фаддеевича Беллинсгаузена и лей­тенанта, впоследствии знаменитого русского флотоводца, Михаила Пет­ровича Лазарева совершили кругосветное путешествие. Они первыми открыли существование материка — Антарктиды, Иностранные морепла­ватели не сумели достигнуть берегов таинственной земли и заявляли, что материк Антарктида либо вообще не существует, либо его достичь невозможно. Русские мореходы развеяли эту легенду.
Шлюп «Мирный» был построен в 1818 году русским корабельным мастером Колодкиным в Лодейном Поле близ Ленинграда. Проект корабля составил выдающийся корабельный инженер И. В. Курепанов, Размеры «Мирного» были такие: водоизмещение 530 т; длина 36,5 м; ширина 9,1 м, осадка 2,6 м.


Шлюп «Мирный» числился в списках флота в качестве транс­порта. Так как кругосветные плавания совершались всегда на военных ко­раблях, «Мирный» перестроили и придали ему внешний вид военного корабля (рис. 155).
М. П. Лазарев при подготовке «Мирного» к кругосветному плава­нию приложил много стараний, чтобы улучшить мореходные качества этого судна. Шлюп изнутри обшили досками, вместо соснового руля поставили дубовый, были усилены крепления шпангоутов; такелаж заменит ли более прочным. В целях повышения скорости хода на фоке «и гроте были установлены гафели, к которым пришнуровывались дополнительные

Подпись:


паруса: фортриссель и грот-триссель. Это нововведение вскоре было принято не только на русском, но и на иностранных флотах.
Как по своим мореходным качествам и крепости, так и по вмести­мости и удобствам для команды шлюп «Мирный» оказался очень удоб­ным судном подобного типа для кругосветных плаваний.
Корпус модели шлюпа «Мирный» делается так же, как корпус коча: из двух половинок и фанеры, вырезанной по форме диаметральной плоскости. После того как корпус обработан, нужно прорезать пушечные порты — четырехугольные отверстия в бортах шлюпа; лишнее дерево из­нутри следует удалить, сделать отверстие для мачт, заготовить княвдигед — верхнюю часть водореза («нижняя часть его называется грепом).


Склеенный «корпус Должа хорошо выстояться. В это время можно производить заготовку деталей рангоута, пушек, юферсов (круглые де­ревянные блоки без шкивов с тремя сквозными отверстиями)» эзельгофтов, салингов, русленей, марсов, штурвала, шлюпок, жорей и носового украшения.
Все размеры корпуса и деталей на вкладном листе даны в «масштабе 1:1.
Если строить настольную модель, то увеличивать размеры не следует, если же будет решено делать самоходную парусную модель, реко­мендуем все чертежи увеличить в два раза.
Установка рангоута, такелажа потребует много внимания и аккуратности. Тут понадобится знание морских узлов, умение вязать кнопы, накладывать марки, бензели. Марс грота, эзельгофт, растяжка вант, «кре­пление парусов показаны на чертеже в увеличенном масштабе. Там же при­ведена конструкция носовой и кормовой оконечностей, пятки гика, бейфуты — крепления рей к мачте. Устанавливая рангоут и стоячий такелаж, добивайтесь равномерною натяжения вант. При кройке парусов рекомен­дуется заготовить выкройки из бумаги с соответствующим припуском, проверить правильность формы и размеров по чертежу и лишь после этого кроить их из материи. Паруса нужно кроить так, чтобы они не имели выпуклости — пуза, а были бы плоскими. Кромки необходимо подрубить или обшить ниткой, можно прострочить паруса на швейной машине — тогда они будут выглядеть как настоящие. Ниточки, прикрепленные к пару­сам, — рифсезии — служат для завязывания паруса, когда хотят уменьшить его площадь. У марселей таких завязок четыре ряда, у нижних парусов — два.
Окраску подводной части модели шлюпа «Мирный» нужно сделать черной краской. Надводную часть накройте белилами. Рангоут можно не красить, ограничьтесь протравой бейцем, а затем покройте светлым лаком. Бензели, ноки, стеньги сделайте белыми.

Постройка модели шлюпа «Мирный» познакомит судомоделиста с устройством старинных парусных судов. Модель будет отличным укра­шением морского кабинета, пионерской комнаты, хорошим-пособием при изучении рангоута и такелажа парусного судна. Для модели необходимо сделать стеклянный футляр; под стеклом она не будет пылиться и надолго сохранится.

 

 

Глава Xlll
МОДЕЛЬ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ «БАРС»

 

Есть суда, которые могут плавать как в надводном, так и в подводном положении, — это подводные лодки.
Запас плавучести у подводных лодок не более половины водоизмещения. В лодке имеются особые приспособления, с помощью которых внутрь, в специальные отделения — балластные цистерны, можно принимать воду.
Уравновесив лодку приемом воды, по весу равным водоизме­щению, мы полностью используем запас плавучести, и лодка будет на­ходиться в безразличном положении: если вес еще увеличить, то лодка пойдет ко дну, ее плавучесть станет отрицательной. Находясь под водой, подводная лодка может двигаться и маневрировать.
Стоит лишь продуть сжатым воздухом балластные цистерны, куда принята вода, и образовать запас плавучести, лодка тотчас всплывет на поверхность воды. Эта способность плавать в надводном и подводном положении существенно отличает подводные лодки от надводных кораблей.
Интересна для постройки модель подводной лодки «Барс».
Проект одноименной подводной лодки был разработан в 1911 году известным русским кораблестроителем И, Г. Бубновым. Русские подвод­ные лодки имели сильное торпедное артиллерийское вооружение. Во время первой мировой войны лодки этого типа принимали активное участие в боевых операциях на Балтийском море.
Если для всех моделей, описываемых в книге, основным материалом для постройки корпуса было дерево, то для изготовления подводной лодки потребуется тонкая луженая жесть и немного латуни.
Детали, размеры заготовок и материалы приведены в спецификации.


Прежде чем приступить к изготовлению корпуса модели подводной лодки, потребуется сделать болванку. По габаритным размерам, приве­денным в спецификации, надо подобрать или склеить брус. Разметив его и проведя диаметральную плоскость, необходимо прочертить линии теоретических шпангоутов, проставив их порядковые номера. После этого можно провести очертания грузовой ватерлинии и придать бруску форму сечения, в основание которого положена грузовая ватерлиния. Затем следует наметить очертания носовой и кормовой оконечностей. Вырезав согласно теоретическому чертежу шаблоны шпангоутов и пронумеровав их, можно приступить к изготовлению болванки (рис. 156).

