Стремление человека проникнуть в таинственный подводный мир относится к глубокой древности. Однако все его попытки оканчивались неудачей, так как уровень науки и техники того времени не позволял построить соответствующий аппарат. Еще в средние века запорожские казаки опрокидывали свои «чайки», обтянутые кожей, вверх килем, укрывались под ними и скрытно подходили к берегам врага. Историки тех времен писали об этом, как о чуде, и, естественно, преувеличивали факты. Так, например, французский морской историк Монжери в книге «О подводном плавании и войне» говорит: «Запорожские казаки пользовались гребными судами, способными погружаться под воду, покрывать в погруженном состоянии большие расстояния, а затем уходить в обратный курс под парусами». Видимо, это заключение историка основано на легендах, бытовавших у на- селения Анатолийского побережья и порожденных страхом от молниеносных набегов казаков. Что это так, подтверждает книга французского ученого XVI века Р. Фурнье, который передает рассказы «очевидцев» «...они (запорожские казаки — Г. О.) являлись неожиданно, они поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов». Как бы там ни было, а это, пожалуй, первые сведения об использовании подводных боевых кораблей.
В начале XVIII века в России шло массовое строительство кораблей, в котором принимало участие большое количество людей. Не удивительно поэтому, что многие народные умельцы вносили различные предложения, направленные на укрепление военного могущества государства. Вполне объяснимо и появление в это время проекта «потаенного судна» — подводной лодки как нового оружия в борьбе с кораблями противника. Специальных научных и конструкторских заведений в средние века, как впрочем и в XVIII веке, не было, корабли проектировались, как правило, конструкторами-одиночками и под их же руководством строились.
Проекты подводных лодок возникали стихийно, их подчас создавали люди, не имевшие соответствующего образования. В результате опыт предшественников, научные открытия и достижения техники не учитывались.
Подводная лодка С. К. Джевецкого.
Подводная лодка «Почтовый».
С 1720 года, т. е. с того времени, когда крепостной крестьянин Ефим Прокофьевич Никонов предложил строить подводную лодку, и до 1900 года 65 русских изобретателей официально внесли свыше 75 проектов подводных лодок. Более 10 проектов были в разное время одобрены, и по ним строились опытные образцы. Наиболее удачные конструкции подводных лодок оказались у Александра Андреевича Шильдера (1785 —1854), построившего первый в России корабль из железа, Ивана Федоровича Александровского, Степана Карловича Джевецкого и других.
Но все эти подводные лодки из-за низкого уровня науки и техники того времени, а также консерватизма правительственного аппарата не были в своем большинстве доведены до конца. Многие из строившихся в России подводных лодок по уровню их конструкции и техническому решению вопросов были значительно выше зарубежных. Достаточно привести один пример — подводную лодку конструкции И. Ф. Александровского, который первым применил на ней механический двигатель. Правда, работал он на сжатом воздухе, а поэтому время действия его было весьма ограничено.
Но если еще учесть и то, что И. Ф. Александровский предложил использовать сжатый воздух для вытеснения главного балласта — воды из цистерн для всплытия подводной лодки, применил горизонтальные рули, изобрел торпеду и многое, многое другое, то станет ясно, что этому корабелу принадлежит почетное место в мировой истории создания подводных кораблей.
И таких, как И. Ф. Александровский, в России было много. Поэтому мы не будем рассматривать все предложенные проекты подводных лодок, а ограничимся рассказом о жизни и деятельности наиболее выдающихся создателей подводных кораблей.
В 1719 году, когда в 25 городах России строили корабли, когда тысячи и тысячи «работных людей» и «приписных крестьян» день и ночь строгали, пилили, клепали и ковали на судоверфях, не известный никому, безграмотный 29-летний крестьянин из подмосковного села Покровское—Рубцове Ефим Никонов подал написанную «за малую мзду» челобитную на имя Петра I.В своем письме царю Никонов сообщал, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет из снаряду забивать корабли» и что это судно «будет ходить в воде потаенно». Прозорливый ум Петра увидел в этом изобретении необычайную полезность для государства в решении задач выхода России к морю.
