Количество листов: 66

Формат листов: А4, *.doc

Размер файла 16.27 MB Закачек 52

Текст книги

ОТ ЧЕЛНА
ДО АТОМОХОДА


...Начало искусства судостроения восходит до глубочайшей древности... Оно предшествовало даже самой культуре и цивилизации.

А. Н. Крылов

Так начиналась эта история

История большинства народов, в том числе и славян, тесно связана с освоением водных пространств. Еще в глубокой древности наши предки, населявшие необъятные зем­ли Восточной Европы, считались искусными мореплавателями. Их судостроение, с учетом местных ус­ловий, развивалось своими, отличны­ми от других народов, путями. На­личие непроходимых лесов, болот и огромных расстояний делало реки почти единственным средством со­общения. Естественно,  что  это  за­ставляло строить суда небольших размеров, легкие, но вместительные так как надо было перетаскивать их из одной реки в другую.

 

Летописи не сохранили точные описаний древних славянских суда. Известно только, что они назывались корабль или лодия и представ­ляли собой небольшие лодки, сплетенные из ивовых прутьев и обтянутые кожей. Затем появляется долбленый челн, изготовленный из ствола дерева, середина которая» выжигалась, выдалбливалась, а тор­цы заострялись.
И лишь значительно позже, в конце первого и начале второго ты­сячелетия, борта челна стали нара­щивать. Делалось это так: вокруг долбленки загибались толстые прутья, их концы, выходившие над бортами, оплетались тонкими иво­выми прутьями и обтягивались ко­жей или корой. Получалась широ­кая, открытая, высокобортная лод­ка, со значительно улучшенными мореходными качествами. Эти суда вмещали до сорока и более человек.
Киевские и новгородские кора­белы надстраивали борта челнов досками. Первое время доски крепи­лись к бортам кожаными ремнями, а позже — деревянными гвоздями. Набойные лодии, как правило, были не более 20 метров в длину и 3—4 метра в ширину. Длительной прак­тикой   русичи   выработали   ориги­нальный способ  постройки  челнов.
Облюбованное дерево, дуб или липу, в течение 3—5 лет на корню готовили к поделке судна. Для это­го надкалывали ствол дерева и клиньями постепенно расширяли щель до нужных размеров. Когда края расщелины зарубцовывались и дерево приобретало вид корыта, его срубали. Судно получалось проч­ным, широким, вместительным и мореходным.
Благодаря столь остроумному решению русские корабелы добива­лись того, что ширина лодии значи­тельно превышала диаметр исполь­зуемых для строительства деревьев.
Морские набойные лодии ходи­ли как на веслах, так и под пару­сом. Они имели хорошие мореход­ные качества и широко использова­лись как боевые корабли в дальних морских походах.
И все же, несмотря на сравни­тельно хорошие мореходные качества, набойные лодии обладали су­щественным недостатком — они бы­ли маловместительны. Строить их длиннее 20 метров было невозможно — не позволяла длина дерева. Но со временем на Руси научились сколачивать из брусьев и досок более длинные наборные суда. Сначала они мало чем отличались от набойных лодий — были открытыми свер­ху. Однако вскоре их стали накрывать настилом (палубой) и делать надстройки.


Запорожская «Чайка» («ДУБ»)

Строительство их производилось примерно так: во всю длину будущего судна укладывался тол­стый брус — киль. На концах к не­му приделывали прочные наклон­ные брусья — штевни. Носовой брус — форштевень и концевой — ахтерштевень. На киль устанавлива­ли изогнутые по форме поперечного сечения корпуса судна брусья — ребра шпангоуты. На шпангоуты по килю укладывался продольный брус-кильсон. Параллельно килю по бортам проходили длинные брусья, скреплявшие шпангоуты между со­бой. Верхние концы шпангоутов связывали поперек судна выгнутыми кверху балками — бимсами.
Достаточно было обшить этот каркас толстыми досками, набить палубу, проконопатить, просмо­лить — и корпус судна готов.
Наборные суда строились и в других городах. Так, в 1947 г. в Новгороде на территории «Ярославова дворища» были обнаружены остатки наборного русского корабля XII века. Наборная конструкция корпуса судна с дубовой обшивкой, плотно проконопаченная в швах льняной паклей и осмоленная сна­ружи, — свидетельство высокого уровня русского кораблестроения то­го времени.
Междоусобная борьба удельных князей, ослаблявшая единство рус­ского народа, а затем татаро-мон­гольское нашествие отняли у Руси ее морское могущество. Образование Казанского, Астраханского и Крым- ского ханств на целых 300 лет отре­зало Русь от Черного и Каспийско­го морей. Торговля на юге прекра­тилась, и только отряды донских днепровских казаков на своих бы­строходных «чайках» прорывались в Черное море и вели успешные бои с турецкими и татарскими кораб­лями.
Казацкая «чайка» («дуб») i чем существенно не отличалась от морской набойной лодии - однодеревки, внутри которой делались попе­речные переборки и скамьи. Имеа до 20 метров в длину и 4 метра в ширину, «чайки» ходили на веслах по 10—15 штук на борт. А при вет­ре — под парусами, которые ставились на одну или две мачты. I управления судном с носа и кормы» крепилось по одному веслу. Кропи» личного вооружения   казаков,   на «чайке» устанавливалось 4—6 не­больших пушек-фальконета. Судно могло брать до 60 и более человек. Обычно при морских плаваниях ка­заки придерживались берега, но при выходе в открытое море вокруг борта «чайки» привязывался пояс, сплетенный из тростника, толщиной в сноп, который увеличивал плаву­честь и остойчивость корабля, пре­дохранял от опрокидывания и не давал заливать водой на крутой волне.



Морская ладья


В период татаро-монгольского нашествия центр отечественного су­достроения из Киева переместился в Новгород, который оставался воль­ным городом и вел оживленную торговлю с известным в XIII веке Ганзейским союзом и Швецией. Нов­городские торговые и промысловые корабли бороздили воды Белого и Студеного (Баренцева) морей, ходи­ли на Новую Землю. Новгородцы в судостроении следовали традициям, сложившимся в Киевской Руси. Су­да их имели палубы и обладали хорошими мореходными качества­ми. Самыми распространенными в то время были морская ладья и кар­бас. Морская ладья (в некоторых местах у северных поморов она на­зывалась «морская лодия») была 25—30 метров длиной, имела 3 мач­ты с прямыми парусами, площадь которых доходила иногда до 400 кв. метров и обеспечивала скорость хо­да 8—10 узлов. Грузоподъемность ее составляла 200 тонн и более. По прочности и мореходным качествам этот тип судна в XVI—XVII веках не имел себе равных в Европе.
Для прибрежного  промысла  и речного плавания применялись срав­нительно небольшие суда: карбасы, шитики, шняки и малые ладьи. Шли века. Русь постепенно оправлялась от ударов татаро-мон­гольских полчищ, сплачивалась во­круг Москвы. Но молодое Русское государство было полностью отреза­но от Черного, Каспийского и Бал­тийского морей. Свободным оставал­ся только выход в Белое море и через устье Невы (до 1617 года) в Фин­ский залив. Без выхода к берегам морей, без торговли с Западной Европой и южными соседями не мог­ло быть и речи о дальнейшем эконо­мическом развитии Российского го­сударства. К. Маркс в своей работе «Тайная дипломатия XVIII века» го­ворит: «...Ни одна великая нация не мирилась с тем, чтобы ее морские побережья и устья ее рек были от нее оторваны. ...Россия не могла ос­тавить устье Невы, этого естественно­го выхода для продукции Северной России, в руках шведов, так же как устьев Дона, Днепра и Буга и Кер­ченского пролива в руках кочевни­ков — татар1». Первые попытки вый­ти на побережье морей относятся к периоду правления Ивана III и осо­бенно Ивана Грозного.
Разгромив Казанское, а затем Астраханское ханство, Россия верну­ла себе выход в Каспийское море и стала вести торговлю с Персией. Это послужило толчком к ускоренному строительству торгового флота. Встал также вопрос о создании военного флота.
В то время чертежей и расче­тов для постройки кораблей не су­ществовало. Были «корабельных дел мастера», которые строили суда на глазок, руководствуясь личным опытом. Но и таких корабелов в Московском государстве оказалось немного.
Россия, как никакая другая страна, имела огромные площади, покрытые дубом и сосной, листвен­ницей и елью,  необходимыми  для
постройки кораблей. На севере и в центральной ее части работали де­сятки лесопилок. Они полностью обеспечивали верфи лесоматериа­лами.
В 1634 году в Нижнем Новго­роде был построен первый трехмач­товый военный корабль «Фредерик» длиной 36 метров, шириной 12 и осадкой 2 метра. Кроме парусов, он имел 24 весла. Вооружение состояло из нескольких пушек. Однако кон­струкция его была слабая, и в пер­вом же походе, попав в шторм у берегов Дагестана, он затонул.
И только спустя 32 года строительство военных кораблей для охраны торгового пути на Волге на­чалось в селе Дединово, располо­женном на берегу Оки, в 20 кило­метрах от впадения в нее реки Моск­вы. В  Дединово   собрали   лучших плотников, бочаров и кузнецов из окрестных сел. Строить корабли поручили русским корабелам Якову Полуэктову и Степану Петрову. Место для верфи было выбрано не случайно. Во-первых, неподалеку, в Коломенском и Вяземском уездах, рос дремучий лес; во-вторых, побли­зости находились Тульский и Каширский железоделательные заводы, которым было приказано «давать железо самое доброе на корабельное дело».


Корабль «Фредерик»


Почти три года потребовалось на постройку мощного двадцати-двухпушечного корабля «Орел», двух шнек и одного бота, которые после ледохода весной 1669 года отправились в Астрахань. Других попыток строить воен­ный флот в Московском государстве до прихода на престол Петра I не предпринималось. Правда, на побе­режье Белого моря продолжалось сооружение торговых и промысло­вых судов.
Основным универсальным ти­пом судов, строившихся в XVII ве­ке на севере, был гребно-парусный коч, созданный талантом и практи­ческим опытом безымянных рус­ских корабелов. Кочи сыграли зна­чительную роль в географических исследованиях XVI—XVII веков. Они представляли собой прочные деревянные корабли 20—25 метров длиной и 35—50 тонн грузоподъем­ностью. Скорость их под парусами достигала 6—8 узлов. «Делали ко­чи крепкие, — сообщает о них со­временник, — и лес был в них добрый, мелкий, и ушивали, и конопа­тили и смолили и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны».
Слово «ушивали» здесь упомя­нуто не случайно. Некоторые ко­рабли в то время действительно сшивались ивовыми ветвями, кожа­ными ремнями или вицей, то есть корнями можжевельника. Сшитые таким образом небольшие суденыш­ки получили даже особое название «шитики».
Ладьи, кочи, струги, карбасы, чайки и челны были замечательны­ми образцами раннего русского ко­раблестроительного искусства, воз­никшего на базе опыта предшеству­ющих поколений.
В конце XVII века на Архан­гельской, Вавчугской и других бело­морских верфях русскими мастерами строились и усовершенствован­ные кочи и морские ладьи, превос­ходившие по прочности и своим мореходным качествам знаменитые каравеллы Христофора Колумба. Они хорошо держались на волне, а специальная обшивка корпуса из толстых досок давала возможность преодолевать мощные льды. Анг­лийские и голландские купцы высо­ко ценили русские корабли и охот­но покупали их. К началу XVIII века кораблестроение в России до­стигло еще более высокого уровня.

«Орёл» — первый русский боевой корабль.

Россия поднимает паруса


К концу XVII века Россия в экономическом развитии все еще значительно отставала от передовых стран западной Европы. И причиной этого отставания были не только последствия длительного татаро-монгольского ига и феодально-крепостнический уклад жизни, но и продолжавшаяся блокада с юга — Турцией, с запада — Пруссией, Польшей и Австрией, с северо-запа­да — Швецией. Пробиться к морю было исторически необходимо, хотя и представляло чрезвычайные труд­ности. К этому времени Россия уже имела необходимые силы, чтобы вернуть себе выходы к Азовскому, Черному и Балтийскому морям. Предпринятый в 1695 году Пет­ром I поход на Азов окончился неудачей, так как русские войска не могли блокировать город с моря.
России срочно был нужен во­енно-морской флот, и Петр энергич­но приступил к его созданию.



Петр I (1672—1725) — органи­затор русского военного флота.

Он лично подбирал места для сооружения верфей и особое внима­ние уделял Воронежу. Река Воро­неж — судоходный приток Дона, в устье которого находилась крепость Азов. К тому же в округе на боль­ших площадях росли огромные ду­бы, бук, ильм, ясень, сосна и дру­гие породы деревьев, пригодные для постройки кораблей. Недалеко от Воронежа производили железо и ме­таллические изделия для кораблей Романовский, Липецкий, Тульский, Красенский и другие заводы. На острове реки Воронеж, отделенном протокой от города, были возведены верфи, а для руководства строитель­ством судов учреждено адмиралтей­ство. В короткий срок сюда собрали несколько тысяч крепостных кресть­ян, знающих плотницкое, столярное, кузнечное и другие ремесла. Из Ар­хангельска, Казани, Нижнего Нов­города, Астрахани и других городов были привезены корабельных дел мастера.
День и ночь шли в Воронеж обозы с материалами и оборудова­нием. С раннего утра и до полной темноты кипела работа. Визжали пилы, перекликались топоры, тяже­ло ударяли кувалды, стонала и иск­рилась оттачиваемая сталь. Петр давал указания, чертил эскизы но­вых кораблей, работал с топором в руках.
Это был великий подвиг по со­зданию русского военного флота.
На верфях Воронежа строились два 36-пушечных фрегата — «Апос­тол Петр» — длиной 35 метров, ши­риной 7,6 метра и фрегат «Апостол Павел» — длиной 30 и шириной 9 метров. Строить эти корабли царь поручил мастеру Титову. Для под­готовки морских кадров и укомплек­тования команд Петр пригласил из западноевропейских стран офицеров и опытных моряков.
Из Голландии срочно пригнали галеру', разрезали ее на части и по этим частям, как по шаблонам, ста­ли изготовлять в селе Преображен­ском под Москвой секции для 22 галер и 4 брандеров. Эти секции на лошадях перевозили в Воронеж, где из них собирали корабли.
Петровская галера — это не ко­пия средиземноморской или гол­ландской галеры,   широко   распространенной во всех европейских флотах.


Коча — судно русских полярных исследовате­лей (XVI—XVII вв.).


Фрегат «Апостол Петр» и галеры под Азовом

Учитывая, что борьба за выход к морям будет проходить в прибреж­ных мелководных зонах, сковываю­щих маневр крупных кораблей, Петр внес некоторые изменения в устрой­ство галеры: облегчил ее, уменьшил осадку, сделал более маневренной и быстроходной. Позже появилась раз­новидность этого гребно-парусного корабля — скампавея1.
Размеры галер и скампавей не превышали 38 метров в длину, 6 метров в ширину. Вооружение со­стояло из   3—6   пушек.   Экипаж 130—170 человек. Парус служил дополнительным средством передви­жения корабля. В Брянске, Козлове и других местах было приказано построить 1300 плоскодонных барж, называемых стругами, и 100 плотов для перевозки войск и снаряжения.
Благодаря неутомимой энергии Петра и самоотверженному подвигу корабелов флот был построен в не­виданно короткий срок.
Весной 1696 года изумленные турки увидели под Азовом армию и русский флот, состоящий из 2 фрегатов, 23 галер, 4 брандеров и свыше 1000 мелких судов. Флотом командовал генерал-адмирал Ле­форт, а Петр был волонтером на од­ном из фрегатов.
Турки не смогли прорвать бло­каду Азова с моря. Прекращение подвоза войск, оружия и продовольствия заставило гарнизон Азова 19 июля 1696 года сложить оружие. Взятие Азова было крупной победой русской армии и молодого военно-морского флота. Оно еще раз убеди­ло Петра в том, что в борьбе за по­бережье . морей нужен мощный военный флот, оснащенный совре­менными по тому времени кораб­лями и хорошо обученными морски­ми кадрами.
К концу XVII века Россия уже воспитала своих искусных корабле­строителей, таких как Скляев, Вере­щагин, Салтыков, Михайлов, Попов, Пальчиков, Тучков, Немцов, Боро­дин, Козенц и других.
Были построены крупные ко­рабли-фрегаты типа «Крепость», имевшие длину 37, ширину 7 и осадку до 2 — Э метров. Вооружение 26—44 пушки, экипаж — 120 чело- век. Бомбардирские суда имели дли­ну до 25—28 и ширину до 8,5 мет­ра и несколько пушек. Размеры галер значительно возросли — дли­на их доходила до 53 метров.
Наличие опытных корабельных мастеров и производственной базы позволило в 1698 г. заложить пер­вые крупные линейные корабли. На Воронежской верфи для Азовского флота был построен по проекту Пет­ра и под его личным наблюдением 58-пушечный корабль «Предистинация». Его строили Скляев и Вереща­гин. Современники отзывались об этом корабле: «...весьма красивый, зело изряден пропорцией, изрядного художества и зело размером добрым состроенный». На этом корабле Петр ввел некоторые новшества. Им были рассчитаны удобные обводы корпуса,     улучшавшие    маневрен­ность корабля, а также применен выдвижной киль особого устройст­ва, который повышал мореходные качества судна. Подобную конструк­цию киля за границей начали при­менять лишь полтора века спустя.
И хотя корабль был длиной всего 32 метра, а шириной 9,4 мет­ра, он считался одним из лучших в то время.
После заключения мира с Тур­цией сложилась обстановка, позво­ляющая России начать борьбу за выход к Балтийскому морю. Петр воспользовался этим и двинул свои войска в направлении Новгорода и Пскова к границам Швеции. Так в 1700 году началась Северная война, длившаяся 21 год.
Петр понимал, что выиграть эту войну у Швеции, обладавшей первоклассной армией   и   мощным флотом, трудно, не имея собственно­го флота. Перебросить же корабли с юга нельзя. Нужно было срочно строить новые верфи на реках, впа­дающих в Балтийское море. И такие верфи были заложены на Онежском и Ладожском озерах, на Свири и Олонце (Лодейное поле), а также в Новгороде.
Хотя с Турцией и был заклю­чен мирный договор, но, подстрекае­мая Швецией,- она то и дело нару­шала его, создавая неустойчивое положение на юге России. Все это требовало продолжения строитель­ства кораблей и для Азовского фло­та. Закладка новых верфей увели­чивала расход железа, меди, пару­сины и других материалов. Сущест­вовавшие заводы не справлялись с возросшими заказами. По распоря­жению Петра были   построены новые железоделательные и медноли­тейные заводы на Урале и значи­тельно расширены действующие. В Воронеже на Устюжине была на­лажена отливка корабельных чугун­ных пушек и ядер к ним. На Сясьской верфи (Ладожское озеро), ру­ководимой Иваном Татищевым, бы­ло заложено шесть 18-пушечных фрегатов1. На Волховской верфи (Новгород) были построены 6 фрега­тов. Кроме того, с этой верфи сошло около 300 барж для доставки сна­ряжения и материалов.
В 1703 году Петр побывал на Олонецкой верфи, где главным мастером был Федор Салтыков. Там возводилось 6 фрегатов, 9 шняв2, 7 транспортов, 4 галеры, один па­кетбот3 и 26 скампавей и бригантин4. К прибытию царя был спущен на во­ду новый 24-пушечный фрегат «Штандарт».


Модель фрегата, построенного лично Петром 1.

Линейный корабль «Предистинация» (Предначертание)

С выходом России в устье Не­вы в 1702 году там было заложено несколько верфей. На старой Ладо­ге, на реках Ижоре и Луге, а не­сколько позже (после освобождения от шведов) в Выборге строились галеры и другие малые суда. Отдель­ные военные корабли Петр прика­зал перебросить с севера и юга в Финский залив, используя для это­го реки и волоки. Так, например, в 1702 году Петр вместе с 5 гвардей­скими батальонами и двумя фрега­тами прошел путь от Архангельска до Онежского озера. Дорога (потом ее назовут «государева дорога») про­легала по дремучим лесам и боло­там. Тысячи крестьян и солдат прорубали просеки, мостили их бревнами и тащили по настилу ко­рабли. Фрегаты были благополучно спущены на воду Онежского озера у города Повелица. Суда пришли в Неву и влились в состав только что созданного Балтийского флота. И до сих пор в этих местах бытуют ле­генды о невероятном путешествии кораблей по  «государевой дороге». Следы дороги были обнаружены в наше время при- сооружении Беломорско-Балтийского канала.
Корабли, строившиеся для Бал­тийского флота на новых верфях, несколько отличались от кораблей Азовского флота. У крупных из них была высокая корма, в которой рас­полагались пушки в одну или две батарейные палубы. Такие корабли были мало маневренны, но зато имели хорошее вооружение. В со­став флота входили однопалубные быстроходные двухмачтовые кораб­ли — шнявы, с прямыми парусами, вооруженные 12—16 пушками ма­лого калибра, баркалоны1 и галеа­сы — трехмачтовые корабли длиной до 36 метров, ходившие под паруса­ми и на веслах, вооруженные 25 — 42 пушками, чукеры — двухмачто­вые суда для перевозки грузов, пра­мы и другие. Как и в Азовском флоте, в Балтийском для проводки кораблей на перекатах и отмелях рек применялись подъемные понто­ны — камели, которые использова­лись также и для ремонта кораблей.
К XVIII веку сложились все ос­новные элементы военного корабля, с небольшими изменениями сохра­нившиеся до конца деревянного ко­раблестроения. Это были специаль­но построенные корабли дли веде­ния вооруженной борьбы на море. Главным оружием военных ко­раблей того времени была артил­лерия. Естественно, что основным элементом стали учитывать коли­чество пушек и их калибр. Это же, в свою очередь, определяло число палуб и величину корабля.
Так было закреплено адмирал­тейским регламентом строгое деле­ние всех военных кораблей на 6 рангов. Позже несколько изменя­лись ранги в связи с увеличением тоннажа кораблей и количества пу­шек на них, но в принципе деление военных кораблей на 6 рангов про­существовало до парового флота, т. е. второй половины XIX века.
К первым трем рангам относи­лись линейные корабли, составляв­шие основу флота и названные так потому, что они как самые крупные и мощные по артиллерийскому вооружению держали «линию бата­лии», т. е. сохраняли определенный ордер (строй) в морском бою и вли­яли на его исход. По тем временам линейные корабли имели прямое парусное вооружение. Водоизмеще­ние их составляло от 700 и выше тонн, длина до 50 метров. Они имели 2—3 палубы (двух-трехдечные), на которых размещалось от 60 до 110 пушек. В экипаже было до 780 че­ловек. Правда, трехдечные линей­ные корабли, имевшие водоизмеще­ние свыше 1000 тонн, появились в русском флоте позже (1710— 1712 гг.).
4-й ранг включал быстроход­ные и маневренные корабли, имев­шие 1—2 палубы и три мачты. Дли­на этих кораблей, как правило, не превышала 35 метров, а вооружение 30—50 пушек. Типичным для этого класса является фрегат, который мог вести разведку и наносить уда­ры по торговым судам противника. К этому рангу относились также га­леасы, баркалоны и другие.
5-й ранг объединял военные ко­рабли, имевшие парусное вооруже­ние как и фрегаты, но меньшие по водоизмещению и артиллерийскому вооружению. Назначение их состоя­ло в выполнении разведывательной и посыльной служб, а иногда и в ведении крейсерских операций. Ти­пичными кораблями этого ранга бы­ли корвет1, шлюп и бригантина.
6-й ранг объединял в основном посыльные корабли. Это были, как правило, однопалубные водоизме­щением, доходившим до 375 тонн, а вооружением до 25 пушек. Кораб­ли эти, кроме посыльной службы, выполняли перевозки войск и сна­ряжения. К этому рангу относились бриги, клиперы, гукеры, ушколы, люгеры, шхуны, тендера и другие. Кроме этих кораблей, в состав воен­ного флота долгое время входили различные гребные суда, а также брандеры и бомбардирские суда. Для начала XVIII века характерны следующие основные элементы во­енных парусных кораблей.

 

Класс

Ранг

Число пушек, шт.

Водоизме-щение,  т

Длина ,м

Ширина, м

Осадка, м

Экипаж, чел.

Линейные корабли

1

100 и более

До 1869

До 50

До 14

До 6

До 780

2

90

До 1566

До 48

До 13.5

До 5.8

До 680

3

70 - 80

750 - 1350

До 46

До 12

До 5

400 - 500

Фрегаты

4

50 - 60

755 - 995

35 - 50

До 11

До 5

280 - 365

Корветы

5

30 - 40

421 - 594

25 - 40

До 8

До 3

135 - 190

Бриги

6

20

До 374

До 35

До 7

До 2.7

До 115

Чтобы не возвращаться к этому вопросу, необходимо сказать, что в первой половине XIX века была не­сколько изменена система разделе­ния кораблей на ранги. Так, напри­мер, первые четыре ранга включали в себя линейные корабли, пятый ранг — фрегаты и шестой все осталь­ные. На кораблях были введены од­нокалиберные орудия в деках.
После Крымской войны было введено новое деление кораблей на 4 ранга. В основу деления были по­ложены не количество орудий, а водоизмещение. Так, к первому рангу относились корабли, имеющие водоизмещение свыше 3500 тонн (эскадренный броненосец «Петр Ве­ликий», башенные броненосные фре­гаты, броненосные фрегаты и круп­ные батареи).




«Полтава» — первый линейный корабль Бал­тийского флота.

Ко второму рангу — корабли водоизмещением от 1000 до 3500 тонн (корветы до 2000 тонн, клипера от 1500 и более тонн, кано­нерки не менее 1100 тонн, колесные морские пароходы). 3-й ранг — же­лезные и деревянные канонерки от 200 до 1000 тонн (военные транспор­ты и таможенная флотилия). 4-й ранг — все шхуны, речные па­роходы, разные паровые суда и т. п..1. Деление кораблей на четыре ранга в принципе сохранилось и в современном флоте. Глубокой осенью 1703 года Петр I закладывает в Таврове по своему проекту шесть линейных ко­раблей — два 80-пушечных и четы­ре 60-пушечных, которые поручает строить Козенцу. 5 ноября 1704 года в Петербурге была заложена Адмиралтейская верфь, а руководи­телем ее был назначен один из луч­ших корабелов России — Федосей Скляев. Сын моряка, Федосей Мои­сеевич Скляев, начавший свою дея­тельность корабельным плотником, прошел все ступени тогдашней должностной иерархии. Как способ­ного корабела царь послал его в числе группы русских юношей в Ве­нецию учиться у «добрых судовых мастеров» корабельному делу. Воз­вратившись на Родину «мастером доброй пропорции», Скляев спроек­тировал и построил большое коли­чество боевых кораблей. Кроме «Предистинации» и «Полтавы», им построены 80-пушечный корабль «Старый орел», 88-пушечный трехдечный линейный корабль «Фриде-майер» и другие. Он любил масте­рить модели кораблей. Некоторые из них находятся в Центральном морском музее в Ленинграде и по изяществу отделки вызывают восхи­щение.
К 1704 г. Балтийский флот представлял уже грозную силу. В письме к королю Дании, состояв­шей в союзе с Россией против Швеции, Петр I сообщает, что Россия имеет флот из двадцати кораблей и фрегатов, семи больших галер и ста бригантин, на каждой из которых имеется более пятидесяти человек и по пяти пушек. «Российский флот, — пишет Петр I, — в начале лета готов выйти в море и защи­щать Санкт-Петербург».
На всех верфях севера и севе­ро-запада России продолжали стро­ить корабли для Балтийского фло­та. Петербургское адмиралтейство сооружало преимущественно круп­ные корабли. Адмиралтейство1 пред­ставляло собой большую площадь, примыкавшую к Неве и застроен­ную с трех сторон зданиями, в ко­торых размещались различные мас­терские и обширный зал-плаз, где «рисуют и, если нужно, переписы­вают мелом вид и устройство кораб­лей». В устье Невы,  на  Галерном острове, строились галеры и бриган­тины, а на взморье была сооружена галерная гавань, сохранившая это название до наших дней. В этой га­вани отстаивались и ремонтирова­лись галеры.
В 1710 году русские войска совместно с флотом освободили от шведов Выборг и Ригу. Выход рус­ских кораблей на просторы Балтики вызвал необходимость строительства крупных линейных кораблей, с по­мощью которых Россия уверенно могла обеспечить свое господство на море.
Возвращаясь в Петербург после Полтавской битвы, царь заложил первый на Петербургской верфи 54-пушечный линейный корабль «Полтава», спущенный на воду в 1712 году. Строил его Скляев. Прав­да, двумя годами раньше в Новой
Ладоге был построен первый на Балтийском флоте 50-пушечный ли­нейный корабль «Выборг». Но жизнь его оказалась недолговечной. В первых же плаваниях на Балтике он сел на мель. Попытки снять его с мели не увенчались успехом, и он был сожжен. В 1712 году на верфях Петербургского адмиралтейства за­кладывается серия однотипных 60-пушечных линейных кораблей: «Екатерина», «Нарва», «Ревель», «Шлиссельбург», «Москва», «Ингер-манланд» и другие. Для их строи­тельства из Воронежа вызвали опыт­ного корабельного мастера Козенца.
К 27 июля 1714 года — перво­му крупному морскому бою между кораблями русского и шведскогс флотов — знаменитому Гангутскому сражению — молодая морская дер­жава Россия располагала мощным флотом. На Балтике она держала 26 линейных кораблей, имевших от 42 до 74 пушек каждый, 12 фрегатов с 32 пушками на каждом кораб­ле, сотню галер, 70 бригантин и много различных мелких судов.