После постройки нескольких моделей и приобретения производственных навыков эта работа не будет сложной. Когда болванка сделана и форма ее проверена по теоретическому чертежу, можно приступать к снятию бумажных разверток, по которым затем вырезают из жести вы­кройки для корпуса подводной лодки. Выкроек-разверток надо сделать 6: первая — на границе 2-го шпангоута; вторая — между 3-м и 4-м шпангоутами; третья — вблизи 5-го шпангоута; четвертая — в районе 6-го шпан­гоута; пятая — за 7-м шпангоутом и, наконец шестая — кормовая. После того как бумажные выкройки точно прилажены, можно по ним вырезать нз старых консервных банок заготовки. В затопляемых секциях, в носу и в корме пробиваются отверстия — кингстоны. Секции выколачиваются на болванке, каждая на своем участке. Согнув секцию руками, начинают слегка обколачивать киянкой, постепенно придавая выкройке форму болванки. Секцию выколачивайте с разных сторон, не ударяя сильно, чтобы не сделать вмятин. Поверхность должна быть гладкой, плотно прилегаю­щей к деревянной болванке. Закончив работу по выколотке одной секции, переходите к следующей, добиваясь точного прилегания одной к другой. Так как средние секции — третья, четвертая и пятая — входят одна в другую, то по длине следует сделать небольшой припуск. Средние секции с концевыми должны соединяться также внакрой. Во второй и пятой секциях нужно сделать вырезы — люки, которые необходимы для установки резинового двигателя. В нижней части третьей и пятой секций так­же нужно сделать отверстия диаметром 3—4 мм для болтиков, которыми крепится киль. Прежде чем приступить к паянию секций, надо сделать водонепроницаемую и редукторную переборки.
Переборки делаются из миллиметровой латуни, предварительно вы­правленной на наковальне; наковальней может послужить утюг: поверх­ность у него очень гладкая и совершенно плоская. Переборки вырезаются с припуском для ушек.

Подпись:


Некоторые трудности представ­ляет сборка винтомоторной группы, так как модель подводной лодки имеет два винта и два вала. В целях увеличения коэффициента полезного действия резинового двигателя необходимо сделать редуктор. Для этого потребуется четыре шестерни — две малые и две большие. Отношение зубцов должно быть в пропорции 3:1, то-есть если на маленьких ше­стеренках будет по 12 зубцов, то на больших должно быть по 36.
Порядок сборки винтомоторной группы можно принять следующий: расположив шестерни на переборке и  сцепив  между  собой  большие, соединяют их  с   малыми, а затем
шилом намечают на переборке центры и просверливают отверстия. С помощью скобочной следует закрепить на переборке большие шестерни. Оси больших шестерен должны иметь выступающие концы в виде крюч­ков, на которые будут надеваться резиновые жгуты. Не забудьте надеть на ось со стороны шестерни шайбочку. Шайбу легко сделать из одного витка медной пружинки (проволока должна быть толщиною 1,5—2 мм). Бели этого не сделать, то трение поверхности шестерни о переборку бу­дет так велико, что редуктор может «заесть» и винты те смогут вращаться. Изготовление дейдвудных труб с подачей смазки не представит трудностей. Ведущие шестерни надевают на гребные валы, припаиваю! и закрепляют шестерни скобочками. Теперь можно вставить переборку в кормовую секцию, опробовать механизмы и, если валы легко вращаются, припаять переборку к корпусу подводной лодки.
Перед тем как паять переборку, нужно к дну корпуса кормовой сек­ции модели припаять скобочку, а в верхней части сделать круглое отвер­стие диаметром 15 мм. Это приспособление для установки спасательного буйка. Необходимо также припаять винты для крепления балластного ки­ля. Затем следует припаять кронштейны гребных валов. Гребные винты можно навесить позднее, когда лодка будет собрана целиком.
Горизонтальные рули устанавливаются на одной оси. Управление ими производится с помощью болтика, закрепленного в двух подшипниках. Вертикальный руль, вырезанный по чертежу из жести, устанавливается неподвижно, и управление им осуществляется простым отгибанием.
Технология сборки редуктор ной переборки и монтажа кормовой секции горизонтальных рулей показана на вкладном листе. Монтаж носовой секции значительно проще. Вырезав переборку согласно чертежу, нужно просверлить два отверстия на высоте осей больших шестеренок, располо­женных на редуктор ной переборке. Затем с помощью круглогубцев делают крючки и закрепляют — припаивают — их к переборке. Эти крючки служат для закрепления резинового двигателя.
Поставив переборку на место, тщательно пропаивают ее, чтобы не было течи.
В носу так же, как и в корме, устанавливаются горизонтальные рули, размеры и форма их показаны на вкладном листе. Устройство для регулировки такое же, как и на кормовых рулях.
На второй и пятой секциях вырезают люки, которые служат для уста­новки резинового двигателя.
Когда все эти работы закончены, можно приступить к соединению отдельных секций модели подводной лодки. К носовой секции припаивают вторую, к ней присоединяют третью и так последовательно все остальные.
Изготовление рубки, люков, пушки, перископов, кнехтов, антенн, лееров, флагштока не представляет трудностей. Чертежи всех этих деталей приведены на вкладном листе.
В качестве двигателя на модели применена резина. Каждый резиновый жгут состоит из 4 — 6 нитей сечением 1 Х 4 мм.   Особое  внимание обратите на надежное соединение петель. Проверив, все ли в порядке, с помощью пинцета надевают резиновые жгуты на крючки и заводят двигатель.
Крышки люков закрывают — задраивают — с помощью винтов: гер­метичность соединения обеспечивается резиновыми прокладками.
Модель подводной лодки надо окрасить тонким слоем масляной кра­ски и дать хорошенько просохнуть. Для того чтобы модель плавала в пря­мом положении, необходимо подвесить к ней свинцовую пластину — бал­ластный киль; он имеет два продолговатых выреза и прикрепляется к кор­пусу с помощью гаек и винтов, выступающих из третьей и пятой секций корпуса. Вес балластного киля 400—600 г. Расположение киля по длине подбирается опытным путем. Плову честь модели должна быть очень небольшой: лодка должна погрузиться в воду по указанную на чертеже ватерлинию.
Если модель, спущенная на воду, имеет большой дифферент и а нос, то нужно передвинуть киль в корму, добиваясь, чтобы модель была поса­жена на ровный киль, то-есть чтобы осадка носом и кормой была одина­ковой, или, как говорят кораблестроители, была удифферентована.
Когда лодка опробована, заводят резиновые двигатели с помощью дрели. Первое плавание можно провести в надводном положении. Гори­зонтальные рули ставятся без всякого уклона, модель должна идти без крена и дифферента. Но стоит изменить положение горизонтальных ру­лей — и лодка сразу же пойдет на погружение, уйдет под воду. Когда прекратится работа гребных винтов, модель, благодаря положительной плавучести, всплывет на поверхность воды.
При погружении модели в воду носовые и кормовые горизонтальные рули нужно расположить так, чтобы передняя кромка была ниже задней. При запуске модели надо помнить, что слишком большой угол наклона горизонтальных рулей увеличивает сопротивление движению подводной лодки и в отдельных случаях может привести к почти вертикальному погружению лодки. Если все-таки произошла авария и модель затонула, необходимо принять меры к подъему модели. Чтобы моделисту не приш­лось спускаться под воду, на нашей модели лодки предусмотрено спаса­тельное устройство, автоматически действующее. Состоит оно из обыкновенной пробки с отверстием посредине. На пробку намотано 2 — 2,5 м тонкой нитки: один ее конец закреплен за рым в корпусе лодки, а другой— за пробку. Вставив пробку в гнездо, сделанное в палубе, нуж­но зажать нитку кусочком сахара. Если модель затонет, сахар растает, и пробка всплывет на поверхность воды, указав место, где погрузилась модель.
На вкладном чертеже приведена схема (1) устройства деревянной модели подводной лодки с жестяной заливающейся надстройкой и резино­вым двигателем без редуктора. Резиновый двигатель устанавливается сна­ружи. Модель очень проста для изготовления и может быть рекомендова­на начинающим судомоделистам.
На схеме (2) приведена контактная система регулирования горизонтальных рулей в зависимости от скорости хода. На полном ходу лодка идет под водой, на малом ходу — всплывает. Механизм, приводящий в движение контактную систему, может быть часовым, пневматическим резиновым и электрическим; размещается он в рубке или в корпусе.
На схеме (3) приведено рычажное автоматическое управление гори­зонтальными рулями с кусочком сахара. На схеме (4) показан кулачковый привод от главного двигателя; имеется в виду электрический. Передача выполняется с помощью шестеренок с большим замедлением обычно располагается большое количество зенитных пушек разных калибров.
Есть крейсеры, в корме которых устанавливается катапульта для взлета самолета.
Водоизмещение легких крейсеров достигает 10 тысяч т, а иногда и не­сколько больше. Длина доходит до 200 м, ширина — до 20 м, высота борта — 10 — 12 м, осадка — около 6 м. Громадная мощность механизмов — паровых турбин — около 200 тысяч л. с. — обеспечивает кораблю полную скорость хода, до 35 узлов (почти 70 км/час).