В начале января 1720года он принял у себя в кабинете привезенного из Москвы Никонова. Они долго наедине вели беседу. Петр из внимательного слушателя превращался в придирчивого экзаменатора. Видимо, царь уверовал в реальность осуществления изобретения итут же приказал Никонову никому этой идеи не разглашать и, «таясь от чужого глаза», немедленно строить модель подводной лодки Петр возвел Никонова в ранг мастера «потаенных» судов, назначил высокое жалованье и выделил специальный участок на галерном дворе.
Царь придавал настолько большое значение изобретению подводной лодки, что на заседании Адмиралтейств-коллегий, высшего органа, ведающего строительством флота, докладывал лично о проекте «потаенного судна». Никонову разрешено было подобрать лучших мастеровых, работающих на судоверфях Петербурга.
3 марта 1720 года модель «потаенного судна» была заложена. Петр часто заходил на участок строительства, интересовался ходом работ, подсказывал, как и что лучше сделать, подбадривал Никонова, когда что-то у него не получалось, набрасывал эскизы отдельных деталей. Чиновники из конторы, руководившей строительством кораблей в Петербурге, презрительно относились к Никонову, завидовали ему, обласканному Петром, срывали поставки качественных материалов и всячески мешали работать. Несмотря на это, модель лодки была построена и весной 1724 года ночью по приказанию Петра спущена на воду для испытаний.
Точного описания «потаенного корабля» нет, но судя по строительным материалам, выписанным на постройку, можно сказать, что длина его была не более 6 метров, высота 1,5—2 метра. Форма скорее напоминала плоскодонное судно с герметичной верхней палубой. В корпус были вделаны 10 оловянных пластин со сквозными отверстиями в каждой для приема из-за борта водяного балласта при погружении.
Балласт принимался в мешки, изготовленные из «юхетных» кож. При всплытии вода откачивалась за борт с помощью медного поршневого насоса, действовавшего вручную. В корпусе была сделана шлюзовая камера с люком, служившая для выхода водолаза из лодки, находящейся в подводном положении. Предполагалось, что, в случае успешных испытаний лодки, на ней будут установлены «огненная труба» и движитель, вероятнее всего, в виде весел.
На площадке испытаний, кроме царя, присутствовали ответственные чиновники адмиралтейства и адмиралы. Ефим Никонов отвесил всем поклон, перекрестился и спустился в люк своего «потаенного судна». Началось погружение лодки. Неожиданно для всех, в том числе и для Никонова, лодка мгновенно провалилась на глубину и, видимо, от удара о грунт дала течь и стала быстро заполняться водой. Петр I организовал спасение «потаенного судна» и его изобретателя. Неудачное испытание вызвало злорадные насмешки недоброжелателей Никонова.
Подводная лодка «Барс>
Однако царь, веря в идею «потаенного судна» и понимая, что удачи приходят не сразу, теплым словом одобрил растерявшегося изобретателя и объявил всем присутствующим, чтобы изобретателю «никто конфуза в вину не ставил». Никонов с новой энергией приступил к выполнению царского приказа об исправлении повреждений и подготовке судна к новым испытаниям.
А между тем здоровье Петра ухудшалось, и он стал редко появляться на строительной площадке. В одно из последних посещений Петра Никонов рассказал ему о вооружении «потаенного судна» «огненными трубами» для уничтожения кораблей противника. По указанию Петра 17 августа 1724 года Адмиралтейств-коллегия приняла решение: «В главную артиллерию послать промеморию и требовать, дабы к потаенному судну десять труб медных поведено было порохом начинить и селитрою вымазать от той артиллерии».