«Ингерманланд» — линейный корабль

Русские разгромили шведов, за­хватив 10 кораблей и пленив командующего отрядом шведских судов контр-адмирала Эреншильда. Гангутская победа явилась переломным моментом в ходе морской войны со шведами и значительно подняла ав­торитет России как морской дер­жавы.
После Гангутской победы рус­ские армии смогли закрепиться в Финляндии и начать военные дейст­вия на территории вблизи столицы Швеции — Стокгольма. Неудачи на море заставили шведского короля Карла XII просить Петра I начать мирные переговоры. Однако со смертью шведского короля оконча­ние войны оттянулось еще на 7 лет. В течение этих лет молодой флот России господствовал на Балтий­ском море. Все стычки кораблей бы­ли победоносными для русских. Так, получив известие, что отряд швед­ских кораблей собирается выйти из Пилау для конвоирования своих торговых судов в Стокгольм, группа кораблей под командованием капи­тана Наума Акимовича Сенявина (1680—1738) вышла из Ревеля в море. 24 мая 1719 года у острова Эзель состоялся морской бой. Три шведских корабля спустили флаги. Среди них были 50-пушечный линейный корабль, 36-пушечный фрегат и 12-пушечная бригантина. Этот бой знаменателен тем, что рус­ский флот впервые, не прибегая к абордажной схватке, заставил про­тивника сдаться в плен.
27 июля 1720 года, в шестую годовщину Гангутского сражения, русский флот у острова Гренгам одержал новую блестящую победу. Четыре шведских фрегата сдались русским морякам. Эта победа при­близила мир, но не дала его. Только через год был заключен Ништадский мир со Швецией.
Оценивая роль флота в Север­ной войне, Петр I говорил: «Конец сей войне таким миром получен ни­чем иным токмо флотом, ибо зем­лею никаким образом достигнуть было того невозможно».
Создание регулярного военно-морского флота подняло на неви­данную ступень инженерное искус­ство кораблестроения в России. Это стало   возможным   исключительно благодаря работе талантливых ко­рабелов, вышедших из народа. Они взяли все лучшее из мирового судо­строения. Используя русскую нацио­нальную основу, кораблестроители создали целый ряд оригинальных конструкций кораблей, не уступав­ших лучшим мировым образцам.
Успешно разрабатывались и тео­ретические вопросы строительства корабля. В 1722 году вышла первая книга по корабельной механике, ав­тором которой являлся видный ко­раблестроитель Скорняков-Писарев. Шагом вперед в практике корабле­строения явились корабли «Предистинация» (1700), «Полтава» (1712), «Ингерманланд» (1715), «Лесное» (1718), «Петр I и II» (1727). Они бы­ли по вооружению, мореходным ка­чествам и обитаемости лучшими ко­раблями того времени.
Линейный корабль «Лесное», названный в честь села Лесное, у которого незадолго перед Полтав­ской битвой русское войско наголо­ву разгромило шведский корпус, был построен на С.-Петербургской верфи. Это был первый в русском флоте трехдечный (палубный) ко­рабль, имевший 90 пушек. По пред­ложению Петра I на корабле было установлено усовершенствованное парусное вооружение. Но вершиной корабельного искусства Петра I был спроектированный им трехдечный 100-пушечный линейный корабль «Петр I и II»* который был заложен в 1723 году на С.-Петербургской вер­фи и спущен на воду 19 июня 1727 года.
Развитие флота требовало все больше грамотных людей не только для обслуживания   кораблей, но и
для их строительства. Не случайно одним из первых учебных заведений в России была «мерекая школа ма­тематических и навигацких наук», открытая в январе 1700 года в Москве. В 1702 году она была пере­ведена в Сухареву башню и пере­именована в Адмиралтейскую шко­лу. Эта школа готовила различных специалистов не только для флота, но и для армии. Годом позже ука­зом Петра I был создан ряд дру­гих школ, в частности, «велено на новом Пушечном двсре построить деревянные школы и в тех школах учить пушкарских и иных посторон­них чинов людей, детей их словес­ной письменной грамоте, цифири и иным инженерным наукам с приле­жанием». В 1716 году в С.-Петербур­ге была основана «Морская Акаде­мия».
В первой четверти XVIII века русские корабелы уделяли большое внимание изучению передовых мето­дов в мировом кораблестроении. С этой целью наиболее способные корабельные мастера выезжали в страны, где высоко было поставлено кораблестроение, а также приглаша­ли в Россию выдающихся корабелов, к которым приставлялись ученики, обязанные перенимать все секреты зарубежного кораблестроения. Сла­бой стороной мирового кораблестрое­ния по-прежнему оставалась недо­статочная продольная прочность корпуса корабля. Поэтому суда стро­ились относительно короткими, а это влекло за собой ограничение их вооружения.
Французское кораблестроение в этот период занимало одно из веду­щих мест. Не случайно, из Франции был приглашен опытнейший кораб­лестроитель Пангало, к которому приставили лучших учеников Адми­ралтейской школы. В их числе были Гаврила Окунев и Иван Рамбург. К сожалению, доучиться этим та­лантливым корабелам не удалось. В 1722 году старый мастер умер, и они были направлены на строитель­ство 100-пушечного корабля «Петр I и II». Бывая на судоверфи, Петр часто беседовал с корабельными ма­стерами и учениками. Интересовал­ся их делами, спорил по различным вопросам кораблестроения. Обратив внимание на Окунева и Гамбурга, которые лучше других разбирались в кораблестроении и свободно владе­ли французским языком, он решил направить их во Францию учиться «мастерству доброй пропорции», что­бы, возвратясь на Родину, они обу­чали своих мастеров строить кораб­ли «на французский манер».
Семь лет продолжалась учеба Окунева и Гамбурга в Тулоне, Мар­селе, Бресте и Гавре. Домой они воз­вратились осенью 1731 года с дип­ломами кораблестроителей. Адмиралтейств-коллегия на специальном заседании заслушала подробные доклады об их обучении и поста­новила устроить экзамен: поручить им совместно разработать проект 32-пушечного фрегата «Митау» и по­строить его «на французский ма­нер». В выполненном проекте было много нового. Так, впервые они предложили деревянные кницы и раскосины заменить железными; для увеличения продольной прочно­сти корпуса судна внутреннюю об­шивку расположили по диагонали.
Фрегат был заложен на Адмиралтейской верфи 23 декабря 1731 года, а 28 мая 1733 года спущен на воду. Одновременно был спущен и 32-пушечный фрегат «Принцесса Ан­на», построенный обычным методом. После испытаний этих кораблей ко­миссия сделала заключение, что по­строенный «на французский манер» фрегат «Митау» обладает лучшими мореходными качествами, чем фре­гат «Принцесса Анна». Через год Окунев и Рамбург были произведе­ны в корабельные мастера майор­ского ранга, и каждому из них было поручено разработать проекты 54-пушечных кораблей по учрежденной Петром I «пропорции и уборам, но строить их по французским методам или еще лучше, если могут».
Гаврила Окунев разработал и построил линейный корабль «Аст­рахань», а Иван Рамбург—«Азов».
Корабли обладали хорошими море­ходными качествами и высокой прочностью корпуса. Линейный ко­рабль «Астрахань» находился в строю Балтийского флота свыше 16 лет, срок довольно редкий для ко­раблей того времени. Авторитет Окунева и Гамбурга вырос настоль­ко, что они прочно заняли места ве­дущих корабелов России середины XVIII века. Ни одна авторитетная комиссия по флоту не обходилась без них, особенно без Окунева. Этот выдающийся корабел дослужился до генерал-майора и длительное вре­мя занимал должность главного инспектора по кораблестроению. Много сил и времени он отдавал под­готовке отечественных кораблестро­ителей. Умер Гаврила Афанасьевич в восьмидесятых годах XVIII века. А через сто с лишним лет на Руси родится еще один Окунев, Михаил Михайлович, которому также будет суждено стать выдающимся ученым-кораблестроителем. О нем будет ска­зано несколько позже.
Заканчивая очерк о военно-мор­ском флоте России эпохи Петра I, нужно сказать, что за этот период было построено свыше 1000 кораб­лей, не считая мелких судов. Один только Балтийский флот к концу жизни Петра состоял из 48 линей­ных кораблей и фрегатов, 787 галер и других судов и был самым могу­чим флотом мира.


Наука, техника, флот

Бурный рост кораблестроения в России оказал большое влияние на развитие таких наук, как математика, навигация, метеорология, астро­номия, география, механика, лесо­водство и т. д. Русский флот с пер­вых дней своего существования стал колыбелью важнейших научных и технических открытий, оказавших огромное влияние на развитие науч­ной и технической культуры нашей Родины. Достаточно назвать три изобретения, сделанные воспитанни­ками русского флота, которые соста­вили целые эпохи в развитии чело­вечества: изобретение в 1879 году моряком С. О. Костовичем (1852— 1916) первого в мире бензинового двигателя; конструирование, по­стройка и полет в 1882 году первого в мире самолета, сделанного капи­таном 1 ранга А. Ф. Можайским (1825—1890), и, наконец, 7 мая 1905 года стало официальной датой изобретения А. С. Поповым (1859— 1905) радио — «этого величайшего открытия науки, ставшего наряду с электричеством, знамением века»1.
Строительство флота потребова­ло создания многих десятков заво­дов, вырабатывающих не только же­лезо и медь, но и все необходимое для вооружения корабля и обеспе­чения его плавания. Только в пери­од царствования Петра I возникло 240 заводов.
Возрастающая потребность в высококачественной древесине, не­обходимой для постройки судов, вы­звала повсеместную опись лесов и организацию специального ведомст­ва, руководившего вырубками и по­садками леса.
Строительство флота подняло на новую ступень и инженерное ис­кусство в России. Именно к первым годам XVIII века относятся такие грандиозные по тем временам гид­росооружения, как строительство Волго-Донского, Ладожского, Выш­неволоцкого и других каналов. И ес­ли по ряду причин Волго-Донской канал не был достроен, то по Выш­неволоцкому с 1709 года начали проводить из Волги в Неву торговые и военные суда. Но Россия про­должала быть отрезанной от Черно­го моря. Преемники Петра I должны были бы закрепить достигнутое и дальше развивать начатые преобра­зования. Однако достойных про­должателей его дела не оказалось. Разгорелась борьба за престол среди отдельных групп дворян. За 37 лет после смерти Петра I было соверше­но пять дворцовых переворотов. В этот период царствующие особы больше занимались увеселениями и дворцовыми интригами. Началось массовое проникновение иностран­цев, особенно немцев, в руководство русским государством, армией и флотом. Среди них было много аван­тюристов, карьеристов и агентов различных держав, не заинтересован­ных в укреплении России. Чиновни­ки-иностранцы всячески поддержи­вали мнение, что военный флот до­рогая и ненужная забава.
Средства на содержание и ре­монт кораблей были урезаны. Ко­рабли стояли у пирсов и приходили в негодное состояние. Списываемые корабли новыми не заменялись. Строительство флота почти пол­ностью прекратилось. Достраивались лишь заложенные еще Петром 6 ко­раблей, в тем числе 100-^ушечный линейный корабль «Петр I   и   II».
Характерно, что для достройки это­го корабля потребовалось несколько указаний Екатерины I, однако он строился так медленно, что был за­кончен только через четыре года.
Корабли перестали выходить в море. Боевая выучка моряков резко упала. Начальник Балтийского фло­та Апраксин доносил, что управле­ние кораблями было до того не­удовлетворительным, что «мало не все корабли шли непорядочно и сво­ему командиру (флагману) не следо­вали», командиры кораблей не вы­держивали определенный ордер, т. е. «шли не так, как по морскому ис­кусству довлеет» (следует). Подго­товка морских кадров, в частности штурманов, резко сократилась. Ухудшилось снабжение кораблей и личного состава обмундированием и продовольствием.
Флоту грозил полный упадок Влиятельные иностранцы при двор настойчиво доказывали необходимость  уничтожения крупных кораблей, так как содержание их очень дорого обходилось государству. Он предлагали строить только галеры, и то в ограниченном количестве. Пе­редовые русские моряки, такие как Н. Сенявин, Н. Головин и другие, придерживались иного мнения. Они утверждали, что галерный флот в море без поддержки линейных ко­раблей и фрегатов не сможет ре­шить поставленных перед ним за­дач, что нужно строить флот, спо­собный защитить интересы великой морской державы.
Мнение русских моряков одер­жало верх. В 1730 году был издан указ, в котором «наикрепчайше» предписывалось Адмиралтейств коллегии, «чтобы корабельный и галер­ный флоты содержаны были по уставам, регламентам и указам». Флот был определен в составе 27 линейных кораблей, 6 фрегатов, 2 прамов, 3 бомбардирских кораб­лей и 8 пакетботов. Улучшено было и финансирование. Началось строи­тельство новых кораблей. Обостре­ние отношений с Турцией в 30-х го­дах XVIII века заставило привести в порядок корабельные верфи Дон­ской флотилии в Брянске.
Однако из-за истощения казны флот ежегодно недополучал значи­тельные суммы из запланированных ему средств. Ремонт портового обо­рудования и поддержание чистоты на акваториях портов проводились от случая к случаю. В Кронштадт­скую гавань из-за ее обмеления стало опасно заходить судам. Неис­правность кораблей и слабая подго­товка экипажей ограничила участие флота в русско-турецкой (1735 — 1739 гг.) и русско-шведской (1742— 1743 гг.) войнах.
Интересен доклад Адмирал­тейств-коллегий в 1748 году царице Елизавете Петровне. В нем говори­лось: «...весь флот и Адмиралтейст­во в такое разорение и упадок при­ходят, что уже со многим временем поправить оное трудно будет» и что «теперь уже весьма близкая опас­ность все те несказанные императо­ра Петра I труды потерянными ви­деть».
Как отнеслась царица к этому докладу, история умалчивает. Но известно, что в этот период несколь­ко оживилось строительство новых и ремонт старых кораблей. Крон­штадтская   и   Ревельская   эскадры стали выходить в море на срок от 3 недель до 2 месяцев в составе до 24 кораблей. В походах отрабатывалась морская практика: управление пару­сами, совместное плавание с пост­роением кораблей в боевые ордера, а также совершенствовалась артил­лерийская подготовка.
Продолжали развиваться науки, связанные с кораблестроением.
Большую роль в развитии ко­раблестроения сыграли труды вели­ких ученых России Леонарда Эйле­ра, Михаила Васильевича Ломоно­сова. Трудно назвать отрасль науки, в которую не внес бы свой теорети­ческий и практический вклад М. В. Ломоносов. Это был гениаль­ный химик, физик, поэт и мысли­тель. В труде «Рассуждения о боль­шей точности морского пути» он предложил многие    усовершенствования навигационных и других морских инструментов, а также спо­собы астрономического определения точки нахождения корабля.
Двухтомный труд Эйлера «Ко­рабельная наука», вышедший в Пе­тербурге в 1749 году, явился пер­вым в мире научным трудом по те­ории кораблестроения и корабле­вождения. Будучи аналитиком, внес­шим неоценимый вклад в развитие науки, Эйлер не мог не откликнуть­ся на те насущные проблемы, кото­рые стали перед русским народом.
По окончании семилетней вой­ны с Пруссией (1756—1762 гг.) и воцарением Екатерины II были при­няты различные меры по укрепле­нию дворянско-крепостнического государства. «Век Екатерины» явил­ся веком расцвета дворянской импе­рии. В результате   побед   русского оружия в семилетней войне значи­тельно возрос авторитет России на международной арене. Англия, Франция, Австрия с беспокойством смотрели на ее усиление. Однако принять какие-либо конкретные ме­ры они не имели возможности. Пользуясь этой обстановкой, прави­тельство сосредоточило свое внима­ние на борьбе за еыход России к Черному морю. Нужно было покон­чить с опустошительными турецко-татарскими набегами на южные русские земли, а главное, открыть беспрепятственный проход торго­вых судов в черноморские и среди­земноморские страны. Неоднократ­ные русско-турецкие войны подтвер­дили ту истину, что без сильного флота победить Турцию невозмож­но. В связи с этим последовал це­лый ряд мероприятий по расшире­нию строительства и ремонту кораб­лей, совершенствованию управления и поднятию боевой выучки личного состава флота.
Во главе Адмиралтейств-кол­легий и управлений, ведающих мор­скими делами, были поставлены энергичные моряки, воспитанные на традициях петровской школы.
Наряду с расширением строи­тельства кораблей в Архангельской верфи в 60-х годах XVIII века на­чалось сооружение канонерских лодок, фрегатов и других судов для Азовской флотилии на Дону.
Строительство этих кораблей, порученное сыну петровского адми­рала Н. А. Сенявина контр-адмира­лу Алексею Наумовичу Сенявину, велось в Таврове, Павловске, на Икорце и на Хопре. Учитывая опыт минувших войн на юге  и  то, что военные действия придется вести на реках и мелководном Азовском мо­ре, было решено также строить «но­воизобретенные корабли» — плоско­донные трехмачтовые парусно-гребные суда, имевшие на вооружении 12—16 пушек. Всего было построе­но 15 больших кораблей, свыше 10 фрегатов и 58 канонерских лодок.
В 1768 году Турция объявила войну России. Из Балтики в Среди­земное море было отправлено 5 рус­ских эскадр, в которые входило в общей сложности до 20 линейных кораблей, б фрегатов и до 40 дру­гих судов. Одной из эскадр коман­довал выдающийся русский флото­водец Григорий Андреевич Спири-дов. Все морские сражения в Сре­диземном море наши корабли выиг­рали. Особенно отличились русские моряки в Чесменском бою, а среди них личный состав линейных ко­раблей «Европа» и «Ростислав». В этом бою турецкий флот в Средизем­ном море был наголову разгромлен. 15 линейных кораблей, 6 фрегатов, десятки мелких судов были С02К JK6-ны и потоплены, около 11 тысяч ту­рок убито, 60-пушечный турецкий корабль «Родос» взят в плен.
К весне 1773 года была созда­на первая Черноморская эскадра, состоящая из 30 вымпелов, в том числе шести 32-пушечных фрегатов.
Успешные боевые действия русского флота в этой войне возро­дили боевой дух и славные традиции русских моряков. Флот вышел из войны окрепшим и закаленным. Дальние морские переходы выявили слабые стороны кораблей. На боль­шой качке корабли, построенные из сырого леса, корпуса которых кре­пились деревянными нагелями', да­вали течь, кницы2 не выдерживали нагрузок и лопались, бимсы3 в местах крепления со шпангоута­ми4 расходились, от чего нару­шалась прочность корпуса корабля. Деревянные днища кораблей быстро разъедались морскими микроорга­низмами.
Все эти и   другие   недостатки, выявленные в период дальних похо­дов кораблей, заставили русских корабелов пересмотреть не только технологию строительства кораб­лей, но и конструкции отдельных узлов. Наиболее ответственные дере­вянные узлы, а также кницы и дру­гие детали были заменены на ме­таллические, в корпусах кораблей введено только болтовое крепление. Наружную обшивку кораблей, осо­бенно подводную часть, начали оби­вать медными листами.
Существенное усовершенствова­ние было внесено и в парусное во­оружение кораблей. Особенно много в этот период сделал . для флота адмирал С. А. Грейг (1736—1788). Им было предложено, с целью облег­чения управления парусами во вре­мя боя, продолжить шканцы фаль­шивой палубой до грот-мачты, а ют на метр выдвинуть за бизань-мачту. Транец корабля, который высоко возвышался над палубой, создавая излишнюю парусность (отчего трудно держать корабль на задан­ном курсе), Грейг предложил сре­зать на 1 —1,5 метра. Он ввел двой­ной шпиль, понизил мачты (для прочности) и повысил парусность за счет увеличения ширины марсов. Грейг также внес ряд предложений, улучшающих обитаемость корабля.
В целях ускорения строитель­ства, ремонта и удобства эксплуа­тации корабли начали строить сери­ями по утвержденным образцам. Так, например, вслед за 100-пушеч-ным «Ростиславом» и «Победонос­цем», спроектированными видным кораблестроителем А. С. Катасановым (1737—1804), была построена целая серия однотипных кораблей.
За десятилетие с 1772 года на различных судоверфях было соору­жено 26 линейных кораблей, 17 фре­гатов, 87 галер, пакетботов, бриган­тин и других кораблей. Две трети из них в то время строились на Ар­хангельской судоверфи. За это же время там было спущено на воду восемнадцать 60-пушечных линей­ных кораблей, четырнадцать 32— 38-пушечных фрегатов.
Петербургские судоверфи про­должали строить в основном галеры.
Строились также мелкие кораб­ли в Лодейном поле, Сердоболе, Астрахани и других городах.
По окончании русско-турецкой войны было дано указание подыс­кать удобное место в устье Днепра «для скорейшего совершения сего знаменитого и государственного де­ла», т. е.   строительства   крупных кораблей для молодого Черномор­ского флота. Город был заложен не­далеко от крепости Александр-шанц в 1778 году и назван Херсоном. Ру­ководителем строительства назна­чили талантливого корабельного мастера Афанасьева. Уже через год, 21 июля 1779 года, на Херсон­ской верфи был заложен первый 66-пушечный линейный корабль «Слава Екатерины» длиной 52 мет­ра. Вначале предполагалось еже­годно строить в Херсоне по 4 линей­ных корабля, однако большая смертность среди рабочих, а также задержки с доставкой необходимых материалов затянули строительство только первого корабля на 4 года. Лишь в 1783 году был налажен вы­пуск по одному кораблю в год, а с 1787 года по два. Был основан в 1789 году и новый центр строитель­ства военных кораблей на юге — го­род Николаев.
После присоединения в 1783 году Крыма к России в глубоковод­ной, незамерзающей бухте на юго-западной оконечности полуострова в мае того же года был заложен го­род и порт Севастополь, что в пере­воде означает «знаменитый город». Северный залив Севастополя с не­сколькими ответвляющимися малы­ми бухтами мог вместить не только большой флот, но и различные судо­верфи и мастерские. Теплый сухой климат и отсутствие болот создава­ли здоровые условия для жителей города. Через два года после осно­вания Севастополь стал главной базой Черноморского флота.
По штату 1785 года Черномор­ский флот мог содержать два 80-пу-шечных и десять 66-пушечных ли­нейных кораблей, 20 фрегатов, мел­кие суда и 13,5 тысячи человек эки­пажа. Фактически флот состоял из. 46 вымпелов. В их числе было 3 ли­нейных корабля, 12 фрегатов, 3 бом­бардирских, 28 трех-двухмачтовых мелких судов. Молодой флот пред­ставлял уже грозную силу и вскоре показал себя в деле. В конце XVIII века, почти в то же самое время, когда Балтийский флот громил шведские корабли, эскадра Черно­морского флота под командованием адмирала Федора Федоровича Уша­кова одержала целый ряд побед над турецким флотом у о. Фидони-си, в Керченском проливе, у мыса Калиакрия и в других местах.
Слава о русских моряках, об их отваге и героизме стала извест­на всему миру. Но, к сожалению, они погибали не только в   боях   с врагами. Постоянная сырость, пло­хая одежда, систематическое недо­едание — все это вместе взятое вы­зывало большую смертность среди матросов.
Ф. Веселаго — военный историк прошлого века — пишет: «Зловоние в нижних палубах увеличивалось гниющей в трюме водой и отчасти раздаваемой на руки матросов недельной порцией сухой провизии и масла, которое хранили они в сво­их сундуках или в койках, постоян­но остающихся внизу. Для нагрузки трюма употреблялся не чугунный, а каменный или песчаный балласт, в котором собирался и гнил сор, при недосмотрах иногда сметаемый в трюм и представляющий полное удобство для разведения крыс и различных беспокойных насеко­мых».
Эти конструктивные недостатки кораблей вызывали у передовой ча­сти офицеров флота резкое осужде­ние. Прочность корпусов кораблей, несмотря на принимаемые меры, продолжала оставаться слабой.
С окончанием в 1791 году вой­ны с Турцией был усилен надзор за строительством кораблей и вос­становлена должность главного ин­спектора кораблестроения. На эту должность был назначен корабел Александр Семенович Катасанов. Он потребовал строго выполнять утвержденные предписания при со­оружении кораблей. Была сделана попытка упорядочить вырубку и охрану дубовых лесов, а также за­готовку и выдержку древесины.
Строительство кораблей, полу­чившее в войну широкий размах, продолжалось, хотя и было несколь­ко свернуто. На Балтийском и Чер­номорском флотах шла выбраковка старых, непригодных к боевым дей­ствиям кораблей и замена их но­выми.
Флоты по составу кораблей бы­ли огромными. Правда, значитель­ное их число требовало замены. Так, Балтийский флот состоял из 45 линкоров, 19 фрегатов и 397 гребных судов.
Черноморский — из 15 линей­ных кораблей, 10 фрегатов и свы­ше 100 гребных судов. Фактически в строю в составе обоих флотов бы­ло 39 линейных кораблей и 17 фре­гатов. .
С 1762 по 1800 год на всех су­доверфях России было построено 120 линейных кораблей и около 100 фре­гатов. Линкоры имели длину 53 метра и ширину — 17   метров, вооружены 54—108 пушками калиб­ра от 18 до 36 фунтов (135— 180 мм).
Фрегаты имели от 36 до 58 пу­шек калибра 18 фунтов (135 мм). Водоизмещение кораблей за сто лет существования флота возросло в 2—2,5 раза. Линкоры к началу XIX века строились, как правило, трехдечные, длиной 50—60 метров и водоизмещением от 750 до 1800 тонн, а фрегаты — длиной до 40 метров и водоизмещением 600—900 тонн. Увеличение водоизмещения дало возможность увеличить и количест­во пушек, их калибр. Продолжали еще строить мелкие корабли: бриги, шхуны, люгеры, тендера и другие, носившие 1—2 мачты и соответст­вующее парусное вооружение. На них устанавливались пушки самых малых калибров. Бомбардирские су­да1 (20—40 метров длины) были двух-трехмачтовые и вооружались различного калибра пушками, пятипудовыми мортирами и трехпудовы­ми гаубицами.
Гребной флот к концу XVIII столетия освободился от галер, тре­бовавших большого количества гребцов, и неповоротливых прамов, заменив их в основном канонерски­ми лодками и гребными шлюпами. Канонерские лодки — военные греб­ные корабли длиной до 25 метров. Вооружение их состояло из 2—3 пу­шек крупного калибра или 4—8 пу­шек малого калибра и фальконетов. Использовались  канонерские лодки при десантных действиях, а также при осадах крепостей и в шхерных районах. Гребные шлюпы, кроме 28 весел, несли две мачты с прямыми парусами. В первой половине XIX века шлюпы получили дальнейшее развитие. Водоизмещение их уве­личилось до 800 тонн, они стали носить три мачты с прямыми пару­сами. Вооружались четырнадцатью 12—16-фунтовыми пушками, уста­навливаемыми в закрытой и от­крытой палубах. Корпуса их отли­чались большой прочностью и высо­кими мореходными качествами. На этих кораблях было совершено мно­го кругосветных плаваний, во вре­мя которых сделано немало геогра­фических открытий, в частности, на шлюпах «Восток» и «Мирный» бы­ла открыта шестая часть света — Антарктида.
Главный инспектор корабле­строения А. С. Катасанов стал стро­го требовать выполнения петров­ского регламента 1722 года и ряда дополнений к нему о вооружении кораблей, особенно линейных, об­ладавших главной огневой мощью. Была введена единая окраска воен­ных кораблей. Борта их стали окра­шивать снаружи черной краской с широкими белыми полосами вдоль линий пушечных портов, находив­шихся ниже верхней палубы. Крышки же, или, как называли их, люки пушечных портов, оставались черными. Таким образом, число черных квадратов на белых полосах бортов говорило о количестве пушек в закрытых батареях корабля.
В последнем десятилетии XVIII века началась массовая замена чу­гунных  пушек  медными,   которые были прочнее и более скорострель­ными. На вооружение были приня­ты также карронады — крупнока­либерные орудия с короткими ство­лами, предназначавшиеся поражать корабли противника с небольших дистанций.
В корабельной артиллерии на­считывалось около 10 различных калибров, от 1 до 36 фунтов1. Это обстоятельство осложняло ведение боя: случалось, что матросы пута­ли картузы и ядра и подавали не к тем пушкам. По этой причине, ору­дия замолкали и кораблю иногда приходилось уходить с позиции.
С созданием в 1802 году «Ми­нистерства военно-морских сил» и учреждением при нем специального «Комитета образования флота» во главе с графом А. Р. Воронцовым управление строительством кораб­лей значительно улучшилось. Были приняты энергичные меры по под­готовке кадров и изготовлению ин­струмента. Открылись чертежные мастерские. Увеличилась сеть мор­ских училищ, готовящих штурма­нов и других специалистов флота. В Петербурге и Херсоне были рас­ширены училища корабельной ар­хитектуры, выпускавшие  корабельных мастеров, механиков и гидрав­ликов. В Петербурге, на Охте, от­крыт Паноптический институт для обучения мастеров по различ­ным морским специальностям. Это­му институту были переданы мас­терские мореходных инструментов и другие предприятия. Однако многим из полезных начинаний осуществиться до конца было не суждено. В «Комитете обра­зования флота» возобладало мне­ние, как об этом говорится в докла­де Воронцова царю, что «России быть нельзя в числе первенствую­щих морских держав, да в том ни надобности, ни пользы не предви­дится. Прямое могущество и сила наша должна быть в сухопутных войсках». Вследствие такой полити­ки начавшийся было подъем в раз­витии русского флота опять сменил­ся упадком.
В 1803 году, т. е. через год по­сле учреждения Комитета, штаты флотов были значительно сокраще­ны: на Балтике — с 64 до 27 ли­нейных кораблей, на Черном мо­ре — с 25 до 21. Боевой выучке мо­ряков перестали уделять внимание. Финансирование строительства ко­раблей и ремонта находящихся в строю убавилось до минимума. Вы­ходы в море прекратились. Подго­товка офицерских кадров для фло­та была фактически свернута. Вся служба на кораблях сводилась к постоянной строевой муштре, подго­товке к смотрам и парадам. Адми­рал В. М. Головнин в своем памфле­те «О состоянии российского флота» в период царствования Александ­ра I писал: «...если гнилые, худо и бедно вооруженные корабли, преста­релые, хворые, без познания и при­сутствия духа на море флотовожди, неопытные капитаны и офицеры, и пахари, под именем матросов, в корабельные экипажи сформирован­ные, могут составить флот, то мы его имеем».