Для обслуживания боевой техники, механизмов и всевозможных устройств на крейсере


 

Подпись:

Глава XIV
МОДЕЛЬ ЛЕГКОГО КРЕЙСЕРА

Современные лешие крейсеры являются одним из самых совершенных классов боевых кораблей. Они обладают высокой скоростью хода, мощ­ным артиллерийским и торпедным оружием. Эти корабли способны принимать на палубу мины заграждения. Легкие крейсеры имеют прочную броню — надежную защиту жизненных частей корпуса, боевых рубок, командно-дальномерных постов. Корпус корабля разделен водонепрони­цаемыми переборками, которые обеспечивают непотопляемость крейсера при повреждении его подводной части. По бортам внутри корпуса распо­ложена целая система бронированных переборок, так называемая проти­воминная защита. Современный легкий крейсер способен выдерживать не только артиллерийские удары противника, но оставаться на плаву и вести бой даже при попадании одной-двух торпед.
Корпус крейсера имеет длинный полубак, который вдет примерно до половины судна, носовую и кормовую надстройки, где располагаются боевые рубки и командно-дальномерные посты, прожекторные мостики, штурманскую, ходовую, радиолокационную рубки.
В средней части корпуса корабля размещаются обычно две трубы, ростры для разъездных катеров. Там же установлены краны для спуска и подъема катеров и погрузо-разгрузочных работ. В средней же части размещается свыше 1000 человек команды — офицеров и матросов. Среди них люди самых разнообразных специальностей: штурманы, артиллеристы, торпедисты, механики, радисты, прибористы, корабельные повара, врачи, санитары и многие другие специалисты.
Модель современного крейсера мы и рекомендуем к постройке.



В спецификации приведены основные детали и материалы, необходимые для постройки модели. В процессе работы моделист может изме­нить отдельные конструкции или внести усовершенствования, применить другие материалы.
Корпус модели лучше сделать наборным, хотя, конечно, можно по­строить его и долбленным из бруса соответствующего размера. Нужно иметь в виду лишь одно обстоятельство: теоретический чертеж, приведен­ный на вкладном листе, выполнен без учета наружной обшивки. Поэтому форма наборного корпуса модели будет полнее, нежели долбленого, как раз «а толщину реек, которые образуют обшивку. На практике это не будет иметь большого значения, и уменьшать шпангоуты не следует, так как можно исказить их очертания.
Технология постройки наборных корпусов существенно отличается от изготовления долбленых моделей. В некоторой мере наборный корпус напоминает конструкцию настоящего судна. Здесь имеются шпангоуты. водонепроницаемые переборки, стрингеры, бимсы — поперечные балки, пиллерсы — вертикальные стойки, карленгсы — подпалубные балки, идущие вдоль корпуса. Снаружи набор обшит рейками, тонкой фанерой, шпоном, картоном или плотной бумагой — они образуют водонепроницаемую оболочку.



Постройка наборного корпуса модели также похожа на постройку настоящего судна. Работа начинается с разметки корпуса модели. С помощью копирки нужно перевести ветвь шпангоута с теоретического чертежа на лист плотной бумаги, затем, сложив его по диаметральной плоскости, аккуратно вырезать. Получится очертание целого шпангоута; сразу поставьте на нем соответствующий номер. Когда все шаблоны шпангоутов будут сделаны, разметьте на них места для киля и привальных брусь­ев; на шпангоутах 11, 12 — места для подмоторных брусьев, вырезы для облегчения шпангоутов (рис. 159).
Когда все шаблоны будут размечены, нужно перевести их очертания <на фанеру. Перед этим рекомендуется подготовить фанеру, ошкурить ее. При выпиливании располагайте шпангоуты на фанере так, чтобы диаметральная плоскость чередовалась то с продольными волокнами, то с по­перечными.
Изготовление бобышек для носовой и кормовой оконечностей большо­го труда не составит. Предварительно увеличив чертеж, наносят с про­дольного разреза очертания носа и кормы на брусок.
Теоретический чертеж модели сделан в масштабе 1:1; все другие чертежи даны в масштабе 1 : 2. С увеличенного вдвое чертежа продольно­го вида модели нужно снять ординаты линий палубы и нанести их на бру­сок размером 50X25 Х1600 мм, после чего снять лишнее дерево — это будет стапель, на котором производится закладка модели. На стапеле устанавливаются шпангоуты, носовая и кормовая оконечности, киль, при­вальные брусья. Затем на клею прилаживается обшивка, рейки прикола­чиваются гвоздями; под шляпки гвоздей обязательно подложите кусочки картона. Когда клей хорошо засохнет, нужно удалить гвозди и простро­гать обшивку обделочным рубанком, обработать рашпилем, шкуркой; до­биться плавных обводов и гладкости. Все неровности зашпаклевать и тща­тельно покрыть корпус горячей олифой два-три раза. Наметить по чертежу места установки кронштейнов гребных валов, дейдвудных труб, гельмпор­та. Если эти детали уже готовы, то следует их сразу же установить. Сняв корпус со стапеля, покройте его еше два-три раза олифой. К олифе можно добавить какой-нибудь краситель. Дав впитаться олифе, можно покрасить корпус изнутри масляной краской. Пока краска сохнет, продолжайте за­ниматься изготовлением палубных надстроек, судовых устройств и дру­гих деталей (рис. 160 и 161).
Следующим этапом в работе будет установка редуктора и рулевого устройства. Когда все механизмы установлены, нужно опробо­вать модель на воде, удифферентовать ее; если механизмы легкие, то, ве­роятно, потребуется балласт— два куска свинца, мешочки с песком или металлические полоски. Не забудьте после дифферентовки модели укре­пить балласт, чтобы он не смещался. Если судомоделисты в содружестве с любителями-радистами задумают построить радиоуправляемую модель, то балласта не потребуется, радиоаппаратура и питание к ней заменит его.
На воде нужно опробовать работу двигателей, рулевого устройства; в ходе испытаний устранить все недочеты и приступить к сборке всех де­талей, размещенных на палубе. Палуба делается из фанеры, надстройки, вооружение, мачты, трубы — из соответствующих материалов, которые указаны в спецификации. Тщательность изготовления различных деталей, их отделка, соответствие чертежу, окраска — очень важны, так как от того, как будет выглядеть модель в сборке, зависит оценка ее на соревнованиях, на выставке.