Пользуясь болезнью Петра I, недоброжелатели Никонова стали обвинять его в перерасходе материалов и средств, в невыполнении данного царю слова. Они еще больше ограничили выдачу строительных материалов, сократили срок подготовки судна к испытаниям, почти полностью лишили корабела жалованья и приставили к нему капрала. Несмотря на тяжелые условия и нехватку материалов, Никонов продолжал работать.
Смерть Петра I и новые неудачные погружения «потаенного судна» окончательно развязали руки завистникам Никонова и чиновникам Адмиралтейств-коллегий. Никонов был разжалован из мастеров в рядовые рабочие и сослан «в Астраханское адмиралтейство с прочими отправляющимися туда морскими и адмиралтейскими служителями под караулом». Так был загублен талантливый изобретатель первой отечественной подводной лодки. Необходимо отметить, что Никонов, кроме изобретения подводной лодки, впервые в истории мировой тех- ники предложил оригинальный способ погружения, в основе которого лежало изменение веса погруженного судна. Им предложена идея выхода водолаза из подводной лодки через специально оборудованный люк, оригинальное снаряжение водолаза, и, наконец, Никонов пытался осуществить новый вид подводного оружия — «огненные трубы», нечто подобное огнемету.
Другим выдающимся русским творцом отечественной подводной лодки был Иван Федорович Александровский.
Александровский Иван Федорович (1817—1894).
Родившись в бедной семье, он из-за отсутствия средств смог закончить лишь ремесленное училище. Разносторонне одаренный мальчик особенно любил рисование и мечтал поступить в Петербургскую академию художеств. Но мечте этой осуществиться было не суждено. Тогда он начал самостоятельно заниматься рисованием и добился некоторых успехов: за четыре пейзажа, представленных на столичной выставке, Петербургская академия художеств присвоила Александровскому звание «внеклассный художник». Так 20-летний Иван Александровский стал школьным учителем рисования и черчения. В это время на Западе стало развиваться фотографирование. Александровский увлекается им, изучает оптику, механику и коллоидную химию. Вскоре он сам сконструировал несколько типов фотоаппаратов, в том числе аппарат для стереоскопического фотографирования. Кроме того, Александровский предложил ряд рецептов для обработки фотопластинок и фотобумаги. До сих пор фотографы пользуются некоторыми из этих рецептов.
Открытое им на Невском проспекте фотоателье стало лучшим в Петербурге. Иван Федорович мог бы зажить спокойно и благополучно, если бы его не тянуло все время к кораблестроению и военно-морскому оружию.
Переломным моментом в его жизни явилась Крымская война (1853—1856 гг.). Будучи в Лондоне, он видел, как открыто Англия готовила корабли к войне с Россией. И Александровский, горячо любящий свою Родину, решил изобрести новое средство борьбы с кораблями противника. «Мне казалось, — писал он позже, — самым лучшим к тому средством изобрести подводную лодку, которая бы могла нанести вред и даже истребить не приятелей там, где они всего менее ожидали». Изучив все известные попытки строительства подводных лодок, Александровский пришел к выводу, что неудачи его предшественников состояли в отсутствии на лодках механического двигателя и соответствующего технического оснащения. К 1861 году Иван Федорович разрабатывает проект подводной лодки с двигателем, работающим на сжатом воздухе. После двухлетних мытарств по официальным инстанциям проект его утвердили, и на постройку лодки было выделено 140 тысяч рублей. Еще во время обсуждения проекта один из видных ученых-кораблестроителей России генерал-майор Корпуса корабельных инженеров С. О. Бурачек дал официальное заключение. Он писал: «Вникнув строго критически во все подробности проекта подводной лодки и проверяя ее вычислениями, я пришел к убеждению в действительной его практичности...»
Подводный минный заградитель «Краб».
Линейный корабль «Октябрьская революция».