Фрегат «Паллада».

Царь, как и те, кто стоял во главе военно-морских сил, с презре­нием относился к флоту. Даже мор­ской министр, адмирал Чичагов считал флот «обременительной рос­кошью для государства». Сменив­ший его французский эмигрант-реакционер маркиз де Траверсе и его преемник фон Моллер ничем не отличались от их предшественника. За время их руководства военно-морской флот был приведен в пол­ное запустение. Декабрист Штейн-гель в письме Николаю I писал: «Можно сказать, что прекраснейшее творение Петра I маркиз де Травер­се уничтожил совершенно. Теперь на случай войны некого и не с кем выслать в море».
Царское правительство стреми­лось изгнать видных русских адми­ралов и прогрессивно настроенных офицеров из флота. Знаменитый русский флотоводец Д. Н. Сенявин, прославившийся в кампании 1805— 1807 годов, был фактически устра­нен от активной деятельности. И когда в грозные дни 1812 года он попросил направить его в действую­щую армию или флот, для него «не нашли места» в рядах защитников Родины.
Такие порядки, а также заси-лие в русском флоте иностранцев, преследовавших свои корыстные цели, вызвало негодование у пере­довых морских офицеров, которым были дороги славные боевые тради­ции русского флота.
В суровые годы аракчеевщины только немногочисленные круго­светные путешествия давали воз­можность поддерживать боеготов­ность кораблей и выучку их экипа­жей. Большинство моряков-декабри­стов принимало участие в дальних плаваниях. Известно, что декабрист К. П. Торсон совершил путешествие в Антарктиду под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена. Его именем был назван один из островов, пере­именованный после суда над декаб­ристами в остров Высокий.
Инициатива организации экс­педиций, несмотря на противодейст­вие реакционного окружения царя, исходила от передовых офицеров, таких как Г. А. Сарычев (1763— 1831), И. Ф. Крузенштерн (1770—
1846), Ф. Ф. Беллинсгаузен (1779— 1852) и других патриотов, болевших за состояние военно-морского флота. Нельзя без волнения читать письмо К. П. Торсона из Свеаборгской тюрьмы на имя Николая I: «Любя Отечество и пламенно желая ему всего хорошего, обращаюсь к след­ственному комитету, — я... не устра­шусь самой смерти, справедливой и необходимой для счастья России, но мучительно для меня одно, если я с собой погребу все то, что в про­должении службы собрал полезного для флота».
Моряк-декабрист Д. И. Завалишин представил несколько проектов по улучшению организации флота и усовершенствованию боевых ко­раблей. Историограф флота декаб­рист Н. А. Бестужев в наброске статьи «Нечто о   пароходах»    раскрывает преимущества паровых су­дов в военно-морском флоте. Мысль эта особенно важна потому, что она была высказана в то время, когда еще не было опыта применения па­ровых кораблей во флоте. Первый военный пароход «Скорый» появил­ся в русском флоте в 1817 г., т. е. более ста пятидесяти лет назад.
Вопреки разгулу реакции и угнетению всего передового и про­грессивного в России, лучшие силы русского народа смело двигали нау­ку вперед и, в частности, отечест­венное кораблестроение.
Именно в первой четверти XIX века окончательно складывается са­мобытная русская школа корабле­строителей, которая смогла обеспе­чить теорией и практикой высочай­ший расцвет парусного флота. По­стройка и оснастка парусных кораб­лей этого периода достигла такой степени совершенства, что современ­никам казалось: дальше идти уже некуда. Скорость кораблей состав­ляла 12 узлов, прочность и архитек­тура корпусов настолько прочны и совершенны, что, казалось, им не будет износу. Действительно, кораб­ли, построенные из выдержанного дуба, на медном креплении и обши­тые медными листами, десятилетия­ми находились в строю. Линейные корабли достигли 4500 тонн водо­измещения. Проекты Михаила Дмитриевича Портнова (1730— 1791), Андрея Михайловича Курочкина, Александра Семеновича Ка-тасанова, братьев Амосовых и дру­гих выдающихся корабельных мас­теров конца XVIII и начала XIX века стоят в ряду лучших в мировом судостроении.
Особенно большой популяр­ностью в начале XIX века пользо­валось имя архангельского корабе­ла А. М. Курочкина. Пройдя все должности от рядового до ведущего корабела, он в 1804 году самостоя­тельно строит 74-пушечный корабль «Сильный», который приносит ему большую известность. Этот корабль, как и «Орел», изучался за грани­цей, и по его чертежам в Англии строились подобные суда. Отличи­тельной особенностью этих кораб­лей было удобство размещения внутренних помещений и высокая прочность корпуса, которая достига­лась за счет введения в поперечный набор корпуса дополнительных де­ревянных брусьев. Они располага­лись под углом 45° к килю и усили­вали жесткость конструкции.
Много  сделано  было  Андреем Михайловичем в совершенствовании формы подводной части корпуса корабля. Построенные им корабли (всего он создал 87 судов, в том числе 28 линейных кораблей и 17 фрегатов) отличались высокими мо­реходными качествами. Не слу­чайно в одном из постановлений Аимиралтейств-коллегии в 1815 го­ду по поводу корабля, построенно­го А. М. Курочкиным, было записано: «Дабы подлинный чертеж 74-ггуглечного корабля архангельского: строения был выгравирован на кедной доске, для сохранения его z нлредь в неизменности от разных г-тучаев с копировок».
Весь XIX век в развитии тео-Т22 корабля    и    создания    новых судов  Россия  шла  впереди ; • • г-::: зтран мира, являясь пионе­ром з рождении пароходов, теплохо­дов, электроходов и подводных ло­док, с применением в качестве дви­жущей силы электричества и мощ­ных многоцилиндровых моторов внутреннего сгорания.
И хотя в России, как и на За­паде, начали появляться колесные и винтовые корабли, доказавшие большие преимущества перед парус­ными судами, царское правительст­во, да и многие консервативно на­строенные офицеры флота не вери­ли в преимущества парового флота и настойчиво продолжали строить парусные корабли. И даже значи­тельно позднее, в 1885 году, в книге инженер-полковника Беляева «Очерк военного судостроения в России...» можно прочесть следующее: «...ко­рабль «Петр Великий», несмотря на свое специальное назначение быть мореходным броненосцем, не может по неимению рангоута удовлетворять всем требованиям и случайностям океанской службы, ко­торая к тому же обходилась бы очень дорого занеимением парусов ».
В такой тяжелой обстановке, когда все передовое и прогрессив­ное преследовалось, а новые проек­ты и изобретения нередко клались под сукно, многие русские корабе­лы смело продолжали проектиро­вать паровые корабли, развивать науки, связанные с кораблестрое­нием.
Одним из первых русских ко­раблестроителей, имевших высокую теоретическую подготовку и боль­шой практический опыт, был Иван Петрович Амосов (1771 —1843 гг.). Династия кораблестроителей Амосо­вых начинается   в   Холмогорах   с XIV века. Отец Ивана Петровича — Петр Амосов в течение долгих лет работал в Архангельском адмирал­тействе, заведуя вооружением стро­ившихся кораблей. Из трех сыновей Амосова Осип и Иван стали извест­ными кораблестроителями. Еще мальчиками они были отданы в уче­ники выдающемуся корабелу, ведав­шему Архангельскими верфями, Ми­хаилу Дмитриевичу Портнову. Осо­бенные способности показал млад­ший брат Иван. Он быстро разобрал­ся в конструкции корабля, изучил корабельную терминологию и на­учился читать чертежи. Как наибо­лее одаренный, он в числе несколь­ких  молодых  людей — тиммерманских учеников, был направлен в Англию. Семь лет Иван Амосов про­был в Англии. За это время он в со­вершенстве освоил английский язык, овладел корабельной архитектурой и изучил все передовое в кораблестрое­нии. По прибытии в 1793 году в Пе­тербург для определения степени его подготовки назначили специаль­ную комиссию. Экзамен продолжал­ся три дня по 6—8 часов подряд и зачастую превращался в лекции для экзаменаторов. Старые мастера бы­ли покорены глубиной подготовки и практическими знаниями Ивана Петровича и дали ему высшую ат­тестацию. В 21 год Амосов был на­значен в Главное адмиралтейство корабельным подмастерьем на по­стройку 100-пушечного корабля. Блестяще справившись с этим по­ручением, Иван   Петрович   присту­пил к самостоятельной разработке проекта «Симеон и Анна» — эта ях­та имела необычную для того вре­мени сферическую корму, что ска­залось на ее маневренных качест­вах.
Главный инспектор по кораб­лестроению А. С. Катасанов предло­жил И. Амосову строить 130-пушеч-ный корабль «Благодать». Это был самый большой для того времени линейный корабль. Глубокая теоре­тическая подготовка и практичес­кий опыт выдвинули Амосова в пер­вые ряды кораблестроителей Рос­сии конца XVIII — начала XIX ве­ков. Амосов первый перевел на рус­ский язык труд шведского корабле­строителя Чапмана «Исследование об истинном способе находить при­стойную площадь парусов линейных кораблей и через  посредство оной определять длину мачт и реев», и английского кораблестроителя Ни-кольсона «Рассуждения о произра­щении дубовых лесов». Адмирал-тейств-коллегия, вопреки обычным бюрократическим проволочкам, бы­стро отпечатала эти оба труда и разослала во все адмиралтейства России с указанием «о введении в употребление способов, изложенных в них». Особено ценным был пере­вод книги английского ученого-ко­раблестроителя Стакарда «О разбив­ке кораблей и судов вообще». Амо­сов не только добросовестно перевел, но и сопроводил этот труд собствен­ными комментариями, что облегчало пользование им в практике судо­строителей.



Электроход Б. С. Якоби.

В 1800 году Иван Петрович был произведен в корабельные мастера и назначен в «Новое адмиралтейст­во», созданное при открывшейся в С.-Петербурге новой судоверфи. Здесь он строит по проектам Ката-еанова 110-пушечный «Гавриил» и 74-пушечный «Селафаил». Корабли эти были одними из лучших в рус­ском флоте и пробыли в строю 17 лет.
Горячий патриот отечественно­го кораблестроения И. П. Амосов внимательно относился к ученикам. Он стремился привить им не только практические навыки, но и дать глубокие теоретические знания. Очень загруженный работой на су­доверфи он находил время для бе­сед и чтения лекций в старших классах Училища корабельной ар­хитектуры.
С назначением Амосова глав­ным инспектором Кронштадтского порта его талант достигает наивыс­шего расцвета. По его проектам строятся бриги «Меркурий» и «Фе­никс», корветы «Казань» и «Ариад­на», «Перун» и «Гермион», а в 1813 году был спущен на воду 110-пу­шечный корабль «Ростислав».
Математический расчет обводов подводной части корпуса этих ко­раблей значительно улучшил их мо­реходные качества и маневренность. К тому же они обладали особой прочностью и долговечностью.



Попов Александр Андреевич (1786—1859).

И. П. Амосов готовил шлюпы «Восток» и «Мирный» в кругосвет­ное плавание, установив на них до­полнительные крепления корпусов, обшил их «фальшивой» обшивкой, усилившей прочность корпуса, пере­конструировал рулевое устройство и сделал ряд других усовершенствова­ний. Он достраивал в 1832 году фрегат «Паллада», первым командиром которого был капитан-лейте­нант П. С. Нахимов (1802 — 1855). Фрегат «Паллада» был совершен­ным для того времени кораблем, длиной 52,7 метра, шириной 13,3 метра и вооруженным 52 ору­диями. Скорость хода составляла 12 узлов. В 1846 году после капи­тального ремонта и некоторых пере­делок корабль был подготовлен для кругосветного плавания. Осенью 1852 года он вышел из Кронштадта. Легендарный его поход увековечен в книге «Фрегат Паллада» знамени­тым русским писателем Иваном Александровичем Гончаровым. Он плавал на этом корабле в должнос­ти «секретаря при генерал-адъютан­те Путятине», а фактически для ве­дения летописи плавания и прото­колов во время переговоров с япон­скими представителями.
Иван Петрович и Осип Петро­вич не последние кораблестроители из династии Амосовых. Сын треть­его брата Амосовых, штурмана Афа­насия Петровича, — Иван Афанась­евич (1800—1878) стал знаменитым корабелом второй половины XIX века. Но о нем будет рассказано ниже.
Большой вклад в отечествен­ное кораблестроение внес Алек­сандр Андреевич Попов, родивший­ся в 1786 году в Астрахани в семье прапорщика корпуса флотских штурманов Андрея Даниловича По­пова.
С малых лет Саша Попов лю­бил мастерить модели кораблей, проявлял исключительные способ­ности к математике и рисованию. Когда ему исполнилось 11 лет, его определили в Петербургское училище корабельной архитектуры. Пре­подавателем корабельной архитек­туры в старших классах был уже известный тогда корабел Иван Пет­рович Амосов, в котором молодой Попов не чаял души. Иван Петро­вич обратил внимание на выдающи­еся способности Саши Попова и сде­лал его своим помощником в чте­нии курса. 2 января 1805 года был произведен первый выпуск учили­ща. Были выпущены два самых спо­собных и наиболее подготовленных воспитанника — 19-летний Алек­сандр Попов и 24-летний Иван Курочкин. Курочкина направили на Астраханскую судоверфь, где он по­строил много первоклассных кораб­лей.
Попова по рекомендации И. П. Амосова оставили в училище преподавать   корабельную   архитек­туру. Он любил преподавательскую работу, и все же не оставлял мечты самому проектировать и строить ко­рабли. И мечта его сбылась. В 1809 году он был командирован в распо­ряжение директора Главного адми­ралтейства — Василия Сарычева, который предоставил Попову боль­шую самостоятельность. В результа­те наблюдений и изучения опыта Попов заметил, что каждый мастер по-своему организует порядок рабо­ты при постройке корабля. Впослед­ствии он разработал 5 технических схем, на которых была расписана последовательность всех операций по сооружению 74-пушечного кораб­ля, начиная с подготовительных ра­бот и кончая спуском его на воду. Это дало возможность вести строи­тельство по графику, что сократило сроки пребывания корабля на ста­пеле, улучшило качество и удеше­вило его стоимость. Схемы эти были первой попыткой в истории мирово­го кораблестроения ввести строгую технологию при постройке судов. За них Александр Андреевич был награжден бриллиантовым, перст­нем.
В тот же год ему поручают раз­работать и построить 44-пушечный фрегат «Архимед» для официаль­ных походов царя Александра I. И с этим заданием Попов справился блестяще. Он не только разработал проект фрегата, но и подготовил тех­нологические схемы его строитель­ства. Позже под руководством вы­дающегося корабельного мастера Г. С. Исакова (1769—1843) Попов построил 74-пушечный корабль «Юпитер», а в 1813 году 110-пушеч-ный линкор «Лейпциг».
Неожиданно его назначают ин­женером Астраханского порта, где после смерти Петра I строительство кораблей резко сократилось, верфи, в сущности, бездействовали и при­ходили в состояние непригодности.
Отношения России с Персией в это время заметно ухудшились. Пер­сия, подогреваемая Англией, усили­вала свой флот на Каспийском мо­ре. Перед Поповым была поставлена задача возродить Каспийскую фло­тилию, отремонтировать корабли и построить новые.
И когда в 1820 году Попова отозвали в Петербург на новую должность, а на его место прибыл молодой кораблестроитель С. О. Бурачек — (1800—1876), Астраханская верфь успешно сооружала и ремон­тировала корабли. В 1821 году По­пова назначают директором Охтин­ской судоверфи. Здесь вместе со своим заместителем Стоке он проек­тирует и строит целую серию бое­вых парусных кораблей: 24-пушечный быстроходный бомбардирский корвет «Гремящий», 36-пушечный фрегат «Кастор», 64-пушечный ли­нейный корабль «Эммануил» и дру­гие. На «Эммануиле» был применен ряд новшеств, благодаря которым улучшились ходовые качества ко­рабля, в частности, уменьшилась подверженность его дрейфу.
Фрегат «Кастор» и линейный корабль «Эммануил» участвовали в Наваринском сражении 1827 года. В этом бою особенно отличился ли­нейный корабль «Азов», построен­ный в Архангельске. Он сжег два линейных корабля, три фрегата и один корвет турок. Матросы и офи­церы «Азова» проявили подлинный героизм. Среди офицеров корабля особенно отличились лейтенанты П. С. Нахимов и И. П. Бутенев, мичман В. А. Корнилов, гардема­рин В. И. Истомин. Линкором командовал капитан 1 ранга М. П. Лазарев (1788—1851), получивший за этот бой звание контр-адмирала «Азов» стал первым гвардейским кораблем русского флота. Отличился в этом бою и линейный корабль «Гангут» под командованием капи тана 2 ранга А. П. Авилова. Он уничтожил два турецких фрегата.
В 1824 году А. А. Попова назначают управляющим Новым адмиралтейством в Санкт-Петербург» Под его руководством верфь перестраивается для выпуска крупны кораблей и становится самой мощной и технически оснащенной стране.
Александр Андреевич внес большой вклад и в теоретические вопросы строительства кораблей. Его работы «Опыт спуска кораблей», а также «Математическое исследова­ние кривой прогрессики и обоснова­ние ее использования для вычерчи­вания теоретических чертежей ко­рабля» были рассмотрены в 1836 го­ду Кораблестроительным и Ученым комитетом, который записал, что Попов «в обоих сих произведениях трудов его доказал отличные по­знания в высшей теории великой науки кораблестроения».
Как «ученейшего кораблестро­ителя» Попова привлекали в раз­личные авторитетные комиссии, а затем он был назначен членом Морского ученого комитета. Алек­сандр Андреевич продолжает зани­маться любимым делом. Он проек­тирует целую серию кораблей, в том числе 120-пушечный линкор «Россия».

Таких мощных кораблей в стране еще не строилось. Поэтому Попов особенно тщательно разраба­тывает все детали. Во-первых, он потребовал на постройку этого ко­рабля сухой, выдержанный 3—4 го­да в закрытом помещении лес. Что­бы уберечь лес от преждевременно­го гниения, его пропитывали рыбь­им жиром. Все щели и соединения деталей были тщательно прошпак­леваны и смазаны специальной мастикой. Трюм был покрыт смо­лой, смешанной с толченым мелом. За успешное окончание строительст­ва «России» в 1839 году А. А. По­пову присваивают звание генерал-майора корпуса корабельных ин­женеров. Вся его деятельность ока­залась на высшем взлете волны па­русного флота, когда следующий шаг в судостроении привел к ка­чественно новым кораблям железа и пара.


Академик Якоби Борис Семенович (1801 — 1874).

Сын его Андрей Александро­вич Попов (1821 —1898) был в это время преуспевающим морским офицером в звании капитана 1 ран­га. Все прочили ему блестящую карьеру по линии командной, но Андрей Александрович решил про­должить дело отца. Он также стал выдающимся корабелом, но уже не парусного, а смешанного и парового флота. Характерной особенностью периода расцвета парусного флота является тесное содружество кора­белов с флотоводцами. Будучи боль­шими практиками в эксплуатации судов, адмиралы вносили ценные предложения в конструкции кораблей. Особенно много сделал адми­рал М. П. Лазарев.
К началу Крымской войны 1853 — 1856 годов крупные корабли, в частности линейные, достигли вер­шины своего совершенства как по прочности, маневренности, скорос­ти, так и вооружению. Русская ко­раблестроительная школа была на уровне мировых достижений, а по целому ряду технических вопросов, созданию новых типов кораблей и оружия значительно опережала За­падную Европу.
Военно-морской флот России был укомплектован кораблями, правда, в основном парусными, так как царское правительство не уде­ляло внимания строительству паро­вых военных кораблей. Среди круп­ных кораблей флота было немно­гим более 18% паровых, и то боль­шинство из них было переделано из торговых пароходов преимущест­венно с деревянными корпусами. Не­обходимо заметить, что в англий­ском флоте в это время больше по­ловины боевых кораблей были паро­выми.
Незадолго до войны известный русский ученый Борис Семенович Якоби первым в мире изобрел удар­ную и гальваноударную мины, с по­мощью которых во время войны было потоплено на Балтике несколь­ко кораблей англо-французской эскадры. Подрыв кораблей в откры­том море на не известном еще про­тивнику оружии произвел такой огромный эффект на Западе, что в течение всей войны корабли против­ника не появлялись в Финском за­ливе и вблизи наших балтийских берегов. На новейших парусных линей­ных кораблях были установлены изобретенные русским артиллерис­том Лехнером 68-фунтовые бомбические орудия, снаряды которых взрывались от удара и производили невиданные до тех пор разрушения, превращая корабли противника в пылающий костер.
Самыми сильными линейными кораблями на Черноморском флоте перед Крымской войной были одно­типные корабли «Двенадцать Апос­толов», «Париж», «Великий князь Константин», построенные на Нико­лаевской судоверфи выдающимся русским корабелом капитаном кор­пуса корабельных инженеров Степа­ном Ивановичем Черневским (1793—1868).
Проект 120-пушечного (факти­чески 130-пушечного) линейного ко­рабля «Двенадцать Апостолов» был разработан Черневским под руко­водством адмирала М. П. Лазарева. Эти корабли были трехдечными и развивали скорость хода до 12 уз­лов. На их нижней палубе размеща­лось 28 бомбических орудий систе­мы Лехнера, на других палубах — различные орудия меньших калиб­ров. По отделке и благородству ли­ний корпуса они вызывали восхи­щение не только у специалистов, но и у всех, кто их видел. Не слу­чайно великий маринист Айвазов­ский любил изображать их на сво­их полотнах.
Моряки любили флот и горди­лись своими кораблями. В письме адмиралу М. П. Лазареву капитан 1 ранга В. И. Истомин (1809—1855) писал, что' «...таких пятнадцать ко­раблей, как теперь в Черном море находятся, не представит ни одна из морских держав...»
Самым грандиозным морским сражением в Крымской войне был Синопский бой. Эскадра русских ко­раблей под командованием вице-ад­мирала П. С. Нахимова, крейсируя у Анатолийского побережья, 12 но­ября 1853 года обнаружила турец­кий флот в Синопской бухте. Нахи­мов решил войти в бухту двумя ко­лоннами и атаковать неприятеля. Сам он находился на новейшем 84-пушечном линейном корабле «Императрица Мария», построен­ном на Николаевской верфи корабе­лом И. С. Дмитриевым. Корабли турецкого флота и береговая артил­лерия открыли по русской эскадре ураганный огонь. Не обращая на огонь внимания, «Императрица Ма­рия» сблизилась с головным кораблем турок на 250 саженей, стала на якорь и правым бортом открыла огонь по флагманскому фрегату ту­рецкой эскадры. Вскоре фрегат вспыхнул факелом и вынужден был выброситься на мель. Огонь «Импе­ратрицы Марии» был перенесен на другой фрегат, который также заго­релся и выбросился на мелководье. Флагманский корабль Нахимова, выполнив под шквальным огнем сложный маневр, подавил берего­вую батарею противника. Один за другим факелами вспыхивали ту­рецкие корабли. Бомбические ору­дия «Парижа» и «Великого князя Константина» наносили огромные разрушения турецким кораблям. Так, например, линейный корабль «Великий князь Константин», сле­довавший за флагманским кораб­лем П. С. Нахимова, под ураганным огнем противника в течение пяти минут взорвал турецкую батарею и потопил фрегат. Хорошо стрелял и корабль «Три святителя». От его огня взлетел на воздух турецкий фрегат.
В Синопском бою флот Турции был уничтожен. Противник потерял около 3000 человек. В числе плен­ных оказались командующий турец­кой эскадрой вице-адмирал Осман-паша и его офицеры. Русс-кие моря­ки показали высокую боевую выуч­ку и преданность Родине. Подводя итоги сражения, П. С. Нахимов пи­сал в приказе: «...За хладнокров­ную и точную постановку своих су­дов по данной диспозиции во время сильного неприятельского огня, рав­но и за непоколебимую их храб­рость в продолжение всего дела, об­ращаюсь с признательностью к офи­церам за неустрашимое и точное исполнение ими своего долга, благо­дарю команды, которые дрались как львы».
Синопский морской бой был последним крупным сражением па­русного флота.
Разгром флота поставил Тур­цию в тяжелое положение. Англия и Франция, боясь капитуляции Тур­ции и тем самым усиления России на Ближнем Востоке, объявили вой­ну России, введя свои флоты в Чер­ное море. Тройное превосходство в кораблях англо-франко-турецкого флота заставило командование Чер­номорским флотом снять артилле­рию с кораблей, а корабли затопить у входа в Севастопольскую бухту. Началась знаменитая Севастополь­ская эпопея, о которой Лев Никола­евич Толстой писал: «Надолго оста- вит в России великие следы эта эпо­пея Севастопольская, которой геро­ем был народ русский».