Подпись:

Большое внимание моделист должен уделить окраске; очень важно выбрать правильный тон для каждого судна — от этого во многом зависит внешний вид модели.
Для окраски надо приготовить достаточное количество краски опреде­ленного тона, чтобы ее хватило на всю модель. Если краски не хватит, то потребуется заново готовить краску, так как подобрать точно соответ­ствующий тон очень трудно.
Когда краска хорошо просохнет, можно начинать сборку модели, установку надстроек, рубок, вооружения, труб, рангоута, такелажа.
В собранном виде модель должна быть обязательно испытана. Судо­моделист обязан научиться самостоятельно запускать модель, устранять возможные неполадки, уметь регулировать двигатель, винты, руль,

В качестве двигателя модели легкого крейсера принят компрессион­ный мотор «K~16s> или «МК-16». С таким двигателем можно добиться весьма высоких скоростных показателей, однако можно установить на крейсере также паровую турбину или электрический двигатель. Габари­ты корпуса и надстроек нашей (модели позволяют также разместить на ней необходимое радиооборудование и сделать модель радиоуправляемой.

 

 

Глава XV

МОДЕЛЬ РЫБОЛОВНОГО ТРАУЛЕРА «ДЕЛЬФИН»

Рыболовные траулеры — это мореходные суда, специально предназначенные для ловли рыбы вдали от берегов. Траулеры могут находиться е море в любую погоду в течение месяца, а иногда и больше.
Обычно это однопалубные суда с полубаком. Машинное отделение размещается в «кормовой части. На верхней палубе имеется рубка, над ней расположены: ходовой мостик, штурманская и радиокабина. Трюм траулера имеет теплоизоляционные прокладки, иногда оборудуется хо­лодильным и установками.
Механическая установка состоит обычно из двигателя внутреннего сгорания; раньше на траулерах ставили паровые машины. Траулер оборудован мощными лебедками, специальными устройствами для подъема и опускания тралов. Ход судна с выпущенным тралом составляет 3 — 4 уз­ла. Скорость полного хода без трала — от 10 до 14 узлов.
Команда траулера доходит до 40 человек. Ловля рыбы производится на больших глубинах: от 50 до 300 метров. Трал представляет собой гро­мадный мешок, сделанный из капроновой сети. Когда трал тянется на глу­бине, то специальные приспособления, особым образом поставленные до­ски, раскрывают мешок-сеть, и рыба попадает туда. Длина траловых тросов достигает двух и более километров.
У нас в стране построены тысячи рыболовных траулеров, которые заходят далеко в море, добывают сотни тысяч тонн превосходной рыбы, вкусной и питательной. Ребятам можно предложить постройку рыболов­ного траулера «Дельфин». Изготовление модели этого траулера не представляет особых трудностей.



В спецификации предусматривается постройка долбленой или набор­ной модели. Последовательность при изготовлении долбленого или набор­ного корпуса такая же, какая описана в главе, посвященной постройке корпусов. На вкладном листе изображен корпус теоретического чертежа и общий вид модели в одном масштабе; никаких дополнительных построе­ний в этом случае делать не нужно. То же относится и к деталям, устройствам, оборудованию и рангоуту. Все детали даны в масштабе 1 : 1. В качестве механизмов для модели рыболовного траулера рекомендуется электрический двигатель с батарейками для электрического фонарика.
Несколько необычен пятилопастный гребной винт для модели траулера, однако такие винты применяются на моделях различных судов и имеют высокий коэффициент полезного действия. Гребной вал соеди­няется с валом электродвигателя с помощью стальной пружинки — этот вид гибкой передачи для небольших мощностей весьма удобен и прост.

Изготовление всех деталей, монтаж гребного вала, винта, руля ничем не отличается от ранее описанных приемов для других моделей. То же относится к отделке корпуса, грунтовке, окраске Испытания модели, проверка качества изготовления отдельных частей ее обычны и особых пояснений не требуют.

Глава XVI

МОДЕЛЬ КРАСНОЗНАМЕННОГО КРЕЙСЕРА «АВРОРА»

Крейсер «Аврора», модель которого мы будем строить, имеет славную героическую историю. «Аврора» — греческое слово, оно означает — «утренняя заря». И действительно, 25 октября 1917 года залп пушек с крейсера «Аврора» возвестил новую эру в истории человечества — эру Великой социалистической революции.
Наш народ под руководством Коммунистической партии в жестокой схватке с врагами революции отстоял завоевания Октября и утвердил в нашей стране государство рабочих и крестьян. Матросы с «Авроры» бы­ли в первых рядах защитников советской власти. За проявленное герой­ство (и отличия в дни Великой Октябрьской социалистической революции крейсер Аврора», как отдельная войсковая часть Красного флота, в 1927 году был награжден орденом Красного Знамени.
В августе 1945 года крейсер «Аврора» навечно был поставлен на реке Неве в Ленинграде как памятник Великому Октябрю.
На крейсере, который передан Ленинградскому Нахимовскому учили­щу, течет жизнь, звонко отбивают «склянки», на вахте стоят юные нахи­мовцы; корабль одновременно и школа будущих офицеров советского Военно-Морского Флота и музей. На броневой башне бакового орудия ме­мориальная доска, напоминающая об исторической дате.

Подпись:

Подпись:

Бронепалубный крейсер «Аврора» был заложен в 1897 году «а верфи Нового Адмиралтейства в Петербурге. В 1900 году состоялся спуск, а 16 июля 1903 года крейсер первого ранга вошел в состав русского военно-морского флота.
Элементы «Авроры» следующие: водоизмещение — 6 731 г; длина —123,7 м; ширина — 16,8 м; осадка — 6.4 л*. Мощность трех паровых машин — 4610 л, с; скорость — 20 узлов. Вооружение крейсера состояло из восьми 152-миллиметровых орудий, двадцати четырех 75-миллиметровых, восьми 37-миллиметровых, двух десантных пушек и трех торпедных аппаратов — одного надводного и двух подводных. Команда на крейсере насчитывала 570 человек.                             1
Для своего времени бронепалубный крейсер «Аврора» был мощным-быстроходным кораблем военно-морского флота и не уступал по некото­рым тактико-техническим элементам кораблям иностранных флотов'
Из рассмотрения спецификации модели крейсера «Аврора» можно заключить, что это сложная модель, имеющая большое количество самых разнообразных деталей. На постройку модели потребуется много времени, и труда.
Чертежи общего вида модели выполнены в масштабе 1 : 200; настоль­ную модель можно строить в этом масштабе. В этом случае потребуется уменьшить корпус теоретического чертежа в два раза. Если же будет решено строить самоходную модель, то рекомендуется делать ее в масштабе I : 100. Теоретический чертеж выполнен в масштабе 1 : 100. На эту модель можно поставить любой двигатель и обеспечить высокую скорость хода.
Корпус модели может быть долбленым или наборным, что и предусмотрено в спецификации.
Несмотря на большое количество детален модели крейсера «Аврора», судомоделисту, построившему долбленую и наборную модели и получив­шему опыт работы, по силам справиться и с созданием «Авроры».