В июле 1865 года подводная лодка была спущена на воду. Длина ее была 33 метра, ширина — 4 и высота — 3,5 метра. Ее надводное водоизмещение было 352 тонны, подводное — 363 тонны. Лодка имела шлюзовую камеру для выхода водолазов при нахождении лодки под водой. На ней были установлены две одноцилиндровые пневматические машины общей мощностью 234 лошадиных силы. Сжатый воздух хранился в 200-х баллонах под давлением 100 атмосфер. Используемый машинами воздух поступал в лодку для вентилирования внутрилодочной атмосферы, а излишек его — отсасывался в освободившиеся баллоны. Общий запас воздуха равнялся 6 кубометрам, что обеспечивало трехчасовое плавание со скоростью 6 узлов. Вооружение подводной лодки состояло из двух соединенных тросом мин — «зажигательного снаряда», подводимого под корабль противника и взрываемого из лодки с помощью электричества. Баллоны должны были набиваться сжатым воздухом с помощью четырехцилиндрового компрессора, установленного на борту корабля, обслуживающего лодку.
Для испытаний опытного образца Морской ученый комитет назначил контр-адмирала А. А. Попова. В течение июня и июля 1866 года лодка успешно погружалась в Средней гавани и на Большом рейде Кронштадта. Находясь на глубине нескольких метров, лодка маневрировала, всплывала и возвращалась своим ходом в гавань. А. А. Попов дал высокую оценку работе ее механизмов.
Вскоре на подводную лодку была назначена военная команда, состоявшая из одного офицера, двух унтер-офицеров, 10 машинистов и 10 матросов.
Несмотря на положительное заключение приемной комиссии, Александровский попросил дополнительных средств на некоторые переделки и улучшение конструкции лодки.
Полностью отдавшись конструированию и забросив фотодело, Александровский переживал большие материальные затруднения. Он понимал, что его работа сопряжена с риском для жизни и, в случае несчастья, семья останется без куска хлеба. Александровский просит управляющего Морским министерством Н. К. Краббе назначить ему вознаграждение за изобретение, «...стоившее тяжких трудов и бессонных ночей, и еще важнее, причинившее мне громадные потери по фотографическим занятиям, которые я принужден был бросить в продолжение того времени, как шло дело с проектированием и самой постройкой подводной лодки». И дальше: «Могу, положим, погибнуть и я, но польза и развитие моего изобретения останется навсегда...»
На усовершенствование подводной лодки было дополнительно' выделено 70 000 рублей. Летом 1868 года была закончена модернизация лодки и начаты ее испытания. Командиром был капитан 1 ранга Эрдман. Испытания прошли успешно. Лодка показала подводную скорость хода около 3,5 узла и находилась непрерывно под водой в течение 16 часов. Дальность подводного хода лодки равнялась 9 милям. Позже Александровский писал, что «...воздух в лодке нисколько не был испорчен, все лампы и свечи горели светло и ясно, и никто не ощущал ни малейшего неудобства под водою: ели, пили, спали совершенно так, как в обыкновенных комнатах... Лодка же находилась на глубине 30 футов...»
Морской ученый комитет, в составе которого были А. А. Попов и Г. И. Невельский, подвел итог: «...Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка, сделанная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает...». И дальше подчеркивалось, что это русское изобретение «призвано к великой будущности совершить огромный переворот в морских войнах и дать на море такую силу, какой не обладают еще другие народы...». Какими пророческими были эти слова!
Однако судьба изобретения Александровского оказалась трагичной. В 1871 году было принято решение испытать лодку на прочность, для этого ее спустили на предельную, по расчетам Александровского, глубину — 24 метра. Лодка была без экипажа. Пролежав на этой глубине час, она благополучно всплыла. Никаких повреждений в корпусе и механизмах обнаружено не было. Пользуясь отсутствием Александровского, руководитель испытаниями контр-адмирал Стеценко приказал погрузить лодку на 30 метров. При погружении на эту глубину корпус деформировался, и она затонула. Только через 2 года ее подняли с помощью изобретенных Александровским мягких понтонов. Морской ученый комитет, значительно обновленный по составу, сделал вывод, что на восстановление лодки потребуется 125 тысяч рублей, а так как подводные лодки не имеют применения для военных целей, то восстанавливать ее нецелесообразно. Так было загублено выдающееся изобретение XIX века.