 

Эпоха парового флота

В разгар Крымской войны царское правительство приняло реше­ние построить более ста паровых кораблей, которые уже успели пока­зать (особенно винтовые) неоспори­мые преимущества перед парусны­ми и колесными. К тому же приме­нение нарезной артиллерии, обла­дающей большой пробивной силой, и зажигательных гранат поставило вопрос о защите кораблей броней.
Эту задачу русская корабельная школа могла решить еще задолго до начала Крымской войны. Поэто­му во время перехода от парусных кораблей к паровым она оказалась впереди кораблестроительных школ Запада как по конструкции, так и по созданию новых типов кораблей, таких как броненосец. Однако сло­жившаяся многовековая традиция использования фактически единст­венного двигателя — силы ветра, и частью неверие многих моряков1 в стабильность работы паровой ма­шины, вынуждали строить корабли с паровыми двигателями и парус­ным вооружением. Типичным для этого периода является крейсер «Генерал-Адмирал».
Как известно, по кабальному Парижскому договору 1856 года России запрещалось иметь военно-морской флот на Черном море, что в какой-то мере отразилось на раз­витии судостроительной промыш­ленности юга. И все же, в целом кораблестроение в стране продолжа­ло развиваться успешно.
По программе, разработанной морским ведомством, большинство верфей переоборудовались для стро­ительства кораблей из железа. Вы­ла расширена сеть заводов и фаб­рик. Получила развитие металлур­гическая и металлообрабатывающая промышленность. 1857 год был по­следним годом строительства воен­ных кораблей из дерева. В 1861 го­ду корабел Прохоров построил бро­неносную канонерскую лодку «Опыт» — первая попытка создать броненосный корабль.
Следующие броненосные кораб­ли «Первенец» и «Не тронь меня». построенные инженером Соболевым, имели по четырнадцать 203-милли­метровых нарезных орудий и тол­щину брони корпуса корабля 112 миллиметров. Завершив к 1869 году постройку достаточного коли­чества броненосцев береговой оборо­ны' для охраны Финского залива и подступов к Кронштадту, Россия перешла к строительству крупных эскадренных броненосцев2 и броне­носных крейсеров3.
К этому времени выросла це­лая плеяда талантливых конструк­торов паровых кораблей: И. А. Амо­сов, С. О. Бурачек, М. М. Окунев, А. А. Попов, К. А. Шильдер, Н. Е. Кутейников, Н. А. Субботин, И. П. Алымов, Н. А. Арцеулов и другие. Их проекты осуществлялись искусными корабельными мастера­ми, такими как Прохоров, Соболев, Потапов, Самойлов, Михайлов, Кор-шиков, Кишкин, Торопов и другие.
Иван Афанасьевич Амосов (1800—1878 гг.) родился в семье моряка-штурмана, младшего брата знаменитых кораблестроителей Амо­совых — Афанасия Петровича Амо­сова. Иван Афанасьевич был люби­мым племянником Осипа

Петровича и Ивана Петровича, которые в свободное время вместе с ним стро­или модели кораблей. Мальчик увлекся этим занятием и мечтал стать, как и его дяди, корабелом. С согласия родителей Иван Петро­вич в 1811 году определил своего племянника-тезку в младший класс Училища корабельной архитектуры, где тот познакомился и подружил­ся на всю жизнь со Степой Бураче-ком — тоже будущим ученым-кора­белом. Мальчики были одногодка­ми, учились в одном классе и толь­ко на пятерки. За 7 лет учебы они в совершен­стве овладели английским и фран­цузским языками, блестяще усвои­ли программу и были оставлены в училище для преподавания в млад­ших классах. Но Иван Афанасье­вич мечтал о практической деятель­ности и по просьбе своего дяди, Ива­на Петровича, был назначен на Кронштадтскую судоверфь руково­дителем ремонтных работ на фрега­тах. Все порученные ему работы он, как правило, выполнял досрочно и на высшем уровне. Через три года Ивана Афанасьевича произвели в помощники корабельного мастера, а в 1823 перевели в Главное адмирал­тейство «иметь смотрение за черче­нием чертежей». На новом месте талант Ивана Афанасьевича как конструктора кораблей раскрылся во  всей  полноте.  Тем  более,  что после смерти в 1824 году Александ­ра I, тормозившего развитие флота, началось усиленное строительство военных кораблей. Первым круп­ным кораблем Ивана Афанасьевича был 84-пушечный «Гангут», затем 110-пушечный— «Император Алек­сандр I». Командир линейного ко­рабля «Гангут» капитан 2 ранга Александр Павлович Авилов, нахо­дясь в дружеских отношениях с И. А. Амосовым, оказал влияние на формирование у него прогрессивных взглядов лучших флотских гумани­стов «лазаревской школы».

 

 

Инженер-генерал Амосов Иван Афанасьевич (1800—1878).

 

Вскоре Ивана Афанасьевича направляют в Англию, а затем в Америку для изучения опыта орга­низации строительства паровых су­дов. По возвращении из команди­ровки Амосов назначается управля­ющим Охтинской верфью. Почти три десятилетия проработал он на этой должности и вырос здесь в ве­дущего инженера-кораблестроителя России середины XIX века. Им был спроектирован 56-пушечный фрегат «Прозерпина», 74-пушечный ко­рабль «Фершампенуаз», который был построен на Охтинской верфи. Зарубежная печать отмечала, что «Фершампенуаз» является высшим достижением не только русского, но и мирового кораблестроения. И. А. Амосов за разработку этого корабля получил орден Владимира 4-й степени. Подобной награды ред­ко удостаивались кораблестроители.

В 1834 году Иван.Афанасьевич спроектировал и построил неболь­шой пароход «Мирный», а несколь­ко позже два парусных линейных корабля: 74-пушечный «Констан­тин» и 84-пушечный «Выборг». Кор­пуса этих кораблей были настолько прочными, что перед Крымской вой­ной ученик Амосова корабельный инженер Мордвинов переоборудовал «Выборг» в винтовой корабль, уста­новив на нем паровую машину мощ­ностью 450 лошадиных сил. Это был первый винтовой линейный ко­рабль в русском флоте. Годом поз­же, в 1854 году, корабельный инже­нер Шаумбург, также ученик Амо­сова, установил на корабле «Кон­стантин» 500-сильную паровую ма­шину. За несколько лет до переобо­рудования  этих  кораблей, в  1846 году, Иван Афанасьевич разработал проект первого в нашей стране вин­тового фрегата «Архимед».

 


Инженер-генерал Бурачек Степан Анисимович (1800—1876).

 

Корабль был заложен на Охтинской верфи и летом 1848 года достроен. Он имел длину 54,5 метра и ширину 13,4 метра. Четыре паровых маши­ны составляли общую мощность 300 лошадиных сил. Вооружение — 48 орудий. Наряду с двухлопаст­ным винтом корабль имел полное парусное вооружение, положенное фрегату. «Архимеду» не повезло, он разбился у острова Борнхольм, в южной части Балтийского моря. Взамен погибшего было заложено два таких же винтовых фрегата. С середины XIX века Охтинская судоверфь полностью перешла на строительство винтовых фрегатов.
В 1860 году генерал Амосов был назначен   инспектором   кораблестроения Кронштадтского порта. И на этой должности он продолжал двигать вперед и развивать лучшие традиции кораблестроения России.
Большая заслуга в этой облас­ти принадлежит и другу Ивана Афанасьевича Степану Анисимовичу Бурачеку.
Его талант организатора и ко­раблестроителя особенно расцвел с назначением в 1821 году руководи­телем Астраханского адмиралтейст­ва. За несколько лет работы в Аст­рахани Бурачек закончил начатую А. А. Поповым реконструкцию су­доверфи и по собственным проектам построил для Каспийской флотилии более 10 кораблей, среди которых было восемь бригов и первые на Каспии два парохода «Кура» и «Предприятие».
Несмотря на загруженность по службе, Степан Анисимович про­должал самостоятельно заниматься научной работой. Уже в этот период он внес ряд предложений, ускоряю­щих процесс проектирования кораб­ля. Выведенные им формулы дава­ли возможность по заданным размерениям с большой точностью рас­считать и вычертить обводы под­водной части судна, найти для него такие формы, которые бы обеспечи­ли наиболее высокие мореходные качества. Научные исследования Степана Анисимовича вылились поз­же в стройную теорию расчетов подводной части корабля, она была опубликована в 1872 году в журна­ле «Морской сборник».
Блестящие аналитические спо­собности, глубокие знания и огром­ный практический опыт создал;: Степану   Анисимовичу   имя   незаурядного ученого-кораблестроителя. В 1831 году его переводят в Петер­бург, где вскоре он занимает про­фессорскую кафедру в офицерских классах морского корпуса, а с 1862 года — в Морской академии. Он читает курс лекций по корабель­ной архитектуре, а также теории корабля и практике судостроения.
Напяду с педагогической дея­тельностью Бурачек продолжает конструировать, главным образом, паровые корабли. Им были спроек­тированы и построены пароход-фре­гат «Храбрый», пароход «Констан­тин» и другие.
Пламенный патриот России Бу­рачек выступал за развитие само­бытного русского кораблестроения, основанного на научных данных. В статье «Взгляд на русский и анг­лийский флот»,   опубликованной в
1842 году в первой книжке журна­ла «Маяк», он пишет: «Если никто из наших инженеров не известен в Европе ученостью, то все это только потому, что они, по русскому обы­чаю, хорошо знают и хорошо мол­чат про свои дела...». А вот если бы можно было «перебрать все русское одно за другим, — продолжает он, — и свести на очную ставку с иноземным, то мы бы изумились, сколько у нас прекрасного, прочно­го, похвального».
Среди написанных Степаном Анисимовичем научных работ вы­деляются такие, как «Теория кре­пости лесов и металлов с приложе­нием к строительству корабля» — первый в истории кораблестроения труд по теории сопротивления мате­риалов, применяемых в судострое­нии; фундаментальный труд по ис­тории    корабельной    архитектуры; ряд работ по вопросам теории ко­рабля и т. д. Им много сделано в разработке   теории   сопротивления воды движущимся телам вообще е кораблю  в  частности,  предложена новая «русская система набора корабля», которая обеспечивала высокую продольную прочность корпус; судна при наименьшей затрате строительных материалов. Эта систем: набора была дальше разработана : теоретически обоснована в   труда: профессора И. Г. Бубнова и советских ученых П.   Ф.  Папковича Ю. А. Шиманского и стала широк использоваться во всем мире.
Бурачек предложил также н вый принцип постройки корабля который в наше время, с учетом с временной техники и технологи называется секционным.

 

 

Броненосец «Петр Великий»

 

Работая в 1838 году в комиссии по испытанию первого в мире элект­рохода, изобретенного русским уче­ным Борисом Семеновичем Якоби, Бурачек увидел, какие огромные выгоды несет электродвигатель в кораблестроении. В докладной за­писке он пишет, что его можно бы­ло бы расположить на дне корабля, где он будет «скрыт и безопасен от ядер», а также «можно будет вос­пользоваться электрическим током для целей освещения и во взрывном деле». Далее он делал вывод, что «Приложение электромагнетизма к кораблю приведет к существенному преобразованию, упрощению и усо­вершенствованию корабельной архи­тектуры, морской тактики, науки кораблеправления, корабельного хо­зяйства и сократит издержки каз­ны. В этом нет ни малейшего сомне­ния». Эти слова были сказаны в то время, когда об электричестве мало что было известно, да и применя­лось оно крайне ограниченно.
С. О. Бурачек известен и как изобретатель. Им, например, изобре­тен и обоснован гидрореактивкый водометный движитель (или, как он тогда его называл, сквозной водопроточный движитель), а также су­довой герметический водотрубный котел, работающий на жидком топ­ливе.
Степан Анисимович воспитал много талантливых учеников, про­славивших судостроение в России. Известные адмиралы А. А. Попов, К. Н. Посьет и другие с гордостью называли себя учениками Бурачека.
"В одно время с И. А. Амосовым и С. О. Бурачеком жил и работал Михаил       Михайлович       Окунев
(1810—1873 гг.). Мальчиком он лю­бил рисовать и строить модели ко­раблей. Отлично закончив учебу, 19-летний Михаил Окунев был оставлен преподавателем при учи­лище, которое стало называться Кондукторскими ротами учебного морского рабочего экипажа. Он бле­стяще читал лекции по математике и корабельной архитектуре. Речь его отличалась отточенностью фраз, а мысль — аргументированностью. Окунев стал популярен не только в училище, но и среди корабелов су­доверфей, где давал консультации. Установив деловые и приятельские отношения с И. А. Амосовым и бу­дущим адмиралом П. С. Нахимов вым, Окунев подражал им во всем и много работал над самообразова­нием. В короткий срок изучил не­мецкий и английский языки.
В это же время он начинает выступать в журналах с обзорными статьями по вопросам судостроения и вскоре издает книгу «Опыт сочи­нения чертежей военным судам», которая стала справочным пособи­ем русских корабелов.
Кроме того, М. М. Окунев пере­водит иностранную литературу по вопросам кораблестроения. Одной из первых переведенных и интерес­но прокомментированных работ бы­ла книга английского инженера-ко­раблестроителя Блэка «Описание разных предположений для усо­вершенствования кораблестроения ».
Понимая, что ему недостает практического опыта в строительст­ве кораблей, Окунев просит перевес­ти его в Адмиралтейство и почти 22 года работает на различных су­доверфях,   проектирует   и   строит суда. Особенно плодотворной оказа­лась его деятельность на посту стар­шего корабельного инженера Астра­ханской судоверфи, где он факти­чески создал новую базу для по­стройки кораблей из железа. За 6 лет работы Каспийская флотилия получила 15 кораблей, большая часть которых была железными, оснащенными винтовыми движите­лями.
Михаил Михайлович несколько раз выезжал в Англию для ознаком­ления со строительством железных судов. Чувствуя, что назрела необ­ходимость обобщить опыт мирового кораблестроения, полковник Корпу­са корабельных инженеров Окунев в 1862 году уходит в отставку и не­сколько лет упорно работает над созданием монументального труда по теории и практике кораблестро­ения, одновременно руководя отде­лом броненосного судостроения в отечественном журнале «Морской сборник».
В 1867 году известный флагман и потомственный кораблестроитель контр-адмирал Андрей Александро­вич Попов, сын Александра Андрее­вича Попова, разработал проект одного из самых мощных броненос­цев, обладавшего хорошими море­ходными качествами. Проект был одобрен и получил на конкурсе пер­вую премию.
А. А. Попов попросил М. М. Окунева возвратиться на службу и взять на себя руководство строи­тельством броненосца «Крейсер». Окунев, не раздумывая, согласился. Закладка броненосца состоялась 24 мая 1869 года,   а    в 1872 году «Крейсер» был спущен на воду и в честь 200-летия со дня рождения Петра I был переименован в «Петра Великого». Броненосец «Петр Вели­кий» по тактико-техническим дан­ным являлся сильнейшим для того времени кораблем в мире.
Это был двухбашенный бруст­верный корабль длиной 100,6 мет­ра, шириной — 19,3, осадкой 7,2 метра и водоизмещением 9615 тонн. Две паровые машины общей мощ­ностью в 8258 лошадиных сил обеспечивали кораблю скорость хо­да 14 узлов. Имея запас угля 1200 тонн, корабль мог пройти до 3600 миль без захода в порт. Броневая защита состояла из 203-мм пояса по всей длине корабля и 356-мм бруст­вера в средней его части. Палуба была сделана из 76-мм бронирован­ной стали.
Броненосец был вооружен четырь­мя 305-мм орудиями, размещенны­ми в двух бронированных башнях, двумя 230-мм мортирами и шестью 86-мм орудиями. В конструкции корабля было немало принципиаль­но новых технических решений; на­пример, поясное бронирование, пред­ложенное капитаном 2 ранга Н. В. Копытовым. Суть этого новшества состояла в том, что бронировался не весь корпус корабля, а лишь наиболее жизненные его части.
Вступление «Петра Великого» в строй кораблей Балтийского флота вызвало большую сенсацию в пе­чати и военно-морских кругах зару­бежных стран. Некоторые органы иностранной прессы в своих стать­ях не допускали мысли, что «Петр Великий» был разработан русскими инженерами. Так, английская газета «Тайме» сообщала, что проекти­ровали «Петра Великого» не рус­ские инженеры, а главный строи­тель Британского флота Джон Эду­ард Рид (1811 — 1880 гг). Рид вы­нужден был выступить в «Тайме» с опровержением: «Позвольте, — пи­сал он,—опровергнуть то замечание, что будто бы я составлял проект недавно спущенного в Санкт-Петер­бурге русского броненосца «Петр Ве­ликий». Этот проект — творение ад­мирала Попова, человека одинако­во достойного как в военное, так и в мирное время. Было бы большой честью в отношении ко мне считать меня в Англии за составителя про­екта этого судна, но я не имею ни­какого желания принимать на себя эту незаслуженную честь, и было бы пагубным самообольщением ду­мать, что прогресс во   флотах дру­гих держав исходит из Англии... Русские успели превзойти нас как в отношении боевой славы существую­щих судов, так и в отношении но­вых способов постройки. Их «Петр Великий» совершенно свободно мо­жет идти в английские порты, так как представляет собою судно бо­лее сильное, чем всякий из соб­ственных наших броненосцев».

 


Контр-адмирал Попов Андрей Александрович (1821 — 1898).

 

Это было официальным призна­нием огромных достижений науки и кораблестроения в России. «Петр Великий» долго служил русскому флоту. Вступив в строй кораблей Балтийского флота в 1876 году, он вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции, прав­да, с 1906 года как учебно-артилле­рийский корабль гордо нес русский военно-морской флаг. Его корпус без вооружения и   палубных   над­строек даже после Великой Отече­ственной войны можно было еще видеть у одного из пирсов в Крон­штадте.

Руководя вместе с корабельным инженером А. Е. Леонтьевым (1843—1901 гг.) строительством «Петра Великого», М. М. Окунев продолжал работать над своим глав­ным трудом «Теория и практика ко­раблестроения». Эта пятитомная работа была закончена в 1872 году и составила три с лишним тысячи страниц и несколько сот чертежей и схем.

 

 

Крейсер «Генерал-Адмирал».

 

В этом труде автор просле­живает историю совершенствования кораблестроения, рассматривает теоретические основы корабельной архитектуры, обобщает мировой опыт проектирования деревянных и железных судов; излагает извест­ные в то время теоретические обоснования проектирования судов и, наконец, последнюю, пятую часть посвящает теории и практике созда­ния броненосных кораблей. Эта эн­циклопедическая работа явилась тем неоценимым практическим по­собием, на котором воспитывалось не одно поколение русских корабе­лов.
Во второй половине прошлого века капиталистические государст­ва в поисках рынков сбыта и ис­точников сырья начали захваты­вать менее развитые страны, превра­щая их в колонии.
Английская и японская буржуа­зия стремились захватить Дальний Восток, где издавна Россия имела решающее влияние. Для защиты своих интересов на дальневосточ­ных морях царское правительство принимает решение строить быстро­ходные, обладающие большой авто­номностью океанские крейсеры1. Их намечалось построить 12 и объ­единить в 4 отряда.
За разработку такого крейсера взялся А. А. Попов совместно с инженерами-кораблестроителями И. С. Дмитриевым (1804 — 1883 гг.) и Н. Е. Кутейниковым (1845 — 1906 гг.). По сделанному ими про­екту в 1870 году было заложено два однотипных крейсера «Генерал-Адмирал» (строил его Субботин Н. А.) (1838 — 1901 гг.) и «Александр Нев­ский» (строил Н. Е. Кутейников). Водоизмещение этих   крейсеров со­ставляло 4600 тонн, длина — метров, мощность паровых ма­шин — 5000—6000 лошадиных сил. что обеспечивало скорость хода 14—15 узлов. По ватерлинии крей­сера располагался 152-мм броневой пояс. Крейсер «Генерал-Адмирал» был вооружен четырьмя 203-мм двумя 152-мм орудиями, «Герцог Эдинбургский», так стал называться крейсер «Александр Невский» 10-ю 152-мм орудиями. Дальность плавания при ходе в 10 узлов со­ставляла 5900 миль. Наряду с вин­товыми движителями корабли име­ли полное парусное вооружение. По вооружению и броневой защите эти крейсера в своем классе не имел;: себе равных в мире. Английский ;: французский парламенты получал:: запросы как могли допустить, что  Россия сконструировала и постройла более мощные корабли, чем кораб­ли их государств. По этому случаю в английском парламенте было офи­циально заявлено, что «русским первым удалось осуществить идею броненосных крейсеров с броневым поясом по ватерлинии». Англия и Франция приступили к строитель­ству подобных океанских брониро­ванных крейсеров только 4 года спустя, а США — через 13 лет, по­вторив все характерные особенности проекта Попова. Однако англичанам так и не удалось построить крей­сер, равный «Генерал-Адмиралу» по бронированию и скорости хода.

 


Крейсер «Дмитрий Донской».

 


В 1874 году А. А. Попову было поручено переделать проект строив­шегося башенного фрегата «Минин» в броненосный крейсер. Он успешно справился и с этой задачей. Была поднята носовая часть и оборудован пояс брони по корпусу корабля; орудийные башни заменены открытыми палубными артиллерийскими установками, усилены паровые ма­шины. Тактико-технические дан­ные «Минина» оказались настолько удачными, что было решено по это­му проекту с небольшими измене­ниями построить два крейсера — «Дмитрий Донской» (строитель Ку­тейников) и «Владимир Мономах» (строитель Самойлов). Эти корабли, развивавшие скорость хода до 17 уз­лов, в своем классе были самыми быстроходными кораблями в мире.
Затем последовало строительство целой серии мощных океанских крейсеров, таких как «Рюрик», «Россия», «Громобой» и других. В основе их лежали те же характеристики, ко­торые были разработаны. А. А. По­повым в «Дмитрии Донском».
Велики заслуги Попова и в создании класса вспомогательных крейсеров из переоборудованных бы­строходных коммерческих парохо­дов, плавучих броненосных батарей «поповок», целого ряда изобретений и конструкций. При проектировании «поповок» — этих прообразов бро­неносцев береговой обороны — А. А. Попов пригласил лейтенанта С. О. Макарова (1848— 1904 гг.) для разработки водоотливных средств и системы водонепроницае­мых переборок. Впервые в мировом кораблестроении была применена си­стема продольных и поперечных переборок, повышающих живучесть корабля.
История показала, что «поповки» обладали огромной остой­чивостью, но плохой управляе­мостью,   а   поэтому   не   получили дальнейшего развития. Однако они зарекомендовали себя как плаву­чие батареи, удобные для плавания в устьях рек и в прибрежной зоне.
При проектировании царской яхты «Ливадия», напоминавшей по форме «поповку», Андрей Алек­сандрович повторил систему про­дольных и поперечных переборок. Строивший «Ливадию» известный корабел Э. Е. Гуляев (1846— 1919 гг.), использовав опыт построй­ки и испытаний этой яхты, подгото­вил доклад «О некоторых специаль­ных идеях в системе постройки во­енных судов, которая обеспечила бы им защиту от мин и таранов, более действительную, чем это достигается при современном судостроении». Позже Гуляев спроектировал «непо­топляемый и неопрокидывающийся броненосец», используя идею Попо­ва — Макарова, он предложил со­здать бортовую противоминную за­щиту, состоящую из нескольких продольных бортовых переборок.

К заслугам «беспокойного адми­рала» следует также отнести и раз­работку минного и торпедного ору­жия, которому он предсказывал большую будущность в военно-мор­ском деле. По его инициативе в 1874 году были учреждены в Крон­штадте специальные офицерские минные классы, а при них открыта минная школа по подготовке специа­листов-минеров. Именно здесь, че­рез 21 год, однофамилец А. А. По­пова — А. С. Попов, преподаватель минных классов, изобрел радио и от­крыл принцип радиолокации.
В самом начале русско-турецкой войны (1877—1878 гг.) вооруженный пароход «Великий князь Констан­тин» под командованием капитана 2 ранга С. О. Макарова успешно применил «минные катера». В свя­зи с этим А. А. Попову было пору­чено в кратчайший срок разработать проект и построить 100 минных ка­теров для Черноморского и Балтий­ского флотов. Эти катера, позже на­званные миноносками, предполага­лось вооружить самодвижущимися минами — торпедами. В течение не­скольких недель он разработал про­ект 23-тонной миноноски, вооружен­ной однотрубным торпедным аппа­ратом, и до конца войны успел вы­полнить заказ по строительству это­го типа судов.

 

 

Академик    Шаманский   Юлиан Александрович (1883—1962).

 

В 1905 году окончил Морское инженерное училище, а в 1910 году — Военно-морскую академию. Работал в научно-исследовательском инсти­туте судостроения. С 1938 года — профессор.
Труды Ю. А. Шиманского посвящены различным вопросам строи­тельной механики, теории корабля и общего кораблестроения. Им раз­работана специальная система набора корпуса, решены важнейшие зада­чи расчета прочности отдельных элементов корпуса корабля, разработа­на теория расчета прерывистых связей корпуса и методы динамического расчета судовых конструкций. Предложены нормы допускаемых напря­жений для расчета прочности корпуса корабля.

 

У этого выдающегося корабела было остро развито чувство нового. Он внимательно следил за развити­ем мирового кораблестроения и во­енно-морского оружия. Недаром во­круг него группировались прогрес­сивно настроенные ученые, изобре­татели, морские офицеры. Андрей Александрович решительно и на­стойчиво помогал тому, чьи идеи казались ему перспективными. Мо­лодые моряки и кораблестроители уважали «беспокойного адмирала», как ласково называли они А. А. По­пова, и не обижались на его бес­компромиссность в критике и высо­кую требовательность. Они знали, что за внешней суровостью всегда стоит забота о людях, беззаветно отдающих свои силы и талант род­ному флоту.
Последние годы жизни Попов, произведенный в связи с 70-летием в полные адмиралы, активно продол­жал заниматься строительством фло­та. Ученый-новатор, конструктор но­вых типов кораблей и морского ору­жия, он поистине был, как называ­ли его моряки, «учителем флота». Умер Андрей Александрович 6 мар­та 1898 года и похоронен рядом с отцом на Смоленском кладбище в Петербурге.
В 1871 году был отменен унизи­тельный договор, запрещавший России иметь флот на Черном море. А после русско-турецкой войны (1877—1878 гг.) ограничения в строительстве кораблей для Черно­морского флота сняты полностью. Судоверфи в Николаеве и Севастопо­ле были переоборудованы под строи­тельство крупных  кораблей  броне­носного флота. В 1883 году на этих верфях были заложены три одно­типных броненосца «Екатерина II», «Чесма» и «Синоп» (строители Мордвинов, Арцеулов и Торопов), а несколько позже еще один бронено­сец «Георгий Победоносец». Водоиз­мещение этих кораблей составляло 10—12 тысяч тонн, скорость хода 15^-17 узлов. Вооружены они были шестью 305-мм орудиями, семью 152-мм и восемью 47-мм пушками. Кроме этого, корабли имели по семь торпедных аппаратов. Продолжа­лось интенсивное строительство бро­неносных крейсеров для Балтийско­го флота и Тихоокеанской эскадры. За это время их было построено око­ло 30. К началу последнего десяти­летия XIX века окончательно сло­жился комплекс требований к бро­неносному крейсеру. Прототипом ко­раблей, отвечающим этим требовг ниям, явился броненосец «Наварин» спущенный на воду в Петербурге 1891 году. Строителями его был] Максимов, Тучков, Берг и Титов «Наварин» имел водоизмещеши 10 206 тонн, длину 107 метров, ширину 20,4 метра. Бронирование его состояло из пояса по ватерлинии толщиной в 305—407 миллиметров Вооружение — четыре 305-мм орудия, восемь 152-мм орудий и 30 пушек малого калибра. На корабле было установлено 6 торпедных аппаратов.
В 1898 году была заложена серия усовершенствованных броненосцев: «Полтава» (строители Леонтьев, Янковский), «Севастополь» (строители Андрущенко и Афанасьев), «Петро­павловск» (строители Шведов и Андрущенко), а в 1900 году — «Ослябя» (строитель Леонтьев), «Пересвет» (строитель Семенов), «Победа» (строитель Оффенберг). Это были од­ни из самых сильных броненосных крейсеров того времени.
Последней крупной серией бро­неносных крейсеров перед русско-японской войной были корабли ти­па «Цесаревич»: «Бородино», «Орел», «Император Александр III», «Князь Суворов», «Слава». Строили их опытные корабелы Скворцов, Яковлев, Аверин и Оффенберг. Отличались эти корабли от предыду­щих несколько большим количе­ством средней артиллерии и ее раз­мещением.
Следует еще указать на один броненосец, первым поднявшим красный флаг вооруженного восста­ния и оставшийся, по словам В. И. Ленина, «непобежденной тер­риторией революции». Речь идет о броненосце «Князь Потемкин-Таври­ческий» или, как его называют в народе, броненосец «Потемкин».
Корабль находился в постройке с 1898 по 1903 год. Строил его кора­бельный инженер Шотт. И хотя бро­неносец имел несколько меньшую скорость хода, чем корабли типа «Ослябя», количество орудий сред­ней артиллерии на нем было больше на пять стволов.
В этот же период в России было построено довольно много броне­носных крейсеров типа «Богатырь», «Аскольд», «Аврора», «Новик» во­доизмещением от 3000 до 7600 тонн, скоростью хода от 20 до 26 узлов и имевших от шести до двенадцати 152-мм орудий. Крейсера «Варяг» и «Слава» вписали свои имена в ге­роическую летопись борьбы с врага­ми нашей Родины, а крейсер «Авро­ра», громом своих пушек возвестив­ший о начале Великой Октябрьской социалистической револтоции, и сей­час стоит на Неве как музей боевой и революционной славы русских моряков.
На кораблях, построенных в конце XIX и начале XX веков, бы­ло применено много новшеств: мяг­кая сталь для корпусов, цементиро­ванная стальная бортовая броня, па­ровые турбины и ряд других усовер­шенствований.
В 1892 году русский инженер-механик флота Павел Дмитриевич Кузьминский изобретает принципи­ально новый двигатель, названный им «газо-паро-турбомашина-двигатель». Это была первая в мире газо­вая турбина, позволявшая развивать большие мощности.

 


Броненосец «Князь Потемкин-Таврический».