Когда модель будет закончена, нужно обязательно сделать для нее,стеклянный футляр.


 

П р и л о ж е н и е № I

 ПРОГРАММА КРУЖКА ЮНЫХ СУДОМОДЕЛИСТОВ (ПЕРВЫЙ ГОД ЗАНЯТИЙ)

П р и л о ж е н и е № 2

ЛИТЕРАТУРА В ПОМОЩЬ РУКОВОДИТЕЛЯМ КРУЖКОВ СУДОМОДЕЛИСТОВ

П р и л о ж е н и е № 3
 
КЛАССИФИКАЦИОННАЯ ТАБЛИЦА МОРСКИХ МОДЕЛЕЙ
 
П р и л о ж е н и е № 4
 

ПРАВИЛА КЛАССИФИКАЦИИ И ОБМЕРА СПОРТИВНЫХ ПАРУСНЫХ МОДЕЛЕЙ

П р и л о ж е и и е № 5
 
УСЛОВИЯ СОРЕВНОВАНИИ И ПРАВИЛА ХОДОВЫХ И СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ МОДЕЛЕЙ СУДОВ
 

П р и л о ж е н и е № 6

ТАБЛИЦА
 

для перевода скорости модели в зависимости от масштаба

П р и л о ж е н и е № 7
 

СИЛА ВЕТРА И СОСТОЯНИЕ ВОДНОЙ ПОВЕРХНОСТИ

П р и л о ж е н и е № 8
 

ТАБЛИЦА
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТОВ И ИХ СООТНОШЕНИЙ ГЛАВНЕЙШИХ КЛАССОВ И ТИПОВ СОВРЕМЕННЫХ
МОРСКИХ И РЕЧНЫХ ГРАЖДАНСКИХ И ВОЕННЫХ СУДОВ