Начались бесконечные мытарства Александровского, предлагавшего новые, более совершенные проекты подводных лодок. Но все они-были отклонены Морским министерством.
Но, несмотря на косность и рутину чиновничьего аппарата царской России, нужду и лишения, Александровский продолжал работать, уверенный в прогрессивности своих предложений и необходимости их для России. Им была изобретена первая в мире самодвижущаяся мина-торпеда, разработан прсект подводного миноносца, вооруженного торпедами. Необходимо заметить, что изобретенная годом позже Уайт-хедом торпеда с меньшей точностью и скоростью шла по заданному курсу. Однако Морское министерство закупило их по очень высокой цене, отказавшись от производства отечественных торпед по проекту Александровского. А чтобы отвязаться от неугомонного изобретателя, недоброжелатели И. Ф. Александровского добились увольнения его со службы в Морском министерстве, сославшись на то, что он якобы «... не оправдал возлагавшихся надежд».
Так закончилась изобретательская деятельность Ивана Федоровича Александровского, посвятившего всю сбою жизнь развитию отечественного подводного кораблестроения и военно-морского оружия.
Во второй половине XIX века ра ботал другой замечательный русский изобретатель подводной лодки Степан Карлович Джевецкий. Родился он в Подольской губернии С малых лет проявлял незаурядны! способности в области математик] и техники. Получив блестящее техническое образование, на всю жизнь увлекся конструированием : изобретательством. Первым его изобретением стал прибор для вычерчивания конических сечении В 1873 году состоялась всемирная выставка в Вене. На этой выставь приборы Степана Карловича yже занимали целый стенд. Среди многих его экспонатов был представлен автоматический прокладчик, работавший от компаса и лага.
Эскадренный миноносец «Новик».
Прокладчик вычерчивал на карте пройденный кораблем путь. Пояснения к представленным на выставке экспонатам давал сам автор. Присутствовавший здесь на выставке представитель командования русского флота обратил внимание на Джевецкого и пригласил его работать совещательным членом Технического комитета. С этого момента одно за другим появляются изобретения Джевецкого, поражающие своей сложностью и оригинальностью. Но главным делом его жизни было конструирование подводной лодки. Работа над первым ее проектом была прервана начавшейся в 1877 году русско-турецкой войной. Джевецкий бросает все занятия и идет добровольцем на корабли Черноморского флота. Его как механика зачислили матросом-волонтером на вооруженный пароход «Веста», который прославил свое имя в бою с турецким броненосцем «Фехти-Буленд». В числе особо отличившихся членов экипажа «Весты» был Степан Джевецкий, награжденный Георгиевским крестом. Он с гордостью носил его всю свою жизнь.
Джевецкий Степан Карлович (1843—1938).
Крейсер «Аврора» и орден Октябрьской Революции.
Увидев собственными глазами боевое применение кораблей, Джевецкий еще глубже проникся мыслью о необходимости создания подводной лодки. По мнению изобретателя, лодка должна быть небольшой, приводимой в движение мускульной силой одного человека, вращающего гребной винт с помощью привода велосипедного типа. Вооружение должно состоять из мины, которую лодка подводила бы под корабль противника.
Получив отказ от Морского ведомства в выделении средств на "постройку лодки, Джевецкий строит ее на собственные деньги и испытывает в Одесском порту. Лодка длиной в 5 метров показала на испытаниях неплохие качества. Она хорошо погружалась и всплывала, имея подводную скорость хода около 3 узлов. Командир Черноморского флота адмирал Н. А. Араке заинтересовался ею. Во время очередного испытания Джевецкий на виду у всех прошел на лодке под водой к поставленной на рейде барже, прикрепил к ее днищу мину и, отойдя на безопасное расстояние, взорвал. Адмирал Араке возбудил ходатайство перед Морским ведомством о целесообразности постройки подводных лодок и использовании их в прибрежной зоне против кораблей противника.