 

В это же время разрабатывается несколько типов паровых котлов. Особенно большую роль в развитии котельной техники сыграли труды Н. П. Петрова, А. И. Предтеченского, М. Н. Демьянова и других.
С. О. Макаров выдвинул идею скоростной растопки корабельных котлов, работающих на угле. Мор­ское Министерство отвергло эту идею, в то время как в иностранных флотах она была реализована.
Особого упоминания заслужива­ет изобретение инженер-механиком флота Н. Н. Тверским в 1884 году водотрубного котла, значительно усовершенствованного впоследствии русским инженером В. Я. Долголен-ко. Котел данной системы был уста­новлен на крейсере «Аврора» и по­казал высокие результаты. В 1893 году изобретателем   газовой турбины П. Д. Кузьминским в содруже­стве с инженером Н. Ф. Пашининым был разработан проект нового типа котла — прямоточного.

 


Адмирал Макаров Степан Осипович (1848—1904).

 

Успехи котлостроения и создания турбинных двигателей дали возможность поставить вопрос о переводе военно-морского флота с угля на жидкое топливо. Кстати, впервые в мире русский инженер А. И. Шпаковский (1823—1881 гг.) еще в 1865 году предложил способ пульвериза­ции жидкого топлива и тем самым сделал переворот в системе отопле­ния котлов. Нельзя не упомянуть и об изобретении в 1899 году «русского дизеля», работающего на сырой нефти. Он имел много преимуществ по сравнению с работающим на керосине двигателем немецкого кон­структора Дизеля.
К концу XIX века в России вы- росло целое созвездие первоклас­сных инженеров-кораблестроителей, таких как Кутейников, Субботин, Дмитриев, Мордвинов, Гуляев, Ти­тов, Леонтьев, Максимов, Мустафин, Вешкурцев, Тихаревский, Ян­ковский, Андрущенко, Шведов, Се­менов, Скворцов, Яковлев, Долгору­ков, Боклевский и другие. К этому времени относится начало деятель­ности флагманов русского корабле­строения С. О. Макарова, А. Н. Кры­лова и И. Г. Бубнова, а также зна­менитого мастера-корабела П. А. Ти­това.
Степан Осипович Макаров внес огромный вклад в отечественное ко­раблестроение. Он проявил себя как ученый, изобретатель, конструктор и флотоводец.
В 1869 году, еще юношей, он по­ложил начало одной из важнейших отраслей науки кораблестроения — учению о живучести корабля. В статье «Броненосная лодка «Ру­салка», помещенной в «Морском сборнике» за 1870 год, он не только вскрыл причины аварии этой лодки, но и предложил ряд усовершенство­ваний, обеспечивающих непотопляе­мость корабля в случае поврежде­ния корпуса.
Впоследствии Макаров написал ряд специальных статей и составил несколько проектов корабельных во­доотливных и осушительных систем. Он внес несколько предложений по рациональной расстановке водоне­проницаемых переборок, которые считал необходимым доводить до верхней палубы. Им также была вы­сказана идея быстрой ликвидации крена и дифферента корабля с по­мощью затопления отсеков, находя­щихся на противоположном борту, и составлены специальные таблицы живучести корабля. Эти таблицы, несколько усовершенствованные в 1903 году, предложены А. Н. Кры­ловым как таблицы непотопляемо­сти. Конечно, вклад А. Н. Крылова в развитие учения о живучести ко­рабля значителен. Однако заканчи­вая одну из лекций в Кронштадтском морском собрании, А. Н. Крылов за­явил: «Все, что я Вам здесь изло­жил, принадлежит не мне, а цели­ком взято из ряда статей «Морского сборника», охватывающих 30 лет. Эти статьи подписаны так: мичман Степан Макаров, лейтенант Степан Макаров, флигель-адъютант Степан Макаров, контр-адмирал Макаров и, наконец, недавно вышедшая носит подпись вице-адмирал Макаров». Макаров выдвинул идею   эшелонированного размещения энерге­тических установок на корабле, изобрел наконечник бронебойного снаряда. Ему принадлежит ряд изобретений по минному оружию. Он выдвинул идею постройки мощ­ного ледокола и осуществил ее. И, наконец, написал знаменитый труд «Рассуждения по вопросам морской тактики». Степан Осипович Мака­ров вышел из народа и как истин­ный патриот до конца дней своих верно служил ему.
Летопись отечественного судо­строения будет неполной, если не рассказать о талантливейшем рус­ском самородке-корабеле Петре Акиндиновиче Титове (1843— 1894 гг.). Происходил он из крестьян Рязанской губернии. Отец служил машинистом на пароходе и, когда Пете исполнилось   16 лет,   устроил его рабочим в корабельную мастер­скую Невского судостроительного завода. Любознательность и природ­ный ум дали возможность будуще­му корабелу в короткий срок овла­деть чертежным делом и освоить процесс строительства корабля.
При постройке одного из первых океанских крейсеров «Генерал-Адмирал» корабельный мастер умер, и на его место был назначен тридца­тилетний Титов. Он успешно завер­шил строительство крейсера, и ему поручили сооружение клиперов «Разбойник» и «Вестник». И это за­дание талантливый корабел выпол­нил блестяще.
В 1883 году Петра Акиндиновича назначили главным инженером и управляющим верфью Галерного острова. О том, насколько глубоко он знал кораблестроительное дело, свидетельствует случай, рассказан­ный А. Н. Крыловым. Военно-ин­женерное ведомство решило по­строить опытную подводную лодку по проекту Степана Карловича Джевецкого. Лодка была маленькой, приводилась в движение мускульной силой ног и, в случае успешных испытаний, предназначалась для бе­реговой обороны. «Постройка, — пи­шет А. Н. Крылов,— должна была вестись совершенно секретно на спе­циальном небольшом заводе, произ­водившем сборку; изготовление же отдельных частей было поручено разным заводам.
Корпус лодки состоял из трех выгнутых железных листов доволь­но оригинальной формы. Листы эти были вычерчены в различном мас­штабе и розданы для изготовления трем разным заводам, в том числе и Невскому. Два из этих заводов, по­бившись над этим делом и перепор­тив немалое количество материала, передали затем заказ Невскому за­воду, и таким образом работа ока­залась сосредоточенной в руках Ти­това.
Петр Акиндинович любил об этом вспоминать.
— Поступали к нам заказы от разных заводов на листы, выкроен­ные какими-то ускорниками вроде тех, что получаются, когда с апель­сина корку звездочкой снимать, и все вычерчены в разных масштабах. Думаю, неспроста это, хоть и с раз­ных заводов. Вычертил я их все три в одном масштабе и посмотрел, что будет, если их все сложить. Полу­чился как бы большой американский орех. Тогда, ясное дело, согласовал я у них пазы, сделал накрои, как следует, выколотил три листа и сло­жил вместе. Приезжает Джевецкий, с ним француз, потом мой приятель Гарут; как взглянули, так и ах­нули:

  1. Ведь это секрет!
  2. Какой там, — говорю, — се­крет; давайте лучше я вам в ваших листах и дыры проколю, а то при­дется на месте трещоткой свер­лить — никогда не кончите. Так и сделал я им эти листы, а потом их Гарут на своем заводике склепы­вал...»

На Охтинской верфи Титов строил крейсера «Витязь» и «Рын­да» — первые суда, изготовленные из судостроительной стали. При спуске «Витязя», вследствие халатно выполненных работ по углублению канала, корабль пробороздил кор­мой по грунту,    выворотил руль и повредил ахтерштевень. Титов, впер­вые в кораблестроении, не ставя ко­рабль в док, построил деревянный кессон по кормовым обводам крей­сера, выкачал воду и заменил ах­терштевень.
В 1887 году при постройке бро­неносца «Император Николай I» мичман А. И. Крылов познакомился с Титовым, и они стали друзьями на всю жизнь. По просьбе Петра Акиндиновича Крылов каждую суб­боту стал заниматься с ним матема­тикой. За два года Титов изучил эле­ментарную алгебру, тригонометрию, аналитическую геометрию, начала дифференциального и интегрального исчислений, основы статики и сопро­тивления материалов, а также нача­ла теории корабля. «В то время,— пишет А. Н. Крылов,— когда мы, наконец,  дошли до сопротивления материалов и расчетов балок, стоек и пр., как раз заканчивалась по­стройка «Наварина», и не раз Петр Акиндинович говорил мне: «Ну-ка, мичман, давай считать какую-ни­будь стрелу или шлюпбалку». По окончании расчета он открывал ящик своего письменного стола, вы­нимал эскиз и говорил: «Да, мич­ман, твои формулы верны: видишь, я размеры назначил на глаз — схо­дятся». Не случайно, когда на заво­де у Титова побывал главный кораб­лестроитель французского флота, из­вестный в то время ученый де Бюсси и, осмотрев строившийся бронено­сец «Наварин», прощаясь, заявил: «Я сорок восемь лет строил суда французского флота, я бывал на верфях всего мира, но нигде я столь многому не научился, как на этой постройке».
Петр Акиндинович был не толь­ко талантливым строителем, но и выдающимся конструктором кораб­лей. В 1892 году Морское Министер­ство объявило конкурс на составле­ние проекта броненосного крейсера по объявленным заданиям. Для по­ощрения лучших проектов учреди­ли две крупные премии.
«На конкурс было представле­но, — рассказывает Алексей Ни­колаевич Крылов, — много проек­тов, и по рассмотрении их техниче­ским комитетом были признаны: за­служивающий первой премии про­ект под девизом «Непобедимый» и второй премии — проект под деви­зом «Кремль».
Вскрывают конверт с девизом и читают: составитель проекта под де­визом «Непобедимый» — инженер Франко-русского завода Петр Акин­динович Титов, — затем читают: со­ставитель проекта под девизом «Кремль» — инженер Франко-рус­ского завода Петр Акиндинович Ти­тов». Оба проекта были оригиналь­ны, отлично разработаны, чисто вы­черчены и сопровождены всеми не­обходимыми расчетами. Но автору не суждено было воплотить их в ко­рабли. В ночь с 15 на 16 августа 1894 года Петр Акиндинович Ти­тов — человек, явивший собой при­мер неограниченных творческих воз­можностей русского народа, — ско­ропостижно скончался.
Особо хочется рассказать о ве­ликом ученом-кораблестроителе ака­демике Алексее Николаевиче Кры­лове (1863—1945 гг.), многие труды которого легли в основу мирового кораблестроения.

 


Модель подводной лодки К. А. Шильдера.

 

С малых лет Алексей Николаевич был приучен к труду, воспитывался на боевых традициях русского фло­та и демократических взглядах пе­редовой интеллигенции. Под влияни­ем своего родственника, впослед­ствии знаменитого математика Александра Михайловича Ляпунова, Крылов увлекается математикой. Во время учебы в Петербургском морском училище он одновременно изучает университетский курс мате­матики, механики и других наук. Насколько глубоки были его знания, говорит такой пример. Однажды на занятиях по просьбе преподавате­ля он четко изложил и математи­чески обосновал одно из самых про­тиворечивых и неясных мест в учеб­нике «Навигация» Зыбина. Препо­даватель выслушал Крылова и ска­зал: «Вам у меня учиться нечему. Чтобы не скучать, занимайтесь на моих уроках, чем хотите, я вас спра­шивать не буду, а раз и навсегда ставлю вам двенадцать!»
В 1884 году Крылов окончил училище с занесением его имени на мраморную доску. Вопросы девиа­ции, начиная с его первой научной работы и кончая фундаментальным трудом «Основания теории девиа­ции компаса», изданной в 1940 году и удостоенной Государственной пре­мии, интересовали его всю жизнь.
В. 1890 году Крылов блестяще окончил кораблестроительное отде­ление Морской академии и был оставлен при ней для научной дея­тельности. Одновременно он читал курс теории корабля в Морском учи­лище и разрабатывал вопрос о пове­дении корабля на качке.
Наука того времени не могла от­ветить на вопросы: почему корабль иногда хорошо, а иногда плохо дер­жится на волне; почему он време­нами так зарывается в волну, что оголяются винты, а это чрезвычай­но вредно сказывается на работе ма­шин и ходе корабля; как опреде­лить размеры корабля, его обводы, при которых он может при заданной скорости преодолевать волны; ка­ков будет угол крена судна на кач­ке и его пределы и, наконец, как определить нагрузки на отдельные части корабля при качке? Все эти вопросы имели чрезвычайно важное практическое значение. Много ко­раблей погибало, разламывалось при килевой качке. Корабелы всего ми­ра, разуверившись в способности корабля бороться с качкой, искали методы борьбы с волнением моря. Одни предлагали при большой кач­ке выливать в море вокруг корабля растительное масло, другие — сбра­сывать за борт связанные пустые бочки...

 


Подводная лодка И. Ф. Александровского

 

 

Крылов разрабатывает общую теорию качки корабля на волнении, которая прочно вошла во все учеб­ные курсы. Классической работой Алексея Николаевича является «Вибрация судов», в которой он тео­ретически раскрывает сущность это­го явления, указывает способы борь­бы с нею, а также излагает методи­ку применения этой теории при про­ектировании судов.
Корабелы давно боролись за по­вышение живучести корабля. К кон­цу XIX века в России, а затем и на Западе стали встраивать внутрь корабля продольные и поперечные переборки, которые делили судно на изолированные друг от друга от­секи. При получении небольшой про­боины вода заполняла отсек, где на­ходилась пробоина, корабль изме­нял свою осадку (получал крен и дифферент), но оставался на плаву. Достаточно было закрыть пробоину и откачать воду, как он восстанав­ливал остойчивость1. Но с примене­нием мин и торпед, имеющих огром­ную разрушительную силу, пробои­на получалась такой величины, что захватывала несколько отсеков, за­делка её была невозможна и ника­кие насосы не способны были отка­чать воду. В результате корабль по­лучал большой крен и дифферент, опрокидывался и шел ко дну. Таким образом гибли сотни  кораблей. По этой причине погиб гигантский лай­нер «Титаник» в ночь с 14 на 15 ап­реля 1912 года. Пароход наскочил на айсберг, получил пробоину, поте­рял остойчивость и вследствие не­умения команды использовать запас плавучести судна затонул. Погибло около двух тысяч человек.
Впервые С. О. Макаров предло­жил, а А. Н. Крылов развил и на­учно обосновал меры, обеспечиваю­щие непотопляемость корабля.
Он писал, что непотопляемость корабля обеспечивается запасом его плавучести, т. е. объемом над­водной части при непременном условии целостности и непроницае­мости его надводного борта и палу­бы. Внутренние поперечные перебор­ки корабля должны полностью перекрывать его от киля до верхней па­лубы и быть непроницаемыми.

 


Контр-адмирал-инженер Алексеев Николай Васильевич (1902—1952).

 

С малых лет мечтал о море и конструировании кораблей. Мечта его сбылась. Он поступил учиться на кораблестроительный факультет Выс­шего Военно-морского инженерного училища им Ф. Э. Дзержинского. Успешно окончив его в 1928 году, Николая Васильевича направили ра­ботать военпредом на судостроительные заводы страны, а несколько позже в аппарат Управления кораблестроения ВМФ. Особенно развер­нулся талант конструктора и организатора Н. В. Алексеева в годы Вели­кой Отечественной войны.
Он много работал по проектированию новых кораблей. За разработ­ку военно-морской техники Николай Васильевич неоднократно награж­дался орденами Советского Союза.

 

Алексей Николаевич рассуждал примерно так: раз нельзя выкачать воду из отсека корабля, получивше­го пробоину, необходимо срочно за­топить симметричный ему отсек, вернуть кораблю остойчивость и управляемость,   дать   возможность дойти до порта. Для быстроты вы­полнения этих мер Крыловым были составлены специальные «таблицы непотопляемости» с готовыми решениями по спрямлению корабля.

Алексей Николаевич еще за три года до русско-японской войны предлагал Морскому министерству оборудовать все корабли системой выравнивания крена. Однако реак­ционное руководство Морского мини­стерства, преклонявшееся перед за­границей, «где этого не делают», от­вергло его предложение.   Как   известно, это равнодушие дорого обошлось русскому государству. По выражению Крылова «нужна была Цусима», чтобы его учение об остойчи­вости и непотопляемости корабля победило консерватизм и вошло в практику судостроения всего мира. Цусимский бой подтвердил тео­рию Крылова. В русской эскадре лишь один броненосец «Орел» имел оборудованную систему выравнива­ния крена. Да и эта система была сделана силами команды по инициа­тиве талантливого корабельного ин­женера, горячего поклонника Алек­сея   Николаевича,   В. П. Костенко
(1881 — 1956 гг.). В Цусимском бою «Орел» получил не меньше пробоин, чем другие корабли, но остался на плаву, в то время, как однотипные с ним броненосцы «Император i Александр III», «Князь Суворов», «Бородино», «Рюрик» и другие опро­кинулись и погибли.
В 1907 году вышел в свет клас­сический труд А. Н. Крылова «Тео­рия корабля», сразу ставший на­стольной книгой всех корабелов мира.
Необычайно велик авторитет Крылова в кораблестроении. После русско-японской войны его назнача­ют главным инспектором корабле­строения и председателем Морского технического комитета. Он зани­мается проектированием линкоров, эскадренных миноносцев типа «Новик», походных лодок и других классов кораблей. Через три года Алексей Николаевич оставил все высокие должности, устав бороться с косностью и бюрократизмом чи­новничьего аппарата тогдашней Рос­сии.
Однако и то, что он успел сде­лать за это время, трудно переоце­нить. Максимальное использование достижений науки и техники в ко­раблестроении, высокий уровень ма­тематических расчетов дали воз­можность построить самые совер­шенные и долговечные корабли.
Позже, вспоминая тот период, он писал: «Не о едином дне надо заботиться, а предвидеть, что можно и проектировать корабль так, что­бы он возможно долгое время оста­вался боеспособным и мощным: вот что положено мною   в   основу проектирования наших линейных ко­раблей». И дальше: «Прошло 25 лет с тех пор, как эти линейные кораб­ли вступили в строй. Все иностран­ные сверстники наших кораблей давно обращены в лом, наши же гордо плавают по водам Балтики и Черного моря. «Ваш превосходный «Марат» с честью несет социалисти­ческую вахту в течение 18 лет». Этим приветствием товарища Воро­шилова линейному кораблю «Марат», этими словами я имею основа­ния гордиться и считать, что данное мной в 1908 году обещание исполнено».
А. Н. Крылов, как и многие другие русские ученые, с радостью встретил Великую Октябрьскую со­циалистическую революцию.
Особенно расцвело его дарова­ние в советское время.   Из пятисот научных работ более половины на­писаны им за годы Советской влас­ти. Будучи передовым человеком, беззаветно преданным социалистиче­ской Родине, Алексей Николаевич писал: «Впервые в нашей стране ученый стал подлинным государ­ственным деятелем, и государство заботится о нем так, как этого еще никогда не было и нет, и не может быть нигде в мире. Лишь в наши дни требования науки в любой об­ласти народнохозяйственной дея­тельности стали величайшими зако­нами страны».
Советское правительство высо­ко оценило заслуги А. Н. Крылова, наградив его несколькими орденами и присвоив ему звание Героя Социа­листического Труда.
Незадолго до смерти Алексей Николаевич написал    книгу  «Мои  воспоминания», в которой с мягким юмором, живо и искренне рассказал о своем долгом творческом пути.
Таким образом к началу XX ве­ка русская кораблестроительная школа обеспечила разработку про­ектов первоклассных боевых кораб­лей'. Россия стала родиной таких классов кораблей, как броненосцы и броненосные крейсеры, торпедные катера и миноносцы.
Подобный качественный скачок в условиях экономически отсталого государства стал возможным благо­даря тому, что передовая часть уче­ных, инженеров и корабелов пра­вильно понимала требования эпохи и, вопреки политике царского пра­вительства, направляла свои творче­ские усилия на совершенствование отечественного кораблестроения. В этот период талантливые ко­раблестроители России своими научными работами и оригинальны­ми проектами кораблей внесли ог­ромный вклад не только в отечест­венное, но и мировое судостроение. И не вина кораблестроителей, а ско­рее их беда, что многие открытия и изобретения из-за косности и чинов­ничьего бюрократизма не внедря­лись в практику строительства кораблей.


 

Подводные лодки

Стремление человека проникнуть в таинственный подводный мир относится к глубокой древности. Однако все его попытки окан­чивались неудачей, так как уро­вень науки и техники того времени не позволял построить соответствую­щий аппарат. Еще в средние века запорожские казаки опрокидывали свои «чайки», обтянутые кожей, вверх килем, укрывались под ними и скрытно подходили к берегам вра­га. Историки тех времен писали об этом, как о чуде, и, естественно, преувеличивали факты. Так, на­пример, французский морской исто­рик Монжери в книге «О подвод­ном плавании и войне» говорит: «Запорожские казаки пользовались гребными судами, способными по­гружаться под воду, покрывать в погруженном состоянии большие расстояния, а затем уходить в об­ратный курс под парусами». Види­мо, это заключение историка осно­вано на легендах, бытовавших у на- селения Анатолийского побережья и порожденных страхом от молние­носных набегов казаков. Что это так, подтверждает книга француз­ского ученого XVI века Р. Фурнье, который передает рассказы «оче­видцев» «...они (запорожские каза­ки — Г. О.) являлись неожиданно, они поднимались прямо со дна мо­ря и повергали в ужас всех берего­вых жителей и воинов». Как бы там ни было, а это, пожалуй, пер­вые сведения об использовании подводных боевых кораблей.
В начале XVIII века в России шло массовое строительство кораб­лей, в котором принимало участие большое количество людей. Не уди­вительно поэтому, что многие народ­ные умельцы вносили различные предложения, направленные на укрепление военного могущества государства. Вполне объяснимо и появление в это время проекта «по­таенного судна» — подводной лод­ки как нового оружия в борьбе с кораблями противника. Специаль­ных   научных   и   конструкторских заведений в средние века, как впро­чем и в XVIII веке, не было, кораб­ли проектировались, как правило, конструкторами-одиночками и под их же руководством строились.
Проекты подводных лодок воз­никали стихийно, их подчас созда­вали люди, не имевшие соответ­ствующего образования. В результате опыт предшественников, науч­ные открытия и достижения техни­ки не учитывались.


Подводная лодка С. К. Джевецкого.

Подводная лодка «Почтовый».

С 1720 года, т. е. с того времени, когда   крепостной   крестьянин Ефим Прокофьевич Никонов пред­ложил строить подводную лодку, и до 1900 года 65 русских изобрета­телей официально внесли свыше 75 проектов подводных лодок. Более 10 проектов были в разное время одобрены, и по ним строились опыт­ные образцы. Наиболее удачные конструкции подводных лодок ока­зались у Александра Андреевича Шильдера (1785 —1854), построив­шего первый в России корабль из железа, Ивана Федоровича Алек­сандровского, Степана Карловича Джевецкого и других.
Но все эти подводные лодки из-за низкого уровня науки и техники того времени, а также консерватиз­ма правительственного аппарата не были в своем большинстве доведены до конца. Многие из строившихся в России подводных лодок по уров­ню их конструкции и техническому решению вопросов были значитель­но выше зарубежных. Достаточно привести один пример — подводную лодку конструкции И. Ф. Александ­ровского, который первым применил на ней механический двигатель. Правда, работал он на сжатом воз­духе, а поэтому время действия его было весьма ограничено.
Но если еще учесть и то, что И. Ф. Александровский предложил использовать сжатый воздух для вытеснения главного балласта — воды из цистерн для всплытия под­водной лодки, применил горизон­тальные рули, изобрел торпеду и многое, многое другое, то станет яс­но, что этому корабелу принадле­жит почетное место в мировой ис­тории создания подводных кораблей.
И таких, как   И. Ф. Александ­ровский, в России было много. По­этому мы не будем рассматривать все предложенные проекты подвод­ных лодок, а ограничимся расска­зом о жизни и деятельности наибо­лее выдающихся создателей подвод­ных кораблей.
В 1719 году, когда в 25 городах России строили корабли, когда ты­сячи и тысячи «работных людей» и «приписных крестьян» день и ночь строгали, пилили, клепали и ко­вали на судоверфях, не извест­ный никому, безграмотный 29-лет­ний крестьянин из подмосковного села Покровское—Рубцове Ефим Никонов подал написанную «за ма­лую мзду» челобитную на имя Пет­ра I.В своем письме царю Никонов сообщал, что «сделает он к военно­му случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в    тихое время будет из снаряду забивать корабли» и что это судно «будет ходить в воде потаенно». Прозорли­вый ум Петра увидел в этом изобре­тении необычайную полезность для государства в решении задач выхода России к морю.
В начале января 1720года он принял у себя в кабинете привезен­ного из Москвы Никонова. Они дол­го наедине вели беседу. Петр из внимательного слушателя превра­щался в придирчивого экзаменато­ра. Видимо, царь уверовал в реаль­ность осуществления изобретения итут же приказал Никонову никому этой идеи не разглашать и, «таясь от чужого глаза», немедленно строить модель подводной лодки  Петр возвел Никонова в ранг мастера    «потаенных»    судов,   назначил высокое жалованье и выделил спе­циальный участок на галерном дворе.
Царь придавал настолько боль­шое значение изобретению подвод­ной лодки, что на заседании Адми­ралтейств-коллегий, высшего орга­на, ведающего строительством фло­та, докладывал лично о проекте «потаенного судна». Никонову раз­решено было подобрать лучших мас­теровых, работающих на судовер­фях Петербурга.
3 марта 1720 года модель «по­таенного судна» была заложена. Петр часто заходил на участок строительства, интересовался ходом работ, подсказывал, как и что луч­ше сделать, подбадривал Никонова, когда что-то у него не получалось, набрасывал эскизы отдельных дета­лей. Чиновники из конторы, руково­дившей строительством кораблей в Петербурге, презрительно относи­лись к Никонову, завидовали ему, обласканному Петром, срывали по­ставки качественных материалов и всячески мешали работать. Несмот­ря на это, модель лодки была по­строена и весной 1724 года ночью по приказанию Петра спущена на воду для испытаний.
Точного описания «потаенного корабля» нет, но судя по строитель­ным материалам, выписанным на постройку, можно сказать, что дли­на его была не более 6 метров, вы­сота 1,5—2 метра. Форма скорее напоминала плоскодонное судно с герметичной верхней палубой. В корпус были вделаны 10 оловянных пластин со сквозными отверстиями в каждой для приема из-за борта водяного балласта при погружении.
Балласт принимался в мешки, изго­товленные из «юхетных» кож. При всплытии вода откачивалась за борт с помощью медного поршневого на­соса, действовавшего вручную. В корпусе была сделана шлюзовая камера с люком, служившая для выхода водолаза из лодки, находя­щейся в подводном положении. Предполагалось, что, в случае ус­пешных испытаний лодки, на ней будут установлены «огненная тру­ба» и движитель, вероятнее всего, в виде весел.
На площадке испытаний, кроме царя, присутствовали ответственные чиновники адмиралтейства и адми­ралы. Ефим Никонов отвесил всем поклон, перекрестился и спустился в люк своего «потаенного судна». Началось погружение лодки. Не­ожиданно для всех, в том числе и для Никонова, лодка мгновенно провалилась на глубину и, видимо, от удара о грунт дала течь и стала быстро заполняться водой. Петр I организовал спасение «потаенного судна» и его изобретателя. Неудач­ное испытание вызвало злорадные насмешки недоброжелателей Нико­нова.


Подводная лодка «Барс>

Однако царь, веря в идею «по­таенного судна» и понимая, что удачи приходят не сразу, теплым словом одобрил растерявшегося изобретателя и объявил всем при­сутствующим, чтобы изобретателю «никто конфуза в вину не ставил». Никонов с новой энергией присту­пил к выполнению царского прика­за об исправлении повреждений и подготовке судна к новым испыта­ниям.
А между тем здоровье Петра ухудшалось, и он стал редко появ­ляться на строительной площадке. В одно из последних посещений Петра Никонов рассказал ему о вооружении «потаенного судна» «огненными трубами» для уничто­жения кораблей противника. По указанию Петра 17 августа 1724 го­да Адмиралтейств-коллегия при­няла решение: «В главную артил­лерию послать промеморию и требо­вать, дабы к потаенному судну де­сять труб медных поведено было порохом начинить и селитрою вы­мазать от той артиллерии».
Пользуясь болезнью Петра I, недоброжелатели Никонова стали обвинять его в перерасходе мате­риалов и средств, в невыполнении данного царю слова. Они еще боль­ше ограничили выдачу строитель­ных   материалов,   сократили   срок подготовки судна к испытаниям, почти полностью лишили корабела жалованья и приставили к нему капрала. Несмотря на тяжелые условия и нехватку материалов, Никонов продолжал работать.
Смерть Петра I и новые неудач­ные погружения «потаенного суд­на» окончательно развязали руки завистникам Никонова и чиновни­кам Адмиралтейств-коллегий. Нико­нов был разжалован из мастеров в рядовые рабочие и сослан «в Астра­ханское адмиралтейство с прочими отправляющимися туда морскими и адмиралтейскими служителями под караулом». Так был загублен талантливый изобретатель первой отечественной подводной лодки. Не­обходимо отметить, что Никонов, кроме изобретения подводной лод­ки, впервые в истории мировой тех- ники предложил оригинальный способ погружения, в основе кото­рого лежало изменение веса погру­женного судна. Им предложена идея выхода водолаза из подводной лодки через специально оборудо­ванный люк, оригинальное снаря­жение водолаза, и, наконец, Нико­нов пытался осуществить новый вид подводного оружия — «огненные трубы», нечто подобное огнемету.
Другим выдающимся русским творцом отечественной подводной лодки был Иван Федорович Александровский.