П р и л о ж е н и е № 9

Краткий словарик некоторых морских и кораблестроительных терминов

А м б р а з у р а — отверстие в броневой башне, щите или каземате для ствола Орудия, автоматической пушки или пулемета.
А н к е р о к — деревянный бочонок вместимостью до 3 ведер для хранения пресной воды и мокрой провизии (вина, уксуса и т. п.). Входит в снабжение военно-морских и спасательных шлюпок.
А х т е р ш т е в е н ь — прочный брус, которым заканчивается набор кормовой оконечности судна. Некоторые типы ахтерштевней имеют спепиальную часть— «рудер­пост», — на которую навешивается -руль.
Б а б о ч к о й - и т т и — небольшие парусные суда (шлюпки, яхты, сейнеры и др.) идущe по ветру, на фордевинд, для увеличении и полного использования площади парусов располагают паруса на оба борта так, чтобы они не закрывали друг друга. При этом судно имеет вид раскрывшей крылья бабочки.
Б а к — надстройка в носовой части корпуса судна; на военном корабле часть верхней палуби до фок-мачты называется полубаком.
Б а л л а ст — постоянный или временный груз (вода, камни, песок, чугунные болванки), который принимается в отсеки корпуса судна или трюмы для увеличения остойчивости или уменьшения дифферента.
Б а л л е р  руля — ось, на которую закреплен руль.
Б а н к е т— решетчатые площадки с гнездами для хранения пожарных ведер, кранцев, тросовых бухт, площадки для установки компасов, дальномеров, крапов.
Б а н н и к — цилиндрическая щетка, укрепленная на длинном штоке; служит для чистки и смазки стволов орудий и торпедных труб.
Б а р к а с — большая парусно-гребная военно-морская шлюпка; имеет 18—24 весла; служит в качестве транспортной, рабочей, иногда учебной шлюпки в военном фло­те. Баркасы бывают также моторные. На реках баркас — грузовое судно.
Б а т о п о р т — плавучее сооружение с широким днищем; служит для затвора входа в сухой док; заменяет шлюзовые ворота.
Б и з а н ь — косой парус, поднимаемый на задней мачте.
Б и з а н ь-м а ч т а — I) задняя низкая мачта на трехмачтовом судне; 2) на двух- мачтовом небольшом парусном судне, типа иол —вторая (задняя) маленькая мачта.
Б и м с— поперечная бал на наборе корпуса суди а, соединяющая верхние концы бортовых шпангоутов и служащая для поддержания настила палубы.
Б и т е н г — чугунная тумба для обноса якорной цепи при отдаче якоря на больших глубинах или крепления швартовов (причальных канатов).
Б л и н Д а - г а ф е л ь — усы-отводы в виде брусьев у нока бушприта для утлегарь -и бом-утлегарь бакштагов.
Б л о к — простейшая машина для подъема тяжестей и изменения направлении тяги при проводке снастей бегучего такелажа. Блок состоит из шкива, обоймы (или деревянных щек с обоймой) и нагеля (оси вращения шкива). Блоки бывают металли­ческие ад деревянные.
Б л о к ш и в — старый корабль, постоянно стоящий в гавани у причала и при­способленный под военно-морскую школу, жилые помещения флотского экипажа или складские помещения военно-морского снабжения.
Б о м — слово, прибавляемое к наименованию парусов, частей рангоута, снастей такелажа, принадлежащих бом-брам-стеньге.
Б о м - у т л е г а р ь — рангоутное дерево, служащее продолжением передней око­нечности бушприта — утлегаря.
Б р а м— слово, прибавляемое к наименованию парусов, частей рангоута, сна­стей такелажа, принадлежащих брам-стеньге.
Б р а м с е л ь — третий снизу четырехугольный парус, поднимаемый на мачте па­русного судна с прямым парусным вооружением.
Б р а с—снасть бегучего такелажа, посредством которой поворачивают реи в горизонтальном направлении. Отсюда выражение — «брасопить реи», то-есть поста­вить реи под нужным углом к диаметральной плоскости судна.
Б р а ш п и л ь— горизонтальный ворот для подъема якоря на парусных судах.   В современном флоте палубный механизм (паровой или электрический) для подъема якоря,
Б р е з ен д у к - самая толстая парусина, идущая на шитье брезентов, орудийных чехлов, коек и т. п. Далее по толщине идут канифас, к а рельду к, брамсельдук, равен­дук и другие полотняные ткань.
Б р и г—двухмачтовое парусное судно с прямым вооружением, имеющее гафель на грот-мачте.
Б р и г а н т и н а — тип двухмачтового парусного судна, у которого передняя мачта несет прямые паруса (подобно бригу), а задняя (грот) мачта — косые паруса (подобно шхуне),
Б р о н е в о й люк — отверстие в броневой палубе для спуска в подпалубные помещения. Закрывается броневой крышкой той же толщины, что и палуба.
Б р он е в о й щит — стальное закрытие в виде поворотного щита или коробки для защиты прислуги орудий и пулеметов от снарядов, осколков и пуль крупного калибра.
Б р о н е н о с е ц — название линейного корабля в русском флоте в период начала броненосного судостроения (до войны 1904—1905 гг.).
Б р о н е н о с н ы й крейсер — прежнее наименование больших крейсеров, защищенных толстой броней и имеющих сильное артиллерийское вооружение.
Б р о н я — специально обработанные плиты из особо прочной стали, которыми покрываются борта, палубы крупных боевых кораблей, орудийные башни, боевые рубки и другие жизненные центры для защиты от действия снарядов.
Б р ю к а н е ц — крашеный кусок парусины, прибитый вокруг мачты для прикры­тия зазора между мачтой и палубой от воды и сырости.
Б у г е л ь—металлическое кольцо, служащее для крепления составных частей мачт. Иногда применяется откидной бугель, состоящий из двух раскрывающихся на шарнире половин.
Б у л и—утолщения, сделанные вдоль бортов в подводной и частично надводной части корпуса некоторых крупных боевых кораблей; образуют отсеки и являются одним из видов противоминной и противоторпедной защиты корабля.
Б у л и н ь — снасть для выбирания части паруса на ветер.
Б у р т и к — тонкий брус : (планка), идущая вдоль верхней части борта шлюпка для предохранения обшивки от ударов.
Б у ш п р и т — наклонное рангоутное дерево, выдающееся с носа парусного суд­на; служит для крепления снастей нижних углов носовых косых парусов; на больших судах делается составным.
В а л к о с т ь — отрицательное качество судна, характеризующееся свойством судна быстро ложиться на борт под действием ветра.
В а н т ы — снасти стоячего такелажа «из металлического или растительного троса, служат для крепления мачты со стороны бортов судна.
В а т е р - ш т а г — снасть, крепящая бушприт снизу.
В а т е р - б а к ш т а г и — снасти, крепящие бушприт с боков.
В а т е р в е й с — деревянный брус, идущий вдоль борта судна по палубе; имеет канавку для стока воды; к ватервейсу притыкаются доски палубного настила.
В а т е р л и н и я — любая условная линия пересечения корпуса корабля плоскостью, параллельной поверхности воды.
В е р т л ю г — звено цепи или участка, состоящее из подвижных скоб; вставляется в якорьцепь, снасти такелажа, имеется у грузовых гаков, благодаря чему цепь или трос не закручиваются.
В е р ф ь — место постройки судов на берегу моря, озера или реки; верфью иногда называют также судостроительный завод, где осуществляется постройка и сборка судов
В н у т р е н н е е дно — делается на многих судах и военных кораблях для уве­личения прочности и живу чести корпуса. Предохраняет корпус от попадания воды в случае днищевых пробои и. Отсеки двойного дна используются как цистерны для жидкого топлива, балластной воды и других целей.
В ы б л е н к и—короткие концы тросов, укрепленные поперек вант специальными выбленочными узлами и образующие веревочный трап для подъема на мачту.
В ы м б о в к а — деревянный рычаг, вставляемый в особые гнезда шпиля для его вращения вручную.
В ы м п е л — 1) узкий длинный флаг, поднимаемый под клотик мачты и показы­вающий, что корабль находится в кампании; 2) употребляется на флоте для обозна­чения числа кораблей, например: «эскадра в 25 вымпелов.
В ы н т р е п — снасть, служащая для подъема и опускания стеньги.
В ы с т р е л — длинное рангоутное дерево; укрепляется горизонтально и перпен­дикулярно к борту корабля, служит для перехода команды во время якорных стоя­нок кораблей к спущенным с выстрела штормтрапам — веревочным лестницам. На походе выстрел «заваливается» вдоль борта. Выражение «выстреливать» обозначает выдвинуть стеньгу или бушприт до места.
В ь ю ш к а — барабан с дисками большого диаметра — ребордами; служит для намотки и хранения тросов или шлангов. Вьюшки бывают легкие—ручные — и тяже­лые— механические.