После испытаний специальная комиссия дала положительное заключение и высказала мнение о постройке лодки больших размеров, которая «будет пригодной для практических военных целей». Ранее уже говорилось о том, как выдающийся кораблестроитель П. А. Титов строил ее по проекту Джевецкого.
Размеры лодки оставили прежними, однако в устройство ее было внесено много различных усовершенствований. Экипаж состоял из 4 человек. Лодка прошла испытания и в начале 1881 года была перевезена в Гатчину, где предполагалось на озере показать ее дарю.
Погружение лодки и маневрирование ее под царской шлюпкой произвело сильное впечатление на присутствующих. Александр III приказал построить 50 подводных лодок. В течение одного года подводные лодки Джевецкого были построены : 34 из них были направлены на Черноморский флот, а 16 — оставлены в Кронштадте. Вооружение лодок состояло из двух пироксилиновых мин. Взрыв мин производился с помощью электричества, пропускаемого по проводам изнутри лодки. Скорость хода равнялась 3 узлам, максимальное погружение — 10 метрам. Экипаж был уменьшен до 3 человек.
В 1883 году Степан Карлович разработал еще один проект усовершенствованной подводной лодки. Он предложил установить в ней аккумуляторные батареи и электромотор для вращения гребного винта, а также оснастить лодку небольшим торпедным аппаратом, позволяющим стрелять медными торпедами не только по стоящим, но и движущимся кораблям.
Военно-инженерное ведомство, в ведении которого находились 50 подводных лодок, отказало Джевецкому в средствах, но разрешило изобретателю за свой счет переоборудовать две из них. В 1883—1884 гг. Степан Карлович переоборудовал две лодки, истратив на это 15 000 рублей.
Подводный минный заградитель типа «Л».
Это были первые в мире подводные лодки, приводимые в движение под водой электродвигателями. Испытания показали, что лодки в подводном положении двигались в Неве против течения со скоростью 4 узла. Но эта скорость не удовлетворяла Степана Карловича, и он решил вместо винтов установить на лодке водометный движитель, который назвал «гидрореактивным движителем».
Переоборудованная по этому проекту подводная лодка была испытана на Неве, где она показала скорость хода под водой 3 узла.
Впервые на лодке был установлен наружный трубчатый торпедный аппарат. Хотя идея переоборудования подводных лодок получила положительную оценку, денег на это мероприятие выделено не было, и проект был похоронен. А все остальные подводные лодки Джевецкого в 1896 году были приспособлены под обычные бакены, как не имеющие практического применения.
Джевецкий понимал, что разработанные им проекты подводных лодок не отвечают требованиям бурно развивающейся военно-морской техники и не могут быть использованы против кораблей противника в отдалении от берега. И он усиленно работает над новым проектом подводной лодки, значительно большего водоизмещения, вооруженной торпедами и имеющей механический двигатель для подводного и надводного хода. В 1887 году эскизный проект такой лодки был закончен. Потребовалось 5 лет хождения по инстанциям, пока этот проект был утвержден. Джевецкий в это время жил в Париже и для составления расчетов по корпусу и теоретическому чертежу лодки пригласил А. Н. Крылова, предложив уплатить ему за оказанную помощь 4000 франков.
«Я согласился, — пишет А. Н. Крылов, — получил отпуск на вакационное время в Морской академии и примерно через неделю был уже в Париже... Моими расчетами Джевецкий остался вполне доволен, особенно расчетом прочности конструкции корпуса, и сверх договоренной платы подарил мне великолепное ружье Пердэ...»