Александровский Иван Федорович (1817—1894).

Родившись в бедной семье, он из-за отсутствия средств смог за­кончить лишь ремесленное учили­ще. Разносторонне одаренный маль­чик особенно любил рисование и мечтал поступить в Петербургскую академию художеств. Но мечте этой осуществиться было не суждено. Тогда он начал самостоятельно за­ниматься рисованием и добился не­которых успехов: за четыре пейза­жа, представленных на столичной выставке, Петербургская академия художеств присвоила Александров­скому звание «внеклассный худож­ник». Так 20-летний Иван Алек­сандровский стал школьным учите­лем рисования и черчения. В это время на Западе стало развиваться фотографирование. Александровский увлекается им, изучает оптику, ме­ханику и коллоидную химию. Вско­ре он сам сконструировал несколь­ко типов фотоаппаратов, в том числе аппарат для стереоско­пического фотографирования. Кро­ме того, Александровский предло­жил ряд рецептов для обработки фотопластинок и   фотобумаги.   До сих пор фотографы пользуются не­которыми из этих рецептов.
Открытое им на Невском про­спекте фотоателье стало лучшим в Петербурге. Иван Федорович мог бы зажить спокойно и благополучно, если бы его не тянуло все время к кораблестроению и военно-морскому оружию.

Переломным моментом в его жизни явилась Крымская война (1853—1856 гг.). Будучи в Лондоне, он видел, как открыто Англия го­товила корабли к войне с Россией. И Александровский, горячо любя­щий свою Родину, решил изобрести новое средство борьбы с корабля­ми противника. «Мне казалось, — писал он позже, — самым лучшим к тому средством изобрести подвод­ную лодку, которая бы могла на­нести вред  и  даже  истребить не­ приятелей там, где они всего менее ожидали». Изучив все известные попытки строительства подводных лодок, Александровский пришел к выводу, что неудачи его предшественников состояли в отсутствии на лодках механического двигателя и соответ­ствующего технического оснащения. К 1861 году Иван Федорович разра­батывает проект подводной лодки с двигателем, работающим на сжатом воздухе. После двухлетних мы­тарств по официальным инстанциям проект его утвердили, и на построй­ку лодки было выделено 140 тысяч рублей. Еще во время обсуждения проекта один из видных ученых-ко­раблестроителей России генерал-майор Корпуса корабельных инже­неров С. О. Бурачек дал официаль­ное заключение. Он писал: «Вник­нув строго критически во все по­дробности проекта подводной лод­ки и проверяя ее вычислениями, я пришел к убеждению в действи­тельной его практичности...»


Подводный минный заградитель «Краб».


Линейный корабль «Октябрьская революция».

В июле 1865 года подводная лодка была спущена на воду. Дли­на ее была 33 метра, ширина — 4 и высота — 3,5 метра. Ее надводное водоизмещение было 352 тонны, подводное — 363 тонны. Лодка имела шлюзовую камеру для выхода водолазов при нахождении лодки под водой. На ней были установлены две одноцилиндровые пневматиче­ские машины общей мощностью 234 лошадиных силы. Сжатый воздух хранился в 200-х баллонах под дав­лением 100 атмосфер. Используе­мый машинами воздух поступал в лодку для вентилирования внутрилодочной атмосферы, а излишек его — отсасывался в освободившие­ся баллоны. Общий запас воздуха равнялся 6 кубометрам, что обеспе­чивало трехчасовое плавание со скоростью 6 узлов. Вооружение под­водной лодки состояло из двух со­единенных тросом мин — «зажига­тельного снаряда», подводимого под корабль противника и взрываемого из лодки с помощью электричества. Баллоны должны были набиваться сжатым воздухом с помощью четы­рехцилиндрового компрессора, уста­новленного на борту корабля, об­служивающего лодку.
Для испытаний опытного образ­ца Морской ученый комитет назна­чил контр-адмирала А. А. Попова. В течение июня и июля 1866 года лодка успешно погружалась в Сред­ней гавани и на Большом рейде Кронштадта. Находясь на глубине нескольких метров, лодка маневри­ровала, всплывала и возвращалась своим ходом в гавань.  А. А. Попов дал высокую оценку работе ее ме­ханизмов.
Вскоре на подводную лодку бы­ла назначена военная команда, состоявшая из одного офицера, двух унтер-офицеров, 10 машинистов и 10 матросов.
Несмотря на положительное за­ключение приемной комиссии, Алек­сандровский попросил дополнитель­ных средств на некоторые передел­ки и улучшение конструкции лодки.
Полностью отдавшись конструи­рованию и забросив фотодело, Алек­сандровский переживал большие ма­териальные затруднения. Он пони­мал, что его работа сопряжена с рис­ком для жизни и, в случае несча­стья, семья останется без куска хлеба. Александровский просит управляющего Морским министер­ством Н. К. Краббе назначить ему вознаграждение за изобретение, «...стоившее тяжких трудов и бес­сонных ночей, и еще важнее, при­чинившее мне громадные потери по фотографическим занятиям, кото­рые я принужден был бросить в про­должение того времени, как шло дело с проектированием и самой постройкой подводной лодки». И дальше: «Могу, положим, погибнуть и я, но польза и развитие моего изо­бретения останется навсегда...»
На усовершенствование подвод­ной лодки было дополнительно' вы­делено 70 000 рублей. Летом 1868 года была закончена модернизация лодки и начаты ее испытания. Командиром был капитан 1 ранга Эрдман. Испытания прошли успеш­но. Лодка показала подводную ско­рость хода около 3,5 узла и находи­лась непрерывно под водой в тече­ние 16 часов. Дальность подводного хода лодки равнялась 9 милям. Поз­же Александровский писал, что «...воздух в лодке нисколько не был испорчен, все лампы и свечи горе­ли светло и ясно, и никто не ощу­щал ни малейшего неудобства под водою: ели, пили, спали совершен­но так, как в обыкновенных комна­тах... Лодка же находилась на глу­бине 30 футов...»
Морской ученый комитет, в со­ставе которого были А. А. Попов и Г. И. Невельский, подвел итог: «...Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка, сделанная Александровским, удоб­но и легко опускается в воду и всплывает...». И дальше подчеркива­лось, что это русское изобретение «призвано к великой будущности со­вершить    огромный    переворот    в морских войнах и дать на море та­кую силу, какой не обладают еще другие народы...». Какими пророче­скими были эти слова!
Однако судьба изобретения Александровского оказалась трагич­ной. В 1871 году было принято ре­шение испытать лодку на проч­ность, для этого ее спустили на предельную, по расчетам Александровского, глубину — 24 метра. Лодка была без экипажа. Пролежав на этой глубине час, она благополуч­но всплыла. Никаких повреждений в корпусе и механизмах обнаруже­но не было. Пользуясь отсутствием Александровского, руководитель ис­пытаниями контр-адмирал Стеценко приказал погрузить лодку на 30 метров. При погружении на эту глубину корпус деформировался, и она затонула. Только через 2 года ее подняли с помощью изобретенных Александровским мягких понтонов. Морской ученый комитет, значи­тельно обновленный по составу, сделал вывод, что на восстановле­ние лодки потребуется 125 тысяч рублей, а так как подводные лодки не имеют применения для военных целей, то восстанавливать ее неце­лесообразно. Так было загублено вы­дающееся изобретение XIX века.
Начались бесконечные мытар­ства Александровского, предлагав­шего новые, более совершенные про­екты подводных лодок. Но все они-были отклонены Морским министер­ством.
Но, несмотря на косность и рутину чиновничьего аппарата цар­ской России, нужду и лишения, Александровский продолжал рабо­тать, уверенный в   прогрессивности своих предложений и необходимо­сти их для России. Им была изобре­тена первая в мире самодвижущая­ся мина-торпеда, разработан прсект подводного миноносца, вооруженно­го торпедами. Необходимо заметить, что изобретенная годом позже Уайт-хедом торпеда с меньшей точностью и скоростью шла по заданному кур­су. Однако Морское министерство закупило их по очень высокой цене, отказавшись от производства отече­ственных торпед по проекту Алек­сандровского. А чтобы отвязаться от неугомонного изобретателя, не­доброжелатели И. Ф. Александров­ского добились увольнения его со службы в Морском министерстве, сославшись на то, что он якобы «... не оправдал возлагавшихся на­дежд».
Так закончилась  изобретатель­ская деятельность Ивана Федоровича Александровского, посвятившего всю сбою жизнь развитию отече­ственного подводного кораблестрое­ния и военно-морского оружия.
Во второй половине XIX века ра ботал другой замечательный русский изобретатель подводной лодки Степан Карлович Джевецкий. Родился он в Подольской губернии С малых лет проявлял незаурядны! способности в области математик] и техники. Получив блестящее техническое образование, на всю жизнь увлекся конструированием : изобретательством. Первым его изобретением стал прибор для вычерчивания конических сечении В 1873 году состоялась всемирная выставка в Вене. На этой выставь приборы Степана Карловича yже занимали целый стенд. Среди многих его экспонатов был представлен автоматический прокладчик, рабо­тавший от компаса и лага.


Эскадренный миноносец «Новик».


Про­кладчик вычерчивал на карте прой­денный кораблем путь. Пояснения к представленным на выставке экс­понатам давал сам автор. Присут­ствовавший здесь на выставке пред­ставитель командования русского флота обратил внимание на Джевецкого и пригласил его работать совещательным членом Техническо­го комитета. С этого момента одно за другим появляются изобретения Джевецкого, поражающие своей сложностью и оригинальностью. Но главным делом его жизни было конструирование подводной лодки. Работа над первым ее проектом бы­ла прервана начавшейся в 1877 го­ду русско-турецкой войной. Джевецкий бросает все занятия и идет добровольцем на корабли Черномор­ского флота. Его как механика за­числили матросом-волонтером на во­оруженный пароход «Веста», кото­рый прославил свое имя в бою с турецким броненосцем «Фехти-Буленд». В числе особо отличившихся членов экипажа «Весты» был Сте­пан Джевецкий, награжденный Ге­оргиевским крестом. Он с гордостью носил его всю свою жизнь.


Джевецкий Степан Карлович (1843—1938).

Крейсер «Аврора» и орден Октябрьской Революции.

Увидев собственными глазами боевое применение кораблей, Дже­вецкий еще глубже проникся мыслью о необходимости создания подводной лодки. По мнению изоб­ретателя, лодка должна быть не­большой, приводимой в движение мускульной силой одного человека, вращающего гребной винт с помощью привода велосипедного типа. Вооружение   должно   состоять   из мины, которую лодка подводила бы под корабль противника.
Получив отказ от Морского ве­домства в выделении средств на "по­стройку лодки, Джевецкий строит ее на собственные деньги и испыты­вает в Одесском порту. Лодка дли­ной в 5 метров показала на испыта­ниях неплохие качества. Она хорошо погружалась и всплывала, имея подводную скорость хода около 3 узлов. Командир Черноморского флота адмирал Н. А. Араке заинте­ресовался ею. Во время очередного испытания Джевецкий на виду у всех прошел на лодке под водой к поставленной на рейде барже, при­крепил к ее днищу мину и, отойдя на безопасное расстояние, взорвал. Адмирал Араке возбудил ходатай­ство перед Морским ведомством о целесообразности постройки подвод­ных лодок и использовании их в прибрежной зоне против кораблей противника.
После испытаний специальная комиссия дала положительное за­ключение и высказала мнение о по­стройке лодки больших размеров, которая «будет пригодной для практических военных целей». Ра­нее уже говорилось о том, как вы­дающийся кораблестроитель П. А. Титов строил ее по проекту Джевецкого.
Размеры лодки оставили преж­ними, однако в устройство ее было внесено много различных усовер­шенствований. Экипаж состоял из 4 человек. Лодка прошла испыта­ния и в начале 1881 года была пе­ревезена в Гатчину, где предполага­лось на озере показать ее дарю.
Погружение лодки и маневри­рование ее под царской шлюпкой произвело сильное впечатление на присутствующих. Александр III приказал построить 50 подводных лодок. В течение одного года под­водные лодки Джевецкого были по­строены : 34 из них были направле­ны на Черноморский флот, а 16 — оставлены в Кронштадте. Вооруже­ние лодок состояло из двух пиро­ксилиновых мин. Взрыв мин произ­водился с помощью электричества, пропускаемого по проводам изнутри лодки. Скорость хода равнялась 3 узлам, максимальное погруже­ние — 10 метрам. Экипаж был уменьшен до 3 человек.
В 1883 году Степан Карлович разработал еще один проект усовер­шенствованной подводной лодки. Он предложил установить в ней акку­муляторные батареи и электромо­тор для вращения гребного винта, а также оснастить лодку небольшим торпедным аппаратом, позволяю­щим стрелять медными торпедами не только по стоящим, но и движу­щимся кораблям.
Военно-инженерное ведомство, в ведении которого находились 50 под­водных лодок, отказало   Джевецкому в средствах, но разрешило изоб­ретателю за свой счет переоборудо­вать две из них. В 1883—1884 гг. Степан Карлович переоборудовал две лодки, истратив на это 15 000 рублей.


Подводный минный заградитель типа «Л».

Это были первые в мире под­водные лодки, приводимые в дви­жение под водой электродвигателя­ми. Испытания показали, что лодки в подводном положении двигались в Неве против течения со скоростью 4 узла. Но эта скорость не удовлет­воряла Степана Карловича, и он решил вместо винтов установить на лодке водометный движитель, кото­рый назвал «гидрореактивным дви­жителем».
Переоборудованная по этому проекту подводная лодка была ис­пытана на Неве, где она показала скорость хода под   водой   3 узла.
Впервые на лодке был установлен наружный трубчатый торпедный ап­парат. Хотя идея переоборудования подводных лодок получила положи­тельную оценку, денег на это меро­приятие выделено не было, и про­ект был похоронен. А все остальные подводные лодки Джевецкого в 1896 году были приспособлены под обычные бакены, как не имеющие практического применения.
Джевецкий понимал, что раз­работанные им проекты подводных лодок не отвечают требованиям бурно развивающейся военно-мор­ской техники и не могут быть ис­пользованы против кораблей про­тивника в отдалении от берега. И он усиленно работает над новым про­ектом подводной лодки, значитель­но большего водоизмещения, воору­женной торпедами и имеющей ме­ханический двигатель для подвод­ного и надводного хода. В 1887 году эскизный проект такой лодки был закончен. Потребовалось 5 лет хож­дения по инстанциям, пока этот проект был утвержден. Джевецкий в это время жил в Париже и для со­ставления расчетов по корпусу и теоретическому чертежу лодки при­гласил А. Н. Крылова, предложив уплатить ему за оказанную помощь 4000 франков.
«Я согласился, — пишет А. Н. Крылов, — получил отпуск на ва­кационное время в Морской акаде­мии и примерно через неделю был уже в Париже... Моими расчетами Джевецкий остался вполне доволен, особенно расчетом прочности кон­струкции корпуса, и сверх догово­ренной платы подарил мне велико­лепное ружье Пердэ...»
Это был шестой вариант подвод­ной лодки Джевецкого, представлен­ный на рассмотрение в Морской тех­нический комитет в 1892 году. Дли­на ее равнялась 18 метрам, а водо­измещение было около 150 тонн. Для надводного хода предусматри­валась паровая машина, получаю­щая пар от котла, работающего на жидком топливе. Подводный ход лодки обеспечивался электромото­ром мощностью в 100 лошадиных сил, питающимся от аккумулятор­ной батареи. Предполагалось, что двигатели обеспечат лодке скорость хода в надводном положении до 16 узлов, а в подводном — до 10 узлов. Дальность плавания без по­полнения запаса горючего и элект­роэнергии рассчитывалась соответ­ственно 600 и 30 миль. Лодка мог­ла погружаться на 20-метровую глу­бину и находиться в подводном по­ложении в течение 3—б часов. Во­оружение лодки предусматривалось торпедное — из двух решетчатых аппаратов конструкции Джевец­кого.
Морской технический комитет рассмотрел проект подводной лодки и признал его лучшим по сравне­нию с зарубежными. Серьезное со­мнение вызвало использование па­ровой машины и по предложению вице-адмирала Пилкина проект Джевецкого был отклонен.
Прогрессивные кораблестроите­ли России всячески поддерживали Джевецкого и верили в его идею. Так, например, Петр Акиндинович Титов по собственной инициативе обратился в Морской технический комитет с предложением поручить ему построить   «надводный и под­водный миноносец» Джевецкого. Но и ему было отказано. Интересно за­метить, что, не добившись у царско­го правительства средств на строи­тельство подводного корабля, Джевецкий представил свой проект на международный конкурс, объявлен­ный французским правительством. Проект «надводного и подводного миноносца» Джевецкого был при­знан первым из 47, представленных на конкурс. Кроме того, француз­ское Морское министерство купило у Джевецкого конструкцию решет­чатых торпедных аппаратов, кото­рые до конца двадцатых годов со­стояли на вооружении кораблей французского флота. Русские же чи­новники из Морского и военного ведомств, боясь взять на себя от­ветственность и выделить средства на осуществление   проекта   отечественной подводной лодки, вели пе­реговоры с иностранными фирмами о закупке худших проектов, вроде лодки шведа Норденфельда.

Подводная лодка «Щ» («Щука»).

Спустя несколько лет Степан Карлович разработал подводную лодку с единым двигателем, и в 1903 году этот проект, оригиналь­ный по конструкции, был утверж­ден Морским техническим комите­том. Заказ на строительство лодки «Почтовый» с единым двигателем был выдан Петербургскому метал­лическому заводу в 1905 году. Ме­нее чем за год лодка была построе­на, и начались швартовые испыта­ния, продолжавшиеся до 1908 года. «Почтовый» — первая в мире лод­ка с единым двигателем для надвод­ного и подводного хода. Джевецкий предлагал установить на лодке ди­зели, но компактных, легких дизе­лей промышленность тогда не вы­пускала, и изобретатель был вы­нужден установить два бензиновых мотора по 130 лошадиных сил каж­дый, работающих на один гребной вал. В подводном положении ко­рабля работал один бензиновый двигатель. Обеспечение двигателя кислородом и вентиляция отсеков лодки производились за счет сжато­го до 200 атмосфер воздуха, храня­щегося в 45 баллонах. На лодке также имелись пневматический дви­гатель, работавший на насос, и два бензиновых для компрессора и динамомашины. Скорость подводного хода лодки равнялась 6 узлам. Воз­духа в баллонах хватало на 5 часов подводного хода.
Испытания дали возможность Морскому техническому комитету записать,    что    подводная    лодка
«Почтовый» явилась выдающимся достижением отечественной техни­ки, осуществившей идею единого двигателя. Однако были отмечены и существенные недостатки лодки: шум от работающих двигателей, резкие перепады давления воздуха внутри лодки, зависящие от глуби­ны погружения, опасность взрыва бензиновых паров и т. д. Несмотря на эти несовершенства, «Почтовый» по тактико-техническим данным не только не уступал, но значительно превосходил аналогичные типы под­водных лодок, разрабатывавшихся на Западе.
Но, к сожалению, уровень нау­ки и техники того времени не по­зволил создать совершенного под­водного корабля.
В 1909 году представленный Джевецким последний (девятый по счету) вариант подводной лодки с единым дизельным двигателем и вспомогательным мотором также имел серьезные конструктивные не­достатки.
«Почтовый» не пошел в серий­ное производство, но идея исполь­зования единого двигателя для под­водного и надводного плавания уже получила первое практическое во­площение.
Степан Карлович много внима­ния уделял теории корабля. Им бы­ли заложены основы для разработки теории сопротивления воды корпусу подводной лодки, находящейся в движении под водой, он внес су­щественный вклад и в теорию гребных винтов.
Не получая поддержки от цар­ского правительства, Джевецкий за­долго до Великой Октябрьской со­циалистической революции пере­ехал в Париж на постоянное жительство. Но и в этот период он не порывает связей с Россией.
Уже в советское время Степан Карлович ведет активную перепис­ку с некоторыми учеными нашей страны, оказывает помощь в уста­новлении связей между учеными СССР и Франции и до последних дней продолжает обширную науч­ную деятельность. Его предложения, идеи и технические конструкции и сегодня находят широчайшее при­менение в современных подводных лодках всего мира.
К 1900 году в военно-морских флотах мира не было боевых под­водных лодок. Начиная с 1901 — 1903 годов в крупных странах Евро­пы и США лихорадочно стали про­ектировать   и   строить    подводные корабли. Первоначально на них смотрели как на оборонительное оружие, дающее возможность защи­щаться на море от сильнейшего вра­га. Но одно из преимуществ под­водных лодок перед надводными кораблями — скрытность — давало заманчивую перспективу их широ­кого применения как наступатель­ного оружия.
Россия могла бы строить под­водные корабли значительно рань­ше других стран, если бы не отри­цательное отношение к этому вопро­су со стороны царского правитель­ства и большинства консервативно настроенных офицеров русского флота.
Однако повсеместное увлечение подводными кораблями заставило русское правительство для разработ­ки проекта подводной лодки 19 де- кабря_1900 года назначить комис­сию в составе помощника заведую­щего опытовым бассейном талант­ливого корабельного инженера И. Г. Бубнова, ведущего преподава­теля минного офицерского класса в Кронштадте М. Н. Беклемишева и помощника инженер-механика фло­та Н. С. Горюнова. Надо сказать, что Иван Григорьевич Бубнов вы­двинулся не только в отечествен­ном, но и в мировом подводном кораблестроении как один из веду­щих теоретиков и конструкторов подводных лодок. Профессор Воен­но-морской академии И. Г. Буб­нов известен всему миру как автор классических    трудов    в    области


Профессор Бубнов Иван Григорьевич (1872—1919).

строительной механики корабля — науки, которую он создал, а также как выдающийся конструктор подводных лодок и линейных кораблей. Им предложена, например, новая конструкция корпуса корабля, отличающаяся усиленными продольны­ми связями.
Комиссия получила все мате­риалы и проекты разрабатываемых и строящихся подводных лодок в Европе и Америке.
Обобщив эти материалы и ис­пользуя достижения в конструирова­нии отечественных подводных ко­раблей, Бубнов и Беклемишев раз­работали свой русский тип лодки, значительно отличавшийся от ино­странных. Отличие состояло в основ­ном в том, что они разместили глав­ный балласт в концевых легких ци­стернах вне прочного корпуса и да-ли более мощное торпедное воору­жение. Такое расположение цистерн позволяло лодке погружаться на предельную глубину для прочного корпуса без какого-либо вреда для легких цистерн главного балласта.
Построенная в 1903 году по этому проекту подводная лодка бы­ла названа «Дельфин» — первая боевая подводная лодка в русском военно-морском флоте. Она имела водоизмещение 113/124 тонны и приводилась в движение одним бен­зиновым и одним электродвигате­лем. Скорость надводного хода со­ставляла 10, а подводного 5—6 уз­лов.
Эта лодка в сравнении с луч­шей подводной лодкой того времени «Фультон» (США) при одинаковых параметрах имела существенные преимущества. Так, например, глубина погружения «Дельфина» бы­ла 50 метров, а «Фультона» — 30, торпедных аппаратов у «Дельфина» было два, у «Фультона» — один.


 

 

Капитан 1 ранга Беклемишев Михаил Николаевич (1858— 1913).

 В 1904 году были заложены 6 подводных лодок типа «Касатка» по новому проекту Бубнова — Бе­клемишева. Водоизмещение этой лодки составляло 140/1771 тонн, скорость хода — 8,5/5,5' узла, во­оружение — четыре торпедных ап­парата. Двигатели сначала остава­лись прежними, но вскоре бензино­вый двигатель заменили дизелем. Эти два типа подводных лодок яви­лись основой для создания отече­ственного подводного флота.
В 1905 году русский флот на- считывал 19 подводных лодок, 13 из которых были переброшены по железной дороге на Тихий океан.


Подводная лодка «К».


Сторожевой корабль типа «Шторм».

В конце русско-японской вой­ны И. Г. Бубнов разработал проект подводной лодки «Минога»1. Она вошла в историю подводного кораб­лестроения как первая в мире лод­ка с дизельной силовой установкой. На ней были установлены два ди­зеля, изобретенные в России в кон­це XIX века, работавшие на сырой нефти. На «Миноге» впервые в оте­чественном кораблестроении были применены трубчатые торпедные аппараты.
В 1905—1906 годах опять же по проекту Бубнова построили подвод­ную лодку «Акулу» водоизмещени­ем 360/475 тонн, имевшую три дизе­ля и один электромотор. Вооруже­ние ее тоже было внушительным: два носовых, два кормовых и четы­ре бортовых торпедных аппарата. Скорость хода — 11,5/6,5 узла. Дальность плавания под тремя ди­зелями равнялась 1000 милям. Для корпуса этой лодки была применена никелевая сталь, для рубки — ма­ломагнитная.
Малые и средние лодки не мог­ли далеко отрываться от берега, поэтому с 1911 года по проектам Бубнова начали строиться крупные подводные лодки типа «Морж» и «Барс», обладавшие высокими мо­реходными качествами и имевшими мощное вооружение, в том числе и пушки. Строится также серия двухкорпусных лодок типа «Нарвал» по проекту Невского завода.   Все эти лодки предназначались для воен­ных действий в открытом море. Этот тип лодки отличался хорошей мо­реходностью, быстротой погружения и высокой живучестью. Это дости­галось благодаря защите прочного корпуса легким корпусом и разде­лению прочного корпуса на водоне­проницаемые отсеки. Дальность плавания лодок доходила до 2500— 3000 миль.
Для Балтийского флота в 1912 году строилось 18 подводных лодок типа «Барс», имевших водоизмеще­ние 650/780 тонн, скорость хода 12/9 узлов, дальность плавания 2500 миль, вооружение — по два торпедных аппарата в носу и кор­ме, 8 бортовых аппаратов Джевецкого. Кроме того, на них были установлены одна 57-мм, одна 37-мм пушки и один пулемет. Лодки такого типа хорошо показали себя в вой­не, одна из них «Пантера» 31 авгу­ста 1919 года потопила новейший английский эскадренный миноно­сец «Витториа». Однако крупным их недостатком было то, что они не имели прочных поперечных водо­непроницаемых переборок. Эти про­блемы тесно связаны с другими во­просами живучести корабля. В част­ности — создание прочного корпуса, способного выдерживать огромные давления воды на глубине погруже­ния, а также системы цистерн, за­полняемых водой для погружения лодки. Забегая вперед, необходимо заметить, что современные атомные подводные лодки погружаются на несколько сотен метров в глубины океана.


Краснознаменный крейсер «Красный Кавказ».

В практике строительства под­водных лодок (см. стр. 137) сложи­лось 3 конструктивных типа: а) однокорпусные лодки, имеющие лишь один прочный корпус и цистерны внутри него или в оконечностях лодки, вне прочного корпуса; б) двухкорпусные лодки, у которых снаружи прочного корпуса имеется второй легкий корпус и простран­ство между ними служит цистерна­ми; в) полуторакорпусные лодки промежуточного между первыми двумя типами, имеющие по бокам прочного корпуса легкие наделки (були), служащие цистернами. Прочный корпус делается исключи­тельно круглого сечения, так как такой корпус испытывает лишь сжи­мающие напряжения, другие же контуры корпусов подвержены на­пряжениям на изгиб.
Двухкорпусные подводные лод­ки имеют неоспоримые преимущест­ва перед другими типами лодок. У них балластные цистерны не отни­мают места внутри, не удлиняют лодки, прочный корпус защищен от ударов, запас плавучести больше, а все это улучшает ее мореходные ка­чества в надводном положении.

В 1916 году Морской главный штаб объявил конкурс на разработ­ку проекта большой подводной лод­ки водоизмещением 970 тонн. В кон­курсе приняли участие США, Ита­лия и Россия. Лучшими проектами были признаны проекты генерал-майора И. Г. Бубнова и Балтийского завода. Проект подводной лодки Бу­бнова предусматривал 971/1264 тон­ны водоизмещения, 17/9 узлое скорость хода, 16 торпедных ап паратов и 10 мин заграждения дальность     плавания     —     1200 миль. Лодка была двухкорпусной длиной 80 метров. В ней было семь водонепроницаемых переборок.

Краснознаменный крейсер «Киров».