Г р о т —1)   большой прямой парус, поднимаемый по нижней  рее гротмачты; Вертлюжный гак — крюк, который может вращаться на вертлюге. Гребной вал — вал, на который насажен гребной винт.
Г р о т—2) большой прямой парус, поднимаемый по нижней рее грот-мачты; главный косоугольный парус па яхтах, швертботах и других малых судах с косым вооружением.
Г ю й с — флаг, присвоенный морским крепостям; поднимается также на носу больших военных кораблей во время стоянки.
Г ю й с - ш т о к — шест, на котором поднимается гюйс.
Г а л с — 1) курс корабля относительно ветра. Если ветер дует с левого борта, то говорят: судно «идет левым галсом»; 2) снасть, крепящая нижний наветренный угол паруса.
Г а л ь ю н — уборная на корабле.
Г а р д е л ь — снасть, с помощью которой поднята ют нижние реи или гафели.
Г а ф е л ь — наклонное рангоутное дерево; служит для крепления верхней шка­торины косоугольного паруса и подъема кормовых флагов и сигналов.
Г е л ь м п о р т—   оверстие в кормовой части корпуса, через которое проходит балл ер руля. Обычно баллер «ходит» в трубе, называемой «гельмпортовой» трубой.
Г и ч к а — легкая быстроходная разъездная шлюпка на 4—46 гребцов; ранее применялась на кораблях военного флота.
Г и к — горизонтальное рангоутное дерево, служащее для крепления нижней шкаторины косоугольных парусов.
Г и т о в ы — снасти для подтягивания нижней шкаторины паруса к верхней.
Г о р д е н ь — снасть для подъема грузов, проходящая через один неподвижный блок. Служит только для изменения направления тяги; выигрыша в силе не дает.
Г о р л о в и н а — люк малых размеров, закрывающийся герметической крышкой. Служит для погрузки угля или доступа людей в узкие отсеки.
Д а л ь н о м е р — оптический прибор на корабле для измерения расстояний и наблюдения за отдаленными точками.
Д е й д в у д — кормовая оконечность подводной части судна, в которой находят­ся выходы гребных валов, заключенных в дейдвудные трубы.
Д е к — палуба на парусных военных кораблях.
Д и а м е т р а л ь н а я плоскость (на чертежах обозначается ДП) — вер­тикальная плоскость, делящая корабль по длине на две симметричные половины.
Д и ф ф е р е н т - неодинаковое углубление носовой и кормовой части корабля. Дрек — маленький шлюпочный якорь весом 16—48 кг,
Д р е к т о в — якорный канат для дрека.
Ж в а к а-г а л с— короткий кусок цепи, соединяющий якорьцепь с корпусом судна. Зарываться — положение судна, при котором вол вы заливают палубу носо­вой части судна.
З ы б ь — плавное волнение, наблюдаемое обыкновенно после ветров или перец их приближением.
И л л ю м и н а т о р — окно в борту, палубе или стенке рубки судна, снабженное толстым стеклом. Иллюминаторы бывают круглые и прямоугольные.
К а б е л ь т о в—1 морская мера длины, равная 185,2 ; 2) трос кабельной работы толщиной от 150 до 320 мм.
К а б о т а ж — плавание торговых судов между отечественными портами.
К а з е м а т — защищенное броней изолированное помещение на корабле для противоминной артиллерии.
К а л и б р— диаметр канала орудия, соответствует лига метру снаряда. Измеряется в миллиметрах. Выражение «орудие 100 мм калибра длиною 40 калибров» означает, что длина ствола равна 100X40=4 000 мм. Орудия калибром свыше 203 мм называ­ются крупными; от 100 до 203 мм — средними; ниже 100 мм — мелкими.
К а м б у з — корабельная кухня; к о к — повар.
К а н а т — 1) трос диаметром более 330 лои; 2) якорная цепь.
К а н о н е р с к и е лодки — небольшие надводные артиллерийские корабли, предназначенные для боевых действий на мелководны к плесах, в шхерах, озерах, ре как. Морские — имеют водоизмещение 2 000—3 000 т, артиллерию J 52—203 мм; реч­ные— 200—600 7 водоизмещения, артиллерию — до 120 мм.
К а р а в е л л а — тип небольшого парусного судна XIII—XVII веков. Христофор Колумб на каравелле «Санта Мариям переплыл Атлантический океан и достиг берегов Америки.
К а т а п у л ь т а — метательная машина, В современном понятии катапульта — металлическая вращающаяся ферма, с помощью которой осуществляется взлет корабельных самолетов. По рельсам, находящимся на ее верхней части, движется тележка, на которую устанавливается самолет. При помощи сжатого воздуха или порохового заряда тележке дается сильный толчок, заставляющий ее катиться со скоростью до 100 км/час. На конце катапульты устроено приспособление, которое сразу стопорит те­лежку, а самолет, оторвавшись от нее, взлетает на воздух.
К а ч к а — колебания судна. Боковая качка — колебания с борта на борт с боку на бок); килевая качка — колебания вдоль киля (с носа на корму) вертикальная качка — колебания вдоль вертикальной оси (вверх-вниз).
К а ю т а — небольшое помещение на корабле для пассажиров и моряков.
К е с с о н — деревянный ящик, точно сделанный по лекалам подводного образования корабля. Подводится к месту   пробоины,  наглухо  крепится и после откачки воды из кессона дает возможность рабочим производить ремонт,
К и л л е к т о р — портовое судно, имеющее на носу кран для подъема со дна затонувших грузов, предметов и постановки мертвых якорей.
К и л ь — основная продольная связь, проходящая по днищу корабля и прости­рающаяся до штевней. На деревянных парусных судах это выступающий наружу брус, К которому крепятся шпангоуты. На стальных судах киль делается плоским. Верти­кально поставленные внутри корпуса листы, соединяемые с килем, образуют балку — вертикальный киль, он придает продольную прочность корпусу судна.
К и н г с т о н — герметически закрываемый клапан в подводной части судна, служащий для доступа забортной воды внутрь корабля. Кингстоны распределяются равномерно на оба борта и могут служить для затопления корабля.
К и с а —парусиновый мешок для хранения флагов, парусов, инструмента и т. д.
К л и в е р— косой треугольный парус на носу парусного судна.
К л и п е р — трехмачтовый парусный корабль (от 600 до 1 500 т) с острыми образованиями корпуса и относительно большим ходом. Клиперы в военных флотах предназначались для крейсерства и уничтожения торговых судов противника. Клиперы использовались для перевозки скоропортящихся и ценных грузов.
К л о т и к — точеный деревянный или пластмассовый кружок, укрепленный на верхушке мачты или штока.
К л ю з — сквозное отверстие в борту и палубе   судна для пропуска   якорной
цепи.
К н и ц а — косынка из листовой стали в наборе судна; используется для соеди­нения двух частей корпуса, расположенных под углом.
К н о п —узел на конце троса.
К о м и н г с — вертикальные стальные листы, окаймляющие люк по периметру. Конец — снасть, кусок троса небольшой длины.
К о н т р ф о р с — распорка у звена якорной цепи.
К о р в е т — трехмачтовый военный парусный корабль с открытой батареей на верхней палубе. В наше время — небольшой конвойный корабль.
  К о р м а — задняя оконечность судна
К о с ы е паруса — паруса, устанавливаемые вдоль судна в диаметральной плоскости.
К о ш к а — многолапый якорь без штока, вес его 10—12 кг. Крамбол—короткий деревянный брус, выступающий с борта со шкивом для талей. Применялся на парусных судах.
К р е н — наклонение судна на один борт.
К р ю й с — прибавление этого слова к названию снастей, парусов, рангоута; означает их принадлежность бизань-мачте.
К р ю й с е л ь — парус на бизань-мачте.
К у б р и к — помещение для команды на корабле.
Л а в и р о в а т ь — идти на парусном судне переменными курсами.
Л а г — мореходный инструмент дня определения проходимого судном расстоя­ния или скорости хода.
Л а й б а — каботажное парусное судно на Балтике с гафельный вооружением Длина от 15 до 35 м, водоизмещение до 10 т. Иногда имеет небольшой двигатель.
Л е б е д к а — палубная машина для подъема и спуска грузов. Лебедки бывают ручные, паровые и электрические.
Л е е р — железный прут или туго натянутый пеньковый или стальной трос, про­детый через леерные стойки, укрепленные на бортах.
Л и к т р о с — мягкий трос для обшивки кромки парусов.
Л и с е л ь—парус, добавляемый к прямым парусам при попутных ветрах; ста­вится на лисель-спиртах — рангоутных деревьях, выстреливаемых вдоль реев.
Л о с ь-п о р т ы фальшивые пушечные порты, в старину накрашивались на торговых судах, чтобы ввести в заблуждение пиратов.
Л ь я л о — водосток, образованный крайним листом двойного дна « обшивкой борта, куда стекает попавшая в трюм вода.
Л ю в е р с — круглое отверстие в парусе, обметанное ниткой или (имеющее метал­лическое кольцо.