Это был шестой вариант подводной лодки Джевецкого, представленный на рассмотрение в Морской технический комитет в 1892 году. Длина ее равнялась 18 метрам, а водоизмещение было около 150 тонн. Для надводного хода предусматривалась паровая машина, получающая пар от котла, работающего на жидком топливе. Подводный ход лодки обеспечивался электромотором мощностью в 100 лошадиных сил, питающимся от аккумуляторной батареи. Предполагалось, что двигатели обеспечат лодке скорость хода в надводном положении до 16 узлов, а в подводном — до 10 узлов. Дальность плавания без пополнения запаса горючего и электроэнергии рассчитывалась соответственно 600 и 30 миль. Лодка могла погружаться на 20-метровую глубину и находиться в подводном положении в течение 3—б часов. Вооружение лодки предусматривалось торпедное — из двух решетчатых аппаратов конструкции Джевецкого.
Морской технический комитет рассмотрел проект подводной лодки и признал его лучшим по сравнению с зарубежными. Серьезное сомнение вызвало использование паровой машины и по предложению вице-адмирала Пилкина проект Джевецкого был отклонен.
Прогрессивные кораблестроители России всячески поддерживали Джевецкого и верили в его идею. Так, например, Петр Акиндинович Титов по собственной инициативе обратился в Морской технический комитет с предложением поручить ему построить «надводный и подводный миноносец» Джевецкого. Но и ему было отказано. Интересно заметить, что, не добившись у царского правительства средств на строительство подводного корабля, Джевецкий представил свой проект на международный конкурс, объявленный французским правительством. Проект «надводного и подводного миноносца» Джевецкого был признан первым из 47, представленных на конкурс. Кроме того, французское Морское министерство купило у Джевецкого конструкцию решетчатых торпедных аппаратов, которые до конца двадцатых годов состояли на вооружении кораблей французского флота. Русские же чиновники из Морского и военного ведомств, боясь взять на себя ответственность и выделить средства на осуществление проекта отечественной подводной лодки, вели переговоры с иностранными фирмами о закупке худших проектов, вроде лодки шведа Норденфельда.
Подводная лодка «Щ» («Щука»).
Спустя несколько лет Степан Карлович разработал подводную лодку с единым двигателем, и в 1903 году этот проект, оригинальный по конструкции, был утвержден Морским техническим комитетом. Заказ на строительство лодки «Почтовый» с единым двигателем был выдан Петербургскому металлическому заводу в 1905 году. Менее чем за год лодка была построена, и начались швартовые испытания, продолжавшиеся до 1908 года. «Почтовый» — первая в мире лодка с единым двигателем для надводного и подводного хода. Джевецкий предлагал установить на лодке дизели, но компактных, легких дизелей промышленность тогда не выпускала, и изобретатель был вынужден установить два бензиновых мотора по 130 лошадиных сил каждый, работающих на один гребной вал. В подводном положении корабля работал один бензиновый двигатель. Обеспечение двигателя кислородом и вентиляция отсеков лодки производились за счет сжатого до 200 атмосфер воздуха, хранящегося в 45 баллонах. На лодке также имелись пневматический двигатель, работавший на насос, и два бензиновых для компрессора и динамомашины. Скорость подводного хода лодки равнялась 6 узлам. Воздуха в баллонах хватало на 5 часов подводного хода.
Испытания дали возможность Морскому техническому комитету записать, что подводная лодка
«Почтовый» явилась выдающимся достижением отечественной техники, осуществившей идею единого двигателя. Однако были отмечены и существенные недостатки лодки: шум от работающих двигателей, резкие перепады давления воздуха внутри лодки, зависящие от глубины погружения, опасность взрыва бензиновых паров и т. д. Несмотря на эти несовершенства, «Почтовый» по тактико-техническим данным не только не уступал, но значительно превосходил аналогичные типы подводных лодок, разрабатывавшихся на Западе.