Особый интерес представляет проект лодки Балтийского завода. Ее водоизмещение равнялось 1998/2725 тонн, скорость хода 20/10 узлов, вооружение — 14 тор­педных аппаратов, две 130-мм и од­на 27-мм пушки. В этом проекте был использован ряд новых принципов конструирования подводных лодок. Вводилось бронирование прочного корпуса с целью предохранения его от осколков, была улучшена мо­реходность. Корпус лодки разделял­ся прочными водонепроницаемыми переборками на пять отсеков. Пред­усматривалось три перископа и управление лодкой в подводном по­ложении из центрального поста. Ори­гинально была   разработана и вы­движная башня с двумя 130-мм ору­диями в носовой части лодки. Но по­строить ее в связи с начавшейся Ок­тябрьской революцией не успели.
Большой интерес представляет проект автономного подводного бро­непалубного крейсера в 4500 тонн, предложенного в 1910—1911 годах молодым корабельным инженером Б. М. Журавлевым. Этот корабль имел необычные для подводных ло­док основные элементы: водоизме­щение 4500/5435 тонн, длину 128 и ширину 10,3 метра, скорость хода 26/14 узлов, дальность плавания — 15 000 миль и под водой — 250 миль, глубина погружения 125 мет­ров. Вооружение подводного крей­сера предусматривало: 30 торпед­ных аппаратов (запас 60 торпед), 120 мин заграждения и пять 120-мм гаубиц. Это был проект небывалого в мире подводного корабля. По тон­нажу он не был превзойден в тече­ние многих лет.
Проект не был принят по ряду причин, в частности, стоимость под­водного крейсера равнялась стоимо­сти пяти подводных лодок типа «Барс», что не могло не вызвать возражений в морском ведомстве. Проект Б. М. Журавлева был сме­лым и, как писал журнал «Русское судоходство» в № 3 за 1911 г., «...проект подводного крейсера в 4500 тонн следует признать ценным вкладом в нашу техническую лите­ратуру со стороны молодого талант­ливого инженера...».

Заканчивая рассказ о выдаю­щихся русских конструкторах под­водных кораблей, нельзя не сказать о замечательном инженере-патриоте, первым в мире создавшем    новый вид подводного корабля, первого в мире подводного минного загради­теля — Михаиле Петровиче Налетове.


Налётов Михаил Петрович (1869 — 1938).

Родился Михаил Петрович в Астрахани. Закончив реальное учи­лище, поступил в Петербургский тех­нологический институт, мечтая стать инженером-конструктором. Уже в студенческие годы он обратил на себя внимание как талантливый изобретатель и способный человек. Однако тяжелые материальные усло­вия не дали возможности продол­жать занятия в институте. Он был вынужден пойти работать. Поз­же Михаил Петрович сдал экзамен на техника путей сообщения. Рабо­тая, он успешно занимается само­образованием и конструированием. Но настоящим его призванием было проектирование подводных лодок.
Во время русско-японской вой­ны Михаил Петрович проходил службу в Порт-Артуре, где всецело отдался созданию малой подводной лодки для защиты гавани от враже­ских кораблей. Средств он не полу­чил и строил лодку на свои сбере­жения. Однако ее постигла неуда­ча — она затонула во время испы­таний. Налетов строил новую лодку водоизмещением 25 тонн, которая успешно прошла испытания в при­сутствии военного начальства крепо­сти. Но лодка не была закончена и в связи со сдачей Порт-Артура взорвана. Интересна справка бывшего командира Порт-Артура контр-адми­рала Григоровича, выданная Налетову и сообщавшая о том, что его лодка «...дала отличные результаты на предварительных испытаниях морских качеств...».
Возвратившись в Петербург, На­летов усиленно работает над проек­том подводного минного загради­теля.
Позже в своих воспоминаниях он писал: «Первая мысль воору­жить минами заграждения подвод­ную лодку пришла мне в голову в день гибели броненосца «Петропав­ловск» (31 марта), взорвавшегося на японской мине, свидетелем чего я был. Взрыв двух японских броненос­цев 22 мая на наших минах, постав­ленных у Порт-Артура, еще раз по­казал силу минного оружия и окон­чательно укрепил во мне мысль о необходимости создания нового типа боевого корабля — подводного минного заградителя. Такой корабль решал задачу постановки мин за­граждения у неприятельских берегов».
В декабре 1906 года он предста­вил на рассмотрение проект 300-тонного подводного минного загради­теля. Морской технический комитет при участии А. Н. Крылова рас­смотрел проект и дал в принципе положительную оценку. Михаил Петрович учел критические замеча­ния, сделанные комитетом, и разра­ботал три варианта подводного мин­ного заградителя, в том числе про­ект «Краба». Имея водоизмещение 560/740 тонн и скорость хода 11/7,5 узла, подводный минный за­градитель «Краб» был вооружен двумя торпедными аппаратами, 60 минами заграждения и одним пу­леметом. Дальность плавания была 2500 миль, рабочая глубина погру­жения — 50 метров.
Строили подводный минный за­градитель в Николаеве очень долго.
Агенты иностранных фирм предла­гали Налетову продать им проект «Краба». Но он категорически отверг эти предложения. Наконец в 1915 году подводный минзаг «Краб» был построен. Мины можно было ставить на подводном ходу с раз­личными интервалами. Размещались они на корабле в двух коридорах (шахтах) по бортам в надстройке. Мины устанавливались на конвейер и с помощью электропривода одно­временно перемещались по коридору к корме; дойдя до среза кормы, они по очереди сбрасывались в воду и с помощью специального устройства устанавливались на якорь на задан­ное углубление.
На поставленных «Крабом» ми­нах подорвался немецкий крейсер «Бреслау». Подводный минзаг был высоко оценен и в иностранных флотах, где начали проектировать и строить подобные корабли.


Эскадренный миноносец «Гневный».

И все же «Краб» в тактико-тех­ническом отношении превосходил появившиеся позднее подводные за­градители других стран. Так, на­пример, подводный минзаг, построенный в Германии, имел скорость хода 6,5/5 узлов и брал на борт все­го 12 мин. Торпедное оружие отсутствовало.
М. П. Налетов с радостью встре­тил Великую Октябрьскую социалистическую революцию и долгое вре­мя отдавал все свои силы социали­стической Родине.
* * *
История создания подводных кораблей в России подтверждает ту мысль, что русские изобретатели и ученые в большинстве случаев шли впереди, создавая оригиальные кон­струкции подводных лодок. Вслед­ствие же косности царского правительства и слабости промышленности России некоторые проекты под­водных лодок не были осуществле­ны. Тем не менее к концу первой мировой империалистической войны русский подводный флот был силь­ным, а отдельные типы отечествен­ных лодок по тактико-техническим данным превосходили аналогичные корабли зарубежных военных флотов.

Боевые надводные корабли в начале XX века


После русско-японской войны, ознаменовавшей, по словам В. И. Ленина, «...не только военное пораже­ние; а полный военный крах само­державия», флот России по коли­честву кораблей с третьего места был отброшен на пятое.
Для восстановления флота с учетом опыта войны была разрабо­тана и в 1907 году утверждена ма­лая судостроительная программа, являвшаяся частью десятилетней программы строительства флота. По малой программе предполагалось построить четыре линейных ко­рабля, ряд миноносцев и подводных лодок.
В 1911 году эта программа бы­ла дополнена постройкой еще четы­рех линейных кораблей, четырех крейсеров и ряда других кораблей. Было так же решено не делать за­казов иностранным заводам, а рас­ширить и переоборудовать свои, оте­чественные.  С этой   целью   Новое адмиралтейство и верфь галерного флота в Петербурге были преобразо­ваны в Адмиралтейский завод, Сева­стопольское адмиралтейство — в Се­вастопольский завод и т. д.
Созданная комиссия, в которую входил А. Н. Крылов, выработала технические условия для разработ­ки проекта нового типа броненосно­го линейного корабля. По этим усло­виям линкор должен иметь двена­дцать 305-мм орудий, размещенных в четырех трехорудийных башнях, что являлось новым в мировом кораблестроении. Артиллерия среднего калибра (противоминная) должна со­стоять из шестнадцати 120-мм ору­дий в казематах. Кроме того, долж­ны быть четыре торпедных аппара­та — по два с носа и кормы. Ско­рость хода — не менее 21,75 узла. Бронирование (нижний   и   верхний пояс) должно быть по всему борту, а внутренние водонепроницаемые пе­реборки — из 50-мм стали.
По этим техническим условиям был объявлен конкурс, в котором приняли участие не только русские, но и английские, французские, не­мецкие, итальянские и американ­ские фирмы.



Один из крейсеров послевоенной постройки.

Эскадренный миноносец послевоенной постройки.

 

К 1908 году был представлен 51 проект линейного корабля. Авторитетная комиссия объявила луч­шим проект Балтийского завода. Представители иностранных фирм, принимавшие участие в обсуждении проектов, были вынуждены при­знать приоритет русских корабелов в создании самого мощного корабля того времени.
А. Н. Крылову и профессору Военно-морской академии И. Г. Буб­нову было    поручено   совместно с
Балтийским заводом разработать технический проект линкора.
По этому проекту в 1909—1914 годах были построены первые четы­ре линейных корабля на Балтике: «Севастополь», «Петропавловск», «Полтава», «Гангут»; три корабля на Черном море: «Императрица Ма­рия», «Император Александр III» и «Императрица Екатерина II». Ко­рабль «Император Николай I» остал­ся недостроенным.
Все они вполне отвечали техни­ческим условиям. Водоизмещение их равнялось 24 ООО—27 ООО тонн, ско­рость хода 24 узла, мощность паро­вых турбин — 45 ООО лошадиных сил. Отрадно было и то, что кораб­ли изготовлялись из отечественных материалов. Впервые на крупных кораблях, какими являлись линко­ры, было устроено тройное дно, что   повышало их живучесть. Некоторые из них прожили долгую боевую жизнь. После Великой Октябрьской социалистической революции в со­ставе Балтийского флота остались три линкора: «Октябрьская рево­люция» («Гангут»), «Марат» («Пет­ропавловск») и «Парижская комму­на» («Севастополь»). Последним двум кораблям в период Великой Отечественной войны восстановили их прежние названия. На Черномор­ском флоте — два линкора: «Воля» («Император Александр III») и «Сво­бодная Россия» («Императрица Ека­терина II»). Линкор «Воля» уведен белогвардейцами за границу, а лин­кор «Свободная Россия», чтобы не сдать его кайзеровской армии, был затоплен с другими кораблями не­далеко от Новороссийска. Оставшие­ся три линейных корабля были мо­дернизированы и беспрерывно нес­ли боевую службу на морских рубе­жах нашей Родины. Великая Отече­ственная война застала «Октябрь­скую революцию» и «Марата» на Балтике, а «Парижскую Комму­ну» — на Черном море. В боях с не­мецко-фашистскими захватчиками наши славные линкоры бок о бок с новейшими кораблями вели ожесто­ченные бои. Особенно отличились в обороне Ленинграда линкоры «Ок­тябрьская революция» и «Петро­павловск». Залпами своей артилле­рии главного калибра они наносили сокрушительные удары по врагу, рвавшемуся к колыбели пролетар­ской революции. Даже когда мощ­ная авиабомба попала в «Петропав­ловск» и ему оторвало носовую часть, корабль, как и предсказывал А. Н. Крылов, остался на плаву и продолжал до конца блокады нано­сить артиллерийские удары по врагу.
За активное участие в разгроме фашистских полчищ наши слав­ные линейные корабли были на­граждены орденами Красного Знамени.
Только в пятидесятые годы, когда изменился взгляд на бое­вое применение линейных кораблей, наши заслуженные ветераны флота были разоружены и списаны с фло­та. С грустью, в торжественной об­становке, провожали моряки в по- следний путь некогда самые могу­чие в мире дредноуты.
После русско-японской войны дальнейшее развитие получил класс крейсеров. Строительство их нача­лось с броненосных крейсеров «Ад­мирал Макаров», «Паллада», «Ба­ян», «Рюрик», а затем в 1913 году-были заложены крейсеры «Светла­на», «Адмирал Грейг», «Адмирал Бутаков», «Адмирал Спиридов», «Адмирал Лазарев», «Адмирал На­химов», «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов». Некоторые новые крейсеры были названы име­нами кораблей, погибших в войне с Японией.
Большинство из них имело во­доизмещение 7000—8000 тонн, ско­рость хода 21 узел. Броневой пояс проходил почти по всему кораблю. Вооружение состояло главным об­разом из восьми 152-мм орудий и двух подводных торпедных аппара­тов. Исключение составлял броне­носный крейсер «Рюрик», построен­ный в 1908 г. Он имел водоизмеще­ние 16 930 тонн, скорость хода 21 узел и мощную артиллерию: четы­ре 254-мм, восемь 203-мм и два­дцать 120-мм орудий. По артилле­рии и бронированию он превосходил броненосные крейсеры Англии.
Россия является родиной мино­носных кораблей. Еще в 1887 году в Петербурге был спущен на воду первый миноносец «Взрыв» водоиз­мещением 160 тонн, скорость хода его составляла 12 узлов, а вооруже­ние — один подводный торпедный аппарат. Это был первый   в   мире корабль, вооруженный подводным торпедным аппаратом.
Первоначально миноносцы развивались по двум направлениям: торпедные корабли — миноноски позже миноносцы и истребитель торпедных кораблей — контрминоносцы. Главной задачей миноносцев являлась разведывательная служба в море и ночные торпедных атаки преимущественно по кораблям, получившим в бою повреждения.
В 1880 году были построено два миноносца «Батум» и «Сухум водоизмещением 48 и 66 тонн со скоростью хода свыше 15 узлов. На них были установлены паровые машины двойного расширения (компаунд) в 500 лошадиных сил и двух лопастные винты. Вооружение со стояло из двух торпедных аппаратов, расположенных в носовой час­ти и 37-мм орудия. Эти корабли имели хорошую мореходность. Одна из английских газет писала о мино­носце «Батум»: «Не приходится сомневаться в том, что замечатель­ные показатели этого судна явились побудительной причиной для наше­го правительства, как и для многих других, приступить, наконец, к си­стематической постройке минонос­цев...». Таким образом миноносцы были признаны во всех флотах мира.

Корабль послевоенной постройки.


Корабль послевоенной постройки.

 

К концу XIX века на отече­ственных заводах строилось большое количество миноносцев типа «Свеаборг» и «Або». Эти корабли водоизмещением 80—150 тонн, со скоростью хода до 25 узлов имели один носовой и один-два бортовых подводных торпедных аппарата.
К 1904 году в России было по­строено 86 миноносцев водоизмеще­нием 60—150 тонн и 55 контрмино­носцев водоизмещением 240—350 тонн. Основным типом контрмино­носца был «Сокол», построенный в 1895 году из никелевой стали, впер­вые примененной в мировом кораб­лестроении. Это дало большой вы­игрыш в весе корпуса. Имея водо­измещение в 220 тонн и мощность двигателей в 3800 лошадиных сил, он развивал скорость хода около 30 узлов. Вооружение его состояло из 75-мм орудия, трех 47-мм пушек и двух однотрубных торпедных ап­паратов.
Во время русско-японской вой­ны миноносцы блестяще выполнили возложенные на них задачи — ус­пешно осуществляли торпедные ата­ки по кораблям,   особенно    после эскадренного боя, преимуществен­но в ночное время. Они также несли разведку и охрану кораблей в открытом море, а иногда осуществ­ляли блокаду военно-морских баз противника.
Поэтому после войны этот класс кораблей получил бурное развитие. Конструкторы стремились создать быстроходный, с повышенными мо­реходными качествами корабль, не­сущий на себе усиленное торпедное и артиллерийское вооружение и имеющий большую дальность пла­вания.
Первыми после русско-япон­ской войны в России были заложе­ны 600—700-тонные миноносцы со скоростью хода 25—27 узлов, во­оруженные двумя 75-мм орудиями, четырьмя 57-мм пушками, одним двухтрубным и одним однотрубным
торпедными аппаратами. Они име­ли высокий полубак и обладали хорошими мореходными качества­ми. Следующей ступенью в этом классе был новый тип корабля — эскадренный миноносец. Этот класс кораблей окончательно был переве­ден на паровые турбины и нефтя­ное отопление котлов. Соответствен­но возросли водоизмещение до 1000—1300 тонн и скорость хода до 37 узлов; увеличен был калибр ар­тиллерии до 100 миллиметров, а торпед до 533 миллиметров (1910 г.).
Эскадренный миноносец мог выполнять дополнительные задачи по постановке мин, ночному поис­ку, охранению и борьбе с подвод­ными лодками, конвоированию тор­говых судов. Эти задачи, как пока­зала первая мировая война, эскад­ренные миноносцы выполнили бле­стяще. Первый из этих кораблей «Новик» был построен на Путилов-ском заводе в 1912 году. Длина его составляла 102,4 метра, ширина — 9,5 метра и осадка — 3,2 метра, во­доизмещение около 1300 тонн. Мощ­ность паровых, турбин достигала 40 000 лошадиных сил, что давало возможность развивать скорость хо­да 37,3 узла. В качестве топлива была применена нефть. Вооруже­ние корабля состояло из четырех 100-мм и четырех малокалиберных орудий и двух двухтрубных тор­педных аппаратов. Эсминец «Hовик» был наиболее совершенным и сильнейшим кораблем в своем клас­се, обладавшим самой высокой ско­ростью в мире.
В первую мировую войну ко­рабли типа «Новик» в боях с эскад­ренными миноносцами   противника всегда одерживали победу. К 1917 году в России было заложено 53 эс­кадренных миноносца типа «Но­вик». Долгое время этот тип кораб­лей был одним из лучших не толь­ко в нашем флоте. Последние эс­минцы типа «Новик» были списаны на слом в конце 50-х годов.
Таким образом, к началу пер­вой мировой войны в России были построены или находились на ста­пелях корабли, по боевым и море­ходным качествам не уступавшие, а по ряду показателей превосходив­шие корабли зарубежных флотов. Русская корабельная школа, опи­раясь на труды А. Н. Крылова, Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыги­на, И. Г. Бубнова и других ученых, создала проекты боевых кораблей всех классов: линкоров, крейсеров, эскадренных миноносцев и подводных лодок, обладавших большой огневой мощью, хорошей остойчи­востью и непотопляемостью, а так­же превосходной скоростью и манев­ренностью.




Корабль послевоенной постройки.


Корабль послевоенной постройки.

Щит и меч Советской Родины


Первая мировая война, чуждая интересам рабочего класса и трудо­вого крестьянства, усилила нена­висть у народов России к цар­скому строю и эксплуататорскому классу помещиков и буржуазии, ускорила созревание условий для пролетарской революции. Русский флот был надежной опорой больше­вистской партии. В. И. Ленин счи­тал его одной из главных и актив­ных сил пролетарской революции.
Русские моряки принимали актив­нейшее участие в установлении Со­ветской власти, в защите ее от контрреволюции и интервенции.
Моряки, как и весь советский народ, гордятся тем, что образ крейсера «Аврора» — корабля, овеянного легендарной славой, за­печатлен на ордене Октябрьской Революции.
Несмотря на разруху и голод, на тяжелейшие условия, Советская Республика, лично В. И. Ленин и большевистская партия проявляли заботу о восстановлении военного флота. На X съезде партии (1921 г.) обсуждался вопрос о возрождении и укреплении Красного военного фло­та, о путях его дальнейшего разви­тия. В резолюции съезда было запи­сано: «...в соответствии с общим положением   и  материальными ре­сурсами Советской Республики при­нять меры к возрождению и укреп­лению Красного военного флота». Выполняя это решение, советские корабелы — рабочие и инженеры с энтузиазмом взялись за восстанов­ление флота.
В первую очередь было обраще­но внимание на ремонт подводных лодок и наиболее сохранившихся кораблей. На Черноморском флоте подняли со дна моря и отремонтиро­вали подводную лодку АГ-21, а за­тем достроили стоявшие с дореволю­ционного времени незаконченными четыре лодки — АГ-23, АГ-24, АГ-25 и АГ-26. Была также возвращена в строй единственная сохранившаяся лодка типа «Барс», «Нерпа». Из них был сформирован Отдельный дивизион подводных лодок Черно-' морского флота.
На Балтийском флоте сохрани­лись на плаву Г2 подводных лодок типа «Барс», из которых после ре­монта была создана бригада. Поз­же, в 1922 году, три лодки — «Вепрь», «Кугуар», «Угрь» были разоружены и списаны с флота, а их механизмы использованы на обо­рудование учебных классов. Девять оставшихся лодок были сведены в два дивизиона.
В конце ноября 1922 года В. И. Ленин внес на политбюро пред­ложение достроить крейсер «Адми­рал Нахимов». В декабре того же года 3-й Всеукраинский съезд Сове­тов постановил достроить крейсер, а для ускорения этих работ поручил ВУЦИК принять шефство над ко­раблем.
Крейсер «Адмирал Нахимов», в    числе    однотипных    крейсеров
«Светлана», «Адмирал Грейг», «Ад­мирал Бутаков», «Адмирал Спиридов» и «Адмирал Лазарев», строив­шихся на судостроительных заводах России, был заложен в 1913 году на стапелях завода «Руссуд» в городе Николаеве. Водоизмещение его со­ставляло 6800 тонн. Корабль имел бортовую и палубную броню. По проекту вооружение должно было состоять из пятнадцати 130-мм ору­дий. В 1915 году «Адмирал Нахи­мов» был спущен на воду. Но окон­чательно достроить крейсер не уда­лось. Корабль не был законсервиро­ван и сохранялся небрежно. Многие его механизмы и приборы пришли в непригодное состояние. После рево­люции из крейсеров этого проекта на плаву остались шесть кораблей — четыре на Балтике и два на Черном море. В годы восстановления народ­ного хозяйства три крейсера были достроены, один разобран, а два пе­рестроены в танкеры «Азнефть» и «Грознефть». Одним из первых ко­раблей этого проекта достроили крейсер «Адмирал Нахимов», и в 1927 году он вступил в строй бое­вых кораблей флота под именем «Червона Украина», а другой крейсер — под именем «Коминтерн». На Балтике один из достроенных крей­серов был переименован в «Проф-интерн».
Были восстановлены также три линейных корабля: «Парижская коммуна» («Севастополь»1), «Ок­тябрьская революция» («Гангут») и «Марат» («Петропавловск)». Уже в 1922  году балтийская эскадра во главе с линейным кораблем «Марат» проводила учение Балтийского флота. К концу 20-х годов линейные корабли были модернизированы.


 

 Подводная лодка послевоенной постройки.


Подводные лодки.

Многие эскадренные миноносцы типа «Новик», принимавшие уча­стие в гражданской войне, получили новые наименования: «Ленин», «Карл Маркс», «Энгельс», «Воло­дарский», «Карл Либкнехт», «Яков Свердлов», «Артем», «Урицкий», «Войков», «Сталин», «Железняков», «Шаумян», «Незаможник» и т. д.
По решению Совета Труда и Обороны, который возглавлял В. И. Ленин, было решено поднять и отремонтировать корабли, затоп­ленные летом 1918 года на внешнем рейде Новороссийска. Затопление кораблей эскадры Черноморского флота было вызвано необходи­мостью сохранить и не отдать их в руки германской кайзеровской ар­мии, оккупировавшей военно-мор­ские базы Черноморского флота. Ре­волюционные моряки, как известно, выполнили приказ Совета Народных Комиссаров, подписанный В. И. Ле­ниным, и с красными флагами на мачтах и сигналом «Погибаю, но не сдаюсь» затопили корабли, а сами отправились бить врага на сухопут­ных фронтах.
Первыми были подняты эскад­ренный миноносец «Калиакрия», за­тем «Сметливый» и «Стремитель­ный», миноносцы «Лейтенант Шестаков», «Капитан-лейтенант Бара­нов» и эсминец «Гаджибей». По час­тям поднимались эсминцы «Пронзи­тельный», «Керчь» и «Фидониси». Линейный корабль «Свободная Рос­сия» остался лежать на морском дне. С него были подняты часть сна­рядов и две артиллерийские башни главного калибра, использованные затем в береговой обороне. Часть поднятых кораблей была восстанов­лена. Они вошли в состав флота, по­лучив новые наименования. Так, на­пример, эсминец «Калиакрия» стал называться «Джержинский».
Огромную роль в восстановле­нии флота сыграло взятое над ним шефство комсомола. 16 октября 1922 года на V Всероссийском съез­де РКСМ было решено «принять шефство над Красным военным фло­том Республики» и морякам вручи­ли знамя, на котором золотом горе­ли слова: «Орлам революции — морякам Красного военного флота Республики». Комсомол не только помогал восстанавливать и строить корабли, но также посылал своих лучших энтузиастов на флот и в военно-морские училища. Из послан­цев комсомола в 1922—1925 гг. вы­шло много видных морских воена­чальников и кораблестроителей, в частности, В. А. Алафузов, Н. Г. Кузнецов, Л. В. Владимирский, В. Ф. Трибуц, С. Г. Кучеров, А. Г. Го­ловко, Г. Н. Холостяков, Н. В. Исаченков и другие.


Ракетный крейсер «Варяг».

Атомная подводка лодка.

Однако строительство новых крупных кораблей до начала первой пятилетки не производилось. Широ­кий размах советское кораблестрое­ние приобрело только с началом ин­дустриализации нашей страны, ког­да советский народ закончил восста­навливать народное хозяйство и при­ступил к созданию мощной метал­лургической, оборонной и судостро­ительной промышленности.
Наша Коммунистическая пар­тия постоянно   уделяла   внимание строительству кораблей Военно-Морского Флота. На основе глубо­кого анализа международной. обста­новки и задач обороны государства, а также с учетом материальных воз­можностей страны ЦК ВКП(б) четко определил роль и место Военно-Мор­ского Флота в общей системе Совет­ских Вооруженных Сил. В соответ­ствии с этими установками в де­кабре 1926 года была принята пер­вая шестилетняя программа строи­тельства кораблей. Она предусмат­ривала в первую очередь выпуск торпедных катеров, . тральщиков, сторожевых кораблей и подводных лодок.
В 1925 году М. В. Фрунзе со­брал подводников Балтики для об­суждения перспективы развития подводного флота в нашей стране. Сообщив о том, что   Центральный
Комитет партии и правительство приняли решение строить подводные лодки, Михаил Васильевич поставил вопрос: какой должна быть совет­ская подводная лодка? Большинство участников совещания высказались за разработку советского проекта на базе отечественной лодки «Барс» с учетом опыта минувшей войны и последних достижений науки и тех­ники.
К этому времени в иностранных флотах сложилось три типа подвод­ных лодок: малые — с водоизме­щением до 500 тонн, для действий в прибрежной зоне, недалеко от сво­их баз; средние — до 1000 тонн во­доизмещения, для действий в откры­том море и большие, свыше 1000 тонн водоизмещения, для крейсирования на коммуникациях противни­ка в океане.
Для проектирования советской подводной лодки было создано спе­циальное конструкторское бюро во главе с талантливым инженером-конструктором Б.-М. Малининым — учеником и продолжателем выдаю­щихся корабелов К. П. Боклевского, И. Г. Бубнова и А. Н. Крылова. Для консультаций пригласили видных ученых — кораблестроителей А. Н. Крылова, П. Ф. Папковича и Ю. А. Шиманского, подключили ряд на­учно-исследовательских институтов страны.
В помощь конструкторскому бюро была создана оперативно-тех­ническая комиссия из опытных ко­рабельных механиков и командиров-подводников.
Вскоре был создан первый про­ект двухкорпусной советской под­водной лодки   типа    «Д» («Декаб­рист»), предназначенной для дей­ствия в открытом море и океане.
В марте 1927 года по этому проекту на одном из судостроитель­ных заводов были заложены три лодки. В конце 1931 года они всту­пили в строй Балтийского флота под номерами «Д-1», «Д-2» и «Д-3». По тому времени эти лодки пред­ставляли собой современные подвод­ные корабли. Дальность плавания их составляла 3000 миль при 50-су-точной автономности. Лодка имела шесть торпедных аппаратов в носу и два в корме. На верхней палубе были установлены два орудия — 100-мм и 45-мм калибра. Надводное водоизмещение лодки равнялось 980 тоннам, а скорость хода 15,3 узла.
В 1933 году по Беломорско-Балтийскому каналу их перевели на только   что   созданный   Северный флот. Они явились ядром подводных сил Северного флота.
В Великую Отечественную вой­ну эти лодки, особенно «Д-3», на­званная «Красногвардеец», успешно топили корабли и транспорты фа­шистской Германии. За уничтоже­ние десяти и повреждение двух вра­жеских кораблей «Д-3» была на­граждена орденом Красного Знаме­ни и ей было присвоено почетное звание гвардейской. Летом 1942 года подводная лодка «Красногвардеец» не вернулась из боевого похода. При­чины ее гибели раскрыть не уда­лось. Вместе с героическим экипа­жем она навечно осталась в глуби­нах полярного моря.