Л ю к — отверстие в палубе судна, служит для входа   внутрь  корпуса. Имеет входную будку или плотно закрывающуюся крышку. Марс — площадка на мачтах парусных судов.
М а р с а — приставка, обозначающая, что все, что следует за ней, принадлежит к марселю или марса-рею.
М а р с е л ь — второй снизу прямой парус; устанавливается  между марса-реем и нижним реем.
М а р т и н - г и к — дерево, подвешенное вертикально под бушпритом.
М а ч т а — рангоутное дерево для установки парусов; стальное сооружение для размещения марсов, крепления антенн, наблюдательных постов.
М и д е л ь-ш п а н г о у т — средний по длине судна, обычно самый широкий шпангоут.
М у с и н г — плетеное утолщение, сделанное на тросе.
Н а д ст р о й к а — помещения на верхней палубе судна, простираются от борта до борта.
Н а к т о у з — подставка, на которой устанавливается магнитный компас. Н о к — оконечность рангоутного дерева.
О т с е к —часть внутреннего помещения в корпусе судна, ограниченная двумя главными поперечными переборками.
П а л у б а — сплошное горизонтальное перекрытие на судне.
П е р е б о р к а — стальная перегородка внутри корпуса судна. Переборки бывают продольные и поперечные, водопроницаемые и водонепроницаемые.
П е р л и н ь — трос толщиною 102—J52 мм, употребляется преимущественно для швартовки, буксировки.
П е р т ы — тросовые подвески под реями, служащие упором для ног при работе с парусами.
П и л л е р с — металлическая или деревянная вертикальная стойка, подпираю­щая бимс.
П л а з — помещение с  гладким  крашеным  полом, на  котором  вычерчивается теоретический чертеж корабля в натуральную величину. П о д з о р — склон кормы корабля над рулем.
П о л у б а к, полуют — возвышенные части верхней палубы: бака и юта, то-естъ непосредственно прилегающие к форштевню и ахтерштевню
П о р т ы — отверстия в борту: порты пушечные — четырехугольные отверстия в бортах корабля для орудий; полупорлик—половина пушечного порта, раскрывается двумя створками в разные стороны.
П я р т н е р с — отверстие в палубе для мачты.
П я т к а (руля) — нижний штырь руля, находящийся в особом гнезде.
Р а н г о у т — мачты и их части на корабле (стеньги, реи, гафели, бушприт и пр.), служащие для постановки парусов на парусных кораблях. Рангоут современных воен­ных кораблей служит для целей наблюдения  и связи.
Р е я — поперечное дерево у мачты, на которое подвешивается парус, располо­женный вдоль него своим верхним краем.
Р о с т р ы —место на корабле, где складываются запасные части рангоута, а также устанавливаются шлюпки,
Р v б к а — помещение на верхней палубе. Стенки рубки, в отличие от надстрой­ки, до 'бортов не доходит.
Р у л ь — устройство для изменения направления движения судна.
Р у м п е л ь — одноплечный или двухплечный рычаг, насаженный на верхнюю часть баллера руля.
Р ы н д а — колокол на корабле.      Рыскать — незначительно уклоняться от курса то в одну, то в другую сторону.
С а л и н г — площадка на топе стеньги.
С е г а р с ы — деревянные обручи или металлические кольца. Они надеваются на мачту, и к ним крепятся косые паруса.
С п а р д е к — палуба средней надстройки.
С п и н а к е р — треугольный парус; ставится на судах с косым вооружением при попутном ветре.
С т а п е л ь — сооружение на верфи, на котором закладывается и строится судно
С т е н ь г а—рангоутное дерево, являющееся продолжением мачты.
С т е п с — деревянное или окованное железом гнездо, куда вставляется мачта,
С т р е л а — рангоутное дерево, служащее для подъема тяжестей. Стрелы бы­вают металлические и деревянные.
С т р и н г е р — продольная непрерывная связь, идущая по борту, днищу или палубе судна. Обеспечивает продольную прочность судна.
Т а к е л а ж — снасти на судне; служат для укрепления рангоута парусов и управления ими. Такелаж бывает стоячий и бегучий.
Т о п — верхний конец всякого вертикального рангоутного дерева.
Т о п е н а н т ы — снасти бегучего такелажа. Служат для поддержания ноков рей, гиков, выстрелов.
Т р а н е ц — плоская кормовая оконечность на некоторых типах судов.
Т р а п — лестница на судне, Скоб-трапы расположены на бортах. Забортные тра­пы устанавливаются при стоянке судна. Шторм-трапы делаются из тросов.
Т р и с е л ь — косой четырехугольный парус, устанавливаемый на мачте.
Т р о с —любая веревка, применяемая на судне. Бывают тросы растительные и стальные.
Т р ю м — внутреннее помещение на судне, расположенное ниже самой нижней палубы. Служит для размещения грузов, механизмов. Грузовой трюм. Машинный трюм.
Т р ю м с е л ь — летучий парус, устанавливаемый на старинных кораблях над бомбрамселем.
У з е л— мера скорости судов. Равен одной морской миле в час, то-есть 1,852 км/час.
У т л е г а р ь—рангоутное дерево; является продолжением бушприта.
Ф а л ь ш к и л ъ — доски или брусья, прикрепляемые к килю для предохранения его при ударе о грунт.
Ф л а г — полотнище с эмблемой государства на цветном фоне. На военном ко­рабле флаг, поднятый на флагштоке или гафеле, является знаменем корабля.
Ф о к а — слово, прибавляемое ко всем снастям, парусам «и рангоуту» принадле­жащим фок-мачте.
Ф о к-м а ч т а — передняя мачта; нижний парус, подымаемый на этой мачте, называется фок.
Ф о р — слово, прибавляемое к наименованию реев, парусов и такелажа, нахо­дящихся выше марса фок-мачты.
Ф о р ш т е в е н ь — передняя часть корабельного набора (массивная литая или кованая), служащая продолжением киля и образующая нос корабля.
Ф р е г а т — трехмачтовый военный корабль эпохи парусного флота с одной закрытой батареей и артиллерией на свободных местах верхней палубы (из 36 до 60 пушек). Второй по величине корабль после линейных.
Ц и р к у л я ц и я — кривая, описываемая кораблем при руле, положенном на какой-либо угол. Самая малая циркуляция — когда руль по ложен на борт.
Ч и к с ы - наделки из толстых досок, прибитых к мачте парусного судна ниже топа под марсовой площадкой.
Ш а л а н д а — небольшое, несамоходное мелкосидящее судно-баржа; служит для погрузки и выгрузки судов, для отвоза грунта от землечерпательных снарядов.
Ш а р п и — форма корпуса судна, имеющая острую скулу.
Ш в а р т о в — трос или цепь, с помощью которой судно привязывается к берегу, стенке пристани.
Ш и р с т р е к — верхний пояс обшивки борта судна.
Ш к а т о р и н а — кромка паруса, обшитая ликтросом.
Ш к о т — снасть, которой растягиваются нижние углы парусов.
Ш л ю п о ч н о е устройство — специальное устройство на судах для хране­ния, подъема и спуска шлюпок. Состоит из шкивов, снастей — шлюпочных талей, стрел и кранов — шлюпбалок.
Ш п а н г о у т—поперечная конструкция в наборе корпуса судна, обеспечивающая поперечную прочность.
Ш п а ц и я — расстояние между двумя смежными шпангоутами.
Ш п и г а т — отверстие в фальшборте или палубе судна для стока воды.
Ш п и л ь — механизм для выбирания якорных цепей, тросов. Шпили бывают ручные, паровые, электрические.
Ш т а г и — снасти стоячего такелажа, расположенные в диаметральной плоскости и поддерживающие рангоут спереди.
Э к и п а ж —личный состав, обслуживающий судно.
Э с к а д р а — маневренное соединение военных кораблей.
Ю ф е р с — круглый деревянный блок без шкивов с тремя отверстиями.
Я к о р н а я цепь—   цепь, соединяющая якорь с судном.
Я к о р ь — специальное приспособление — стальная конструкция особой формы, предназначенная для удержания судна на месте. Существует большое количество якорей разных систем. Наиболее совершенная конструкция — якорь системы совет­ского инженера Матросова, Для замедления движения потерпевшего аварию судна имеются плавучие якоря.
Я л — мореходная шлюпка с полными обводами, имеет 2, 4, 6, 8 весел и назы­вается часто «двойка», «четверка», «шестерка», «восьмерках». Служит для посыльных операций, шлюпочных учений, перевозки легких грузов.
Я щ и к пенной — отделение в носовой части судна, предназначенное для хранения якорной цепи.

Комментарии   

+2 #4 Борисов Андрей Юрьевич 10.12.2017 13:06
Жаль,что такие книги сохранились только в электронном виде!
Цитировать
0 #3 Армоша 05.02.2017 08:10
Очень хорошо, спасибо.
Цитировать
0 #2 Андреев Константин Анатольевич 25.12.2015 21:06
Согласен только где их теперь найти
Цитировать
+3 #1 Караев Алексей Иванович 16.12.2015 06:37
Такие книги нужно иметь в библиотеках каждой школы, чтобы детвора не увлекалась только гарри поттерами
Цитировать

Добавить комментарий

Вы можете войти на сайт и оставить комментарий используя:
           


Защитный код
Обновить