Но, к сожалению, уровень науки и техники того времени не позволил создать совершенного подводного корабля.
В 1909 году представленный Джевецким последний (девятый по счету) вариант подводной лодки с единым дизельным двигателем и вспомогательным мотором также имел серьезные конструктивные недостатки.
«Почтовый» не пошел в серийное производство, но идея использования единого двигателя для подводного и надводного плавания уже получила первое практическое воплощение.
Степан Карлович много внимания уделял теории корабля. Им были заложены основы для разработки теории сопротивления воды корпусу подводной лодки, находящейся в движении под водой, он внес существенный вклад и в теорию гребных винтов.
Не получая поддержки от царского правительства, Джевецкий задолго до Великой Октябрьской социалистической революции переехал в Париж на постоянное жительство. Но и в этот период он не порывает связей с Россией.
Уже в советское время Степан Карлович ведет активную переписку с некоторыми учеными нашей страны, оказывает помощь в установлении связей между учеными СССР и Франции и до последних дней продолжает обширную научную деятельность. Его предложения, идеи и технические конструкции и сегодня находят широчайшее применение в современных подводных лодках всего мира.
К 1900 году в военно-морских флотах мира не было боевых подводных лодок. Начиная с 1901 — 1903 годов в крупных странах Европы и США лихорадочно стали проектировать и строить подводные корабли. Первоначально на них смотрели как на оборонительное оружие, дающее возможность защищаться на море от сильнейшего врага. Но одно из преимуществ подводных лодок перед надводными кораблями — скрытность — давало заманчивую перспективу их широкого применения как наступательного оружия.
Россия могла бы строить подводные корабли значительно раньше других стран, если бы не отрицательное отношение к этому вопросу со стороны царского правительства и большинства консервативно настроенных офицеров русского флота.
Однако повсеместное увлечение подводными кораблями заставило русское правительство для разработки проекта подводной лодки 19 де- кабря_1900 года назначить комиссию в составе помощника заведующего опытовым бассейном талантливого корабельного инженера И. Г. Бубнова, ведущего преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте М. Н. Беклемишева и помощника инженер-механика флота Н. С. Горюнова. Надо сказать, что Иван Григорьевич Бубнов выдвинулся не только в отечественном, но и в мировом подводном кораблестроении как один из ведущих теоретиков и конструкторов подводных лодок. Профессор Военно-морской академии И. Г. Бубнов известен всему миру как автор классических трудов в области
Профессор Бубнов Иван Григорьевич (1872—1919).
строительной механики корабля — науки, которую он создал, а также как выдающийся конструктор подводных лодок и линейных кораблей. Им предложена, например, новая конструкция корпуса корабля, отличающаяся усиленными продольными связями.
Комиссия получила все материалы и проекты разрабатываемых и строящихся подводных лодок в Европе и Америке.
Обобщив эти материалы и используя достижения в конструировании отечественных подводных кораблей, Бубнов и Беклемишев разработали свой русский тип лодки, значительно отличавшийся от иностранных. Отличие состояло в основном в том, что они разместили главный балласт в концевых легких цистернах вне прочного корпуса и да-ли более мощное торпедное вооружение. Такое расположение цистерн позволяло лодке погружаться на предельную глубину для прочного корпуса без какого-либо вреда для легких цистерн главного балласта.
Построенная в 1903 году по этому проекту подводная лодка была названа «Дельфин» — первая боевая подводная лодка в русском военно-морском флоте. Она имела водоизмещение 113/124 тонны и приводилась в движение одним бензиновым и одним электродвигателем. Скорость надводного хода составляла 10, а подводного 5—6 узлов.
Эта лодка в сравнении с лучшей подводной лодкой того времени «Фультон» (США) при одинаковых параметрах имела существенные преимущества. Так, например, глубина погружения «Дельфина» была 50 метров, а «Фультона» — 30, торпедных аппаратов у «Дельфина» было два, у «Фультона» — один.