Конструкторское бюро, закон­чив разработку проекта подводной лодки типа «Д», приступило к про­ектированию    подводных    минных заградителей типа «Л», взяв за ос­нову проект лодки типа «Д». Вме­сто кормовых торпедных аппаратов были вмонтированы две трубы для хранения и сбрасывания 20 мин. Впервые в практике нашего подвод­ного судостроения на заградителе были установлены два бескомпрес­сорных дизеля по 1100 лошадиных сил и два гребных электродвигателя по 600 лошадиных сил. Аккумуля­торная батарея состояла из трех групп по 112 элементов. Правда, в результате этих изменений надвод­ное водоизмещение лодки типа «Л» увеличилось в сравнении с типом «Д» на 120 тонн, а скорость снизи­лась с 15,3 до 14,1 узла.

Современный большой противолодочный корабль.


Ракетоносцы над морем.

Одновременно с подводным минным заградителем разрабатывался проект средней полуторакорпусной   подводной   лодки   типа   «Щ»
(«Щука»). Длина ее составляла 58 метров, водоизмещение — 584/700 тонн, скорость хода 14/8 узлов. Лод­ка имела четыре носовых и два кор­мовых торпедных аппарата, две 45-мм пушки и один пулемет. В 1930 году были заложены три лодки это­го типа, и в 1932 году они вошли в состав Военно-Морского Флота.
Строился вариант «Щуки» — «Щ-5» специально для Тихоокеан­ского флота. Секции этих подвод­ных лодок доставлялись на Дальний Восток по железной дороге и там собирались на судостроительных за­водах.
Разработан был также проект малой подводной лодки типа «М» («Малютка»). Длина лодки равня­лась 45 метрам, водоизмещение — 203/254 тоннам, скорость хода — 14/8,4 узла, глубина погружения —
50—60 метрам. Вооружение состоя­ло из двух носовых торпедных ап­паратов и одного 45-мм орудия. Пер­вые лодки этого проекта поступили на флот в 1932 году. Они целиком грузились на железнодорожную платформу и перебрасывались на Дальний Восток.
В 1936 году, а затем в 1939-м лодка типа «М» была модернизиро­вана — число торпедных аппаратов возросло до четырех и вместо одного дизеля и одного винта были уста­новлены два дизеля и два гребных винта. Впервые корпуса подводных лодок типа «М» стали изготовлять не клепаными, а сварными.
Особенно широко развернулось строительство подводных лодок в годы второй пятилетки.
Тогда же был разработан проект эскадренной подводной лодки типа «С», хорошо зарекомендовавшей се­бя в годы Великой Отечественной войны. Под руководством инженера кораблестроителя М. А. Рудницкого была разработана крейсерская под­водная лодка типа «К» (моряки нежно называли ее «Катюша») во­доизмещением 1710/2200 тонн, дли­ной 97 метров, со скоростью хода 22/10 узлов. Вооружение состояло из десяти торпедных аппаратов (за­пас торпед — 24 шт.), двух 100-мм орудий, двух 45-мм пушек и два­дцати мин. Прочный корпус лодки, изготовленный из стали толщиной до 20 мм, разделялся на семь водо­непроницаемых отсеков.
В приемном акте первой лодки типа «К» Государственная комиссия записала: «...подводная лодка на­ходится на современном техниче­ском уровне и по своим   тактиче­ским элементам значительно прево­сходит зарубежные подводные лод­ки подобного типа, в особенности по вооружению и скоростям». Эти лод­ки отлично показали себя на войне, были награждены орденами, а К-22 (командир В. Н. Котельников) ста­ла гвардейской.

Большое внимание уделялось также проектированию и строитель­ству надводных кораблей. Первым таким кораблем, спроектированным и построенным в Советском государ­стве, был тральщик типа «Трал». Длина его была 62 метра, ширина 7 метров, водоизмещение составляло 450 тонн. Дизель мощностью 3000 лошадиных сил обеспечивал ско­рость хода в 21 узел. Вооружение состояло из одной 100-мм пушки, одного 45-мм и одного 37-мм ору­дий. Корабль брал на борт 40 мин.
В 1942 году в нашей стране на­чали строить более мощные траль­щики типа «Полухин» водоизмеще­нием 800 тонн со скоростью хода 24 узла.


Противолодочный крейсер «Ленинград»

Согласно кораблестроительной программе 1926 года был разработан проект сторожевого корабля. Этот класс кораблей впервые появился в русском флоте перед Октябрьской социалистической революцией, в но­ябре 1917 года. Их появление было вызвано усложнением и увеличени­ем задач эскадренных миноносцев.
При проектировании сторожево­го корабля типа «Шторм» предусмат­ривалось, что он будет нести эскад­ренное охранение, дозор и разведку, отыскивать и уничтожать подвод­ные лодки противника, вести борьбу с авиацией и осуществлять функции эскадренных быстроходных    тральщиков. Первый корабль этого типа «Ураган» вступил в строй в 1930 го­ду. Длина его составляла 71,5 мет­ра, водоизмещение — 560 тонн. Па­ротурбинная силовая установка обеспечивала скорость хода в 24 уз­ла. Вооружение состояло из двух 100-мм пушек, четырех 45-мм зенит­ных орудий, одного 37-мм автомата и одного трехтрубного торпедного аппарата. На корабле имелись ми­ны, глубинные бомбы, параван1 и трал. По своим морским качествам и вооружению «Ураган» значитель­но превосходил подобные корабли английского флота.
В конце первой пятилетки на одном из судостроительных заводов был спущен на воду первый крей­сер «Красный Кавказ». Строился он по проекту советских кон­структоров, при непосредственном участии А. Н. Крылова. В январе 1932 года «Красный Кавказ» вошел в состав боевых кораблей флота. Длина его была 169,5 метра, водо­измещение 9000 тонн и скорость хо­да 29,5 узла. В четырех одноорудийных башнях размещались 180-мм пушки. Кроме артиллерии главного калибра, на корабле были установ­лены двенадцать 100-мм зенитных орудий, два 76-мм и четырнадцать 37-мм автоматов, а также четыре трехтрубных торпедных аппарата. Крейсер брал на борт 100—110 мин и комплект противолодочных бомб. «Красный Кавказ», ставший в вой­ну гвардейским кораблем, показал высокие боевые и мореходные каче­ства. Более 200 раз атаковали ко­рабль фашистские самолеты, но крейсер всегда искусно уходил из-под вражеских авиабомб. Огнем крейсера были уничтожены десятки батарей и танков противника. Ко­рабль принимал активное участие в обороне Одессы, Севастополя, в вы­садке десанта в город Феодосию. В ходе войны на нем перебросили большое количество боевой техники и около 60 тысяч войск и эвакуиро­ванного населения. В 50-х годах он использовался в качестве учебного корабля.
Краснознаменный крейсер пере­дал как эстафету свое славное имя «Красный Кавказ» новому противо­лодочному кораблю.
Крейсер «Киров» заложили 22 сентября 1935 года и через год спу­стили на воду. Это был второй проект крейсера, разработанный в со­ветское время. Водоизмещение его составило 9000 тонн, длина равня­лась 191,1 метра. На нем было уста­новлено три трехорудийные башни со 180-мм орудиями, восемь 100-мм пушек, десять 37-мм автоматов, две­надцать пулеметов, два трехтрубных торпедных аппарата. Кроме того, он брал на борт 170 мин. Машины развивали мощность, равную 110 000 лошадиных сил, что обеспечивало скорость хода 35 узлов.
Крейсер «Киров» в своем клас­се был совершеннейшим кораблем в мире. Обладая огромной мощью огня, корабль сочетал в себе хоро­шие маневренные и ходовые каче­ства с высокой живучестью.
«Киров» явился родоначальни­ком целого семейства советских крейсеров. Начали строить еще бо­лее совершенные крейсеры типа «Чапаев».
В Великую Отечественную вой­ну свыше тысячи человек из коман­ды «Кирова» получили правитель­ственные награды. В последние го­ды он был учебным кораблем, где курсанты военно-морских училищ проходили практику.
В это же время развернулось строительство кораблей различного назначения. Были спроектированы и построены эскадренные миноносцы, сторожевые корабли, тральщики, большие охотники за подводными лодками и др.
Известно, что в первую миро­вую войну эскадренные миноносцы показали себя наиболее универсаль­ными кораблями. Они выполняли не только торпедные атаки по боль­шим кораблям и  уничтожали вра­жеские эсминцы артиллерийским огнем, но и обеспечивали разведку и охранение транспортов.
Поэтому при проектировании в 1934—1936 годах эскадренного ми­ноносца типа «Гневный» конструк­торское бюро, создавшее до этого лидер эскадренных миноносцев1 ти­па «Ленинград», предусмотрело та­кие боевые качества корабля, ко­торые позволили бы ему осуществ­лять дневные и ночные торпедные атаки, вести артиллерийский бой с легкими силами противника, осуществлять разведку, охране­ние, а также самостоятельные дей­ствия по постановке мин, ночному поиску и др.


Морской десант.

Длина эсминца типа «Гневный» составляла 116 метров, ширина — 11 и осадка — 4 метра.
При водоизмещении 1860 тонн мощность двух турбин, равная 48 ООО лошадиных сил, позволяла развивать скорость хода в 38 узлов. Вооружение состояло из четырех 130-мм пушек, двух 76-мм и четырех 37-мм орудий, восьми пулеметов и двух трехтрубных торпедных аппа­ратов.
Для управления артиллерий­ской, торпедной и зенитной стрель­бами на корабле были установлены новые системы и приборы.
Корабли этого типа обладали высокой живучестью. При их строи­тельстве широко применяли элект­росварку, хотя корпус еще оставал­ся клепаным.
В 1937 году был спроектирован эскадренный миноносец типа «Сто­рожевой». Первый корабль этой се­рии вступил в строй в 1939 году. Он был вооружен примерно так же, как и «Гневный», но был маневреннее, быстроходнее и надежнее в эксплуа­тации. Водоизмещение его равня­лось 2000 тонн, мощность турбин — 60 000 лошадиных сил, скорость хода 39 узлам. Внешне «Стороже­вой» отличался от «Гневного» толь­ко тем, что имел не одну, а две трубы.
Эскадренный миноносец «Сто­рожевой» по удобству размещения экипажа, ходкости, маневренности, мореходности, а также мощности артиллерийского залпа значительно превосходил подобные корабли Анг­лии и Германии. Эскадренные мино­носцы выделялись среди других ко­раблей красивыми обводами корпу­са, немного склоненными назад мачтами и трубами, что придавало им вид легкости и стремительности.
Широкий размах советское во­енное кораблестроение приобрело после успешного выполнения пла­нов первых двух пятилеток. В на­шей стране была создана современ­ная социалистическая индустрия, способная выполнять любые заказы флота. Наша партия и правительст­во разработали и утвердили новую программу строительства Военно-Морского Флота.
В 1939 году судостроительные заводы по водоизмещению дали ко­раблей в 5 раз больше, чем в любой год второй пятилетки. Один только Тихоокеанский флот получил более 100 боевых единиц.

Всего за десять лет, с 1929 по 1938   год,  наша   промышленность дала Военно-Морскому Флоту около 500 кораблей, т. е. в четыре раза больше того, что было построено в царской России за последнее деся­тилетие перед первой мировой вой­ной. За два года, 1939 и 1940, об­щее водоизмещение надводного фло­та увеличилось на 107 718 тонн и подводного на 50 385 тонн. Только за 1940 год флот получил около 100 боевых кораблей: эскадренных ми­ноносцев, подводных лодок, траль­щиков и др.

Ракетный катер.

Таким образом, за годы Совет­ской власти до начала Великой Отечественной войны на наших су­достроительных заводах было зало­жено, не учитывая катеров, 533 ко­рабля. Из них сдано флоту 314, в том числе 4 крейсера, 7 лидеров эс­минцев, 30 эскадренных минонос­цев, 18  сторожевых  кораблей,  38 тральщиков, минзаг, 8 речных мо­ниторов, 2 больших охотника и 206 подводных лодок. К началу войны 219 кораблей находилось в по­стройке, в том числе 10 крейсеров, 45 эсминцев и 91 подводная лодка.
Созданные советскими корабе­лами боевые корабли по своим так­тико-техническим данным, особен­но по вооружению, не уступали ино­странным.
В канун войны закончили про­ектирование и приступили к по­стройке еще более совершенных эскадренных миноносцев с башен­ной артиллерией, легких крейсеров, тяжелых крейсеров и линейных ко­раблей, вооруженных 12- и 16-дюй­мовой артиллерией1.
Сложилась и приобрела зре­лость советская школа кораблестро­ения, возглавляемая академиком А. Н. Крыловым. Представители этой школы Ю. А. Шиманский, П. Ф. Папкович, В.  Л.  Поздюнин,
A.  П. Шершов, В. Г. Власов, Н. В. Исаченков, Б. М. Малинин, М. А.   Рудницкий,     В. Ф.   Попов, B.     П. Костенко и другие внесли неоценимый вклад в разработку вопросов теории и практики кораблестроения. Разработанные ими теоретические вопросы позволили проектировать корабли на уровне требований времени.
Выросла замечательная когор­та талантливых конструкторов ко- раблей, таких, как Н. В. Алексеев, А. П.    Шершов,     А. А.    Жуков,
A.  А. Якимов, В. А. Никитин, О. Ф. Якоб, В. В. Ашик и многие другие.    Особо    следует    отметить B.      М. Малинина и М. А. Рудницкого, вложивших много знаний и сил в создание советских подводных лодок. Коллективы конструкторов, возглавляемые известными советскими корабелами разработали проекты лидера эсминцев «Ленинград», эскадренного миноносца «Гневный», крейсера «Киров» и других кораблей. Был разработан первый в нашей стране тип тральщика и создан проект стремительного торпедного катера. Советская школа кораблестроителей по праву занимает одно из ведущих мест в мировом судостроении.
Вступив в войну с гитлеровской Германией, наш славный Военно-Морской Флот с честью выполнил свой долг, перед Советской Родиной. Своими героическими сражениями с врагом он вписал незабываемые страницы в книгу немеркнущей рус­ской морской славы.
В первые же послевоенные го­ды Коммунистическая партия и Со­ветское правительство поставили за­дачу ускоренного развития и обнов­ления     Военно-Морского     Флота.
В законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства на 1946—1950 годы было записано: ...«Полностью восстано­вить судостроительные заводы и коо­перированные с ними предприятия... Построить новые судостроительные заводы. Восстановить и увели­чить мощность речных и морских судостроительных      предприятий».
Советский народ, не жалея сил, залечивал раны, восстанавливал разрушенное народное хозяйство, поднимая экономическое могущест­во Советского государства. Невидан­ными темпами развивалась наша экономика. Советская наука в эти годы совершила великие открытия, позволившие нашей партии и Совет­скому правительству создавать Во­енно-Морской Флот на новой техни­ческой основе.
В первые послевоенные годы строились подводные и надводные корабли тех же классов, что и до войны, но более совершенные. По­явилось несколько типов крейсеров и эскадренных миноносцев, при про­ектировании которых был учтеи опыт минувшей войны. По прочно­сти корпуса и механизмов, по технической оснащенности и мощи во­оружения, они не могли идти в сравнение с кораблями предвоенной постройки. Управление оружием и кораблями стало осуществляться с помощью автоматики, электроники и счетно-решающих машин. С появ­лением ядерного оружия, атомной энергетики, ракет и электроники на­чался переворот в военном деле.


Торпедный катер.

Флот наряду с другими видами и родами Вооруженных Сил претер­пел коренные качественные изме­нения. Корабли получили не толь­ко новое ракетно-ядерное оружие, но и новые источники энергии для судовых двигателей. Так же, как когда-то паровая машина пришла на смену парусу, так теперь ядер­ная энергетика приходит на смену обычным силовым установкам.
Известно, что при делении одно­го килограмма урана-235 выделя­ется энергия, равная той, которую можно получить при сжигании 2200 тонн нефти. Таким образом, достаточно одного килограмма ядер­ного горючего, чтобы обеспечить кораблю непрерывное плавание в течение месяца. В результате ис­пользования ядерной энергии даль­ность плавания кораблей практичес­ки стала неограниченной.
Ядерные энергетические уста­новки имеют и другие преимущест­ва. Так, количество энергии, снима­емое с единицы полезного объема ядерной энергетической установки, в десятки раз превышает этот же показатель работы обычных си­ловых установок. Эта особенность ядерных энергетических установок позволяет создавать корабли, обла­дающие большой скоростью, кото­рая может поддерживаться практи­чески в период всего плавания, а для подводных лодок независимо от того, в надводном они находятся по­ложении или подводном. Скорость хода подводных лодок в погружен­ном состоянии, благодаря использо­ванию атомных энергетических установок, значительно возросла по сравнению с ходовыми возмож­ностями подводных лодок периода второй мировой войны.
Подводные лодки стали дейст­вительно подводными кораблями, способными месяцами находиться под водой, а не «ныряющими», как это было раньше.
Создание новых видов оружия и источников энергии потребовало от советской военной науки, с уче­том опыта минувшей войны, уточ- нить роль и место флота, его состав и организацию в системе Вооружен­ных Сил.
Поэтому в середине пятидеся­тых годов Центральный Комитет КПСС после глубокого изучения со­стояния Военно-Морского Флота рассмотрел и наметил пути его даль­нейшего развития.
Было решено создать океан­ский ракетно-ядерный флот, способ­ный решать стратегические задачи в современной войне. Это прежде всего — нанесение мощных ракетно-ядерных ударов по военным объек­там на территории противника, а также уничтожение атомных под­водных лодок и авианосных удар­ных соединений как в море, так и в базах.
Не упразднялись и прежние за­дачи флота: не давать противнику перебрасывать морем войска, снаря­жение и стратегические материалы, а также поддерживать действия на­ших сухопутных войск на примор­ских направлениях путем десант­ных и контрдесантных операций.
Короче говоря, наш флот дол­жен располагать как кораблями, действующими в прибрежной зоне, так и кораблями, вооруженными ракетно-ядерным оружием, с нео­граниченной автономностью плава­ния.
Одной из главных ударных сил Военно-Морского Флота СССР стали атомные подводные лодки, воору­женные ракетами и самонаводящи­мися торпедами.
Советские конструкторы в со­дружестве с учеными различных областей науки разработали проек­ты атомных кораблей.
В начале 60-х годов атомная подводная лодка под командовани­ем капитана 2 ранга Л. М. Жильцо­ва (командир электромеханической боевой части лодки капитан 2 ран­га — инженер Тимофеев Р. А.) впер­вые в истории человечества прошла к северному полюсу подо льдом Ледовитого океана.
В 1966 году весь мир облетела поразившая своей фантастической дерзостью не только мальчишек, но и бывалых моряков весть о том, что группа советских атомоходов под командованием контр-адмирала А. И. Сорокина совершила круго­светный переход под водой протя­женностью около 25 000 миль. Еесь переход, длившийся 45 суток, атом­ные лодки шли под водой, не всплы­вая на поверхность. Теперь продол­жительность  пребывания   лодки  в океане ограничивается не запаса­ми горючего и продовольствия, а главным образом, физической, мо­рально-политической и психологи­ческой закалкой экипажа. В наши дни советские атомные лодки пла­вают во всех районах Мирового оке­ана, они могут наносить ракетно-ядерные удары практически по лю­бой точке земного шара.
Наши атомные подводные лод­ки имеют различные размеры, и вооружены ракетами и дальноходными самонаводящимися торпеда­ми с ядерной боеголовкой.
Обладая большой скоростью подводного хода и огромной глуби­ной погружения, атомные подвод­ные лодки трудно уязвимы для про­тивника. Совершенствование атомо­ходов идет очень быстро. Каждый атомный ракетоносец — результат высших достижений науки и техни­ки. Не вызывает сомнений, что без высокоразвитой судостроительной промышленности и точного машино­строения, высококачественной ме­таллургии и химии, автоматики и электроники, кадров ученых, кон­структоров, инженеров и рабочих, обладающих не только знаниями, но и высокой технической культурой невозможно было бы создавать со­временные атомоходы и ракетно-ядерное оружие.
В составе военно-морского фло­та Советского Союза имеются бое­вые подводные корабли с атомны­ми энергетическими установками, которые позволяют развивать боль­шую скорость под водой и погру­жаться на сотни метров и более.
Сотни и тысячи ученых и ин­женеров-конструкторов, объединен­ных в научно-исследовательские ин­ституты и конструкторские бюро, работают над различными типами кораблей и судов.
Совершенно другими стали над­водные корабли. Возросла скорость их хода, появилось новое вооруже­ние — ракетное, противолодочное и усовершенствованное артиллерий­ское.
В составе надводного флота в боевом строю находятся ракетные крейсеры, ракетные и торпедные катера, противолодочные крейсера, противоминные, десантные и дру­гие корабли.
Советский флот, вооруженный ракетно-ядерным оружием, распола­гает сейчас всем необходимым для защиты интересов нашего государ­ства на море.
В интервью газете «Правда» Главнокомандующий Военно-Мор­ским Флотом адмирал Флота Совет­ского Союза С. Г. Горшков сказал: «Никогда еще наш флот не был та­ким могучим и боеспособным, ка­ким он является сегодня».
Изменился сейчас и состав Во­енно-Морского Флота СССР. В него входят: подводные лодки, морская ракетоносная авиация, надводные корабли, береговые ракетно-артиллерийские войска, морская пехота и вспомогательные суда.
Подводные лодки являются, на­ряду с морской ракетоносной авиа­цией, одной из главных ударных сил Военно-Морского Флота. Атомные подводные лодки стали основой бое­вого могущества флота. Ракетонос­ный подводный флот рассчитан на выполнение   стратегических   задач по поражению морских и сухопут­ных целей противника независимо от их удаленности.
Атомные лодки, находясь долго под водой, с помощью сложной электронной гидроакустической ап­паратуры могут, не обнаруживая се­бя, следить за обстановкой на по­верхности моря и б воде, определять элементы движения кораблей про­тивника и атаковать их. Дизельные подводные лодки в современной вой­не должны заниматься разведкой, содействовать сухопутным войскам в операциях на приморских направ­лениях, действовать у побережья и т. д.
Морская ракетоносная авиа­ция — одна из основных ударных сил Военно-Морского Флота. В со­став ее входят реактивные самолеты, обладающие высокой  скоростью  и вооруженные ракетами с обычными и ядерными боеголовками. Самолеты могут наносить удары по кораблям и конвоям противника в удаленных районах океана, а также по портам и военно-морским базам, не входя в зону эффективного воздействия зе­нитных средств противника. Ракеты, состоящие на вооружении самоле­тов, как правило, управляемые.
Поэтому не обязательно само­лету определять все элементы дви­жения цели, достаточно будет обнаружить ее радиолокационными приборами.
Средства связи и навигации обес­печивают взаимодействие атомных подводных лодок и авиации.
Кроме ракетоносной авиации, в Военно-Морском Флоте имеется противолодочная авиация и верто­леты.
Надводные корабли. Наряду с задачами, решаемыми атомными подводными лодками и ракетонос­ной авиацией, остались и прежние задачи флота: уничтожение кораб­лей противника, содействие сухо­путным войскам в операциях на приморских направлениях, проведе­ние десантных и противодесантных операций совместно с другими вида­ми Вооруженных Сил, а также по­иск и уничтожение подводных ло­док противника, обезвреживание мин, поставленных противником у побережья и на морских коммуника­циях и пр. Для решения этих за­дач в составе Военно-Морского Фло­та имеются корабли различного на­значения: ракетные и артиллерий­ские корабли, ракетные и торпедные катера, противолодочные, десантные, противоминные и т. д.
Ракетные корабли предназначе­ны для борьбы с надводными ко­раблями и самолетами противника, а также для нанесения ударов по береговым целям. Вооружены они управляемыми ракетами. На этих кораблях, как, впрочем, и на дру­гих, установлено радиоэлектронное оборудование, способное обнаружи­вать цели на большом расстоянии и обеспечивать надежное поражение их.
Артиллерийские корабли пред­назначены совместно с ракетными кораблями или самостоятельно охранять наши корабли от атак лег­ких сил противника на коммуника­циях, а также осуществлять огне­вую поддержку при высадке мор­ских десантов на берег.
Эти корабли призваны так­же   нести   дозорную    службу   на подступах к нашему побережью. Ар­тиллерия этих кораблей скоро­стрельная, она оснащена электрон­ной аппаратурой, обеспечивающей высокую точность попадания.
Противолодочные корабли пред­назначены для поиска и обнаруже­ния, преследования и уничтожения подводных лодок противника. Они обладают большой скоростью, что позволяет им успешно бороться с атомными лодками. Вооружение их состоит из дальнеходных самонаво­дящихся торпед и глубинных бомб. Средства обнаружения — современ­ная гидроакустическая аппаратура. Как правило, эти корабли взаимо­действуют с противолодочной авиа­цией и вертолетами, которые, не обнаруживая себя, с помощью при­боров определяют местонахождение корабля под водой.
Вертолеты, обнаружив подвод­ную лодку, сбрасывают гидроаку­стические буи на пути следования подводной лодки и наводят противо­лодочные корабли на цель.
Десантные корабли перевозят и высаживают на побережье десанты, состоящие из войск и техники. Су­ществует несколько типов этих ко­раблей. Они оборудованы специаль­ными помещениями для личного со­става и различной боевой техники. Особенность этих кораблей — высо­кая скорость хода и малая осадка, особенно носа, что обеспечивает подход десантных кораблей к необо­рудованному берегу. Вооружение — универсальная скорострельная ар­тиллерия и автоматы.
Ракетные и торпедные катера наносят удары по кораблям и транс­портам противника   в   прибрежной зоне военных действий и на морских коммуникациях. Вооружены ракет­ные катера управляемыми ракета­ми, торпедные — самонаводящими­ся торпедами.
Корабли противоминной оборо­ны организуют поиск, обнаружение и уничтожение мин. Вооружение противоминных кораблей — различ­ные тралы и универсальные артил­лерийские орудия. Корабли оснаще­ны приборами обнаружения мин.
Береговые ракетно-артиллерийские войска ВМФ предназначены для обороны побережья и различных объектов, расположенных на берегу. Вооружение — управляемые ра­кеты и артиллерия.
Морская пехота действует в со­ставе десантов. Она оснащена спе­циальным вооружением и имеет пла­вающую технику. Морская   пехота может перебрасываться на боевых или десантных кораблях к побе­режью, занятому противником, и там десантироваться.
Вспомогательные суда обеспе­чивают базирование, повседневную и боевую деятельность надводных и подводных кораблей.
К этой группе судов относятся: суда технического и бытового снаб­жения, транспорты для перевозки су­хих и наливных грузов, гидрографи­ческие, аварийно-спасательные суда, плавбазы, мастерские, плавучие до­ки, плавучие краны, буксиры и т. д.
Суда снабжения оборудованы для выдачи кораблям в море бое­припасов, продовольствия, воды, топ­лива и других материальных средств.
Транспортные суда пополняют материальные   запасы   военно-морских баз и складов, обеспечиваю­щих флот.
Аварийно-спасательные суда оказывают помощь кораблям, терпя­щим бедствие в море.
Гидрографические суда произ­водят навигационное оборудование морского театра, занимаются изуче­нием морей и океанов.
Плавучие базы обеспечивают базирование и ремонт механизмов кораблей в малооборудованных рай­онах, снабжают продовольствием, водой и топливом, осуществляют бытовое 'обслуживание личного со­става кораблей.
Плавмастерские, доки и краны обеспечивают ремонт кораблей в районах базирования.
Выполняя заветы В. И. Ленина о защите социалистического Отече­ства, советский народ, руководимый Коммунистической партией, создал могучий океанский ракетно-ядер­ный флот, способный защищать ин­тересы нашей Родины на море.
Окидывая взглядом героиче­скую историю отечественного флота, мы с гордостью отмечаем, что в не­легком пути России к морю, в сра­жениях с ее врагами, в битвах ра­бочего класса с самодержавием и в защите завоеваний Октября — рус­ские моряки на кораблях, построен­ных русскими корабелами, всегда шли в первых рядах и одерживали победы.
Для советских людей эти тра­диции священны. «Доблестные под­виги русских моряков, славные ве­ковые   традиции   русского   флота составляют предмет нашей совет­ской национальной гордости»1.
От лодей и галер до парусных фрегатов и линейных кораблей, от броненосцев и крейсеров до ракето­носцев и атомоходов — вот слав­ный путь, пройденный нашим фло­том.
Мы вправе гордиться русской школой корабелов, воспитавшей целое созвездие выдающихся ученых, конструкторов и инженеров. Не слу­чайно, что советская школа кораблестроения, переняв ее лучшие тра­диции, является передовой в мире.
Вам, юным корабелам, при­умножать славу этой школы. Вам, строящим сегодня модели кораблей, завтра предстоит осуществлять про­екты, которые сейчас кажутся фантастичными.