Книга - "Юные корабелы", История флота - Книга -

В разгар Крымской войны царское правительство приняло реше­ние построить более ста паровых кораблей, которые уже успели пока­зать (особенно винтовые) неоспори­мые преимущества перед парусны­ми и колесными. К тому же приме­нение нарезной артиллерии, обла­дающей большой пробивной силой, и зажигательных гранат поставило вопрос о защите кораблей броней.
Эту задачу русская корабельная школа могла решить еще задолго до начала Крымской войны. Поэто­му во время перехода от парусных кораблей к паровым она оказалась впереди кораблестроительных школ Запада как по конструкции, так и по созданию новых типов кораблей, таких как броненосец. Однако сло­жившаяся многовековая традиция использования фактически единст­венного двигателя — силы ветра, и частью неверие многих моряков1 в стабильность работы паровой ма­шины, вынуждали строить корабли с паровыми двигателями и парус­ным вооружением. Типичным для этого периода является крейсер «Генерал-Адмирал».
Как известно, по кабальному Парижскому договору 1856 года России запрещалось иметь военно-морской флот на Черном море, что в какой-то мере отразилось на раз­витии судостроительной промыш­ленности юга. И все же, в целом кораблестроение в стране продолжа­ло развиваться успешно.
По программе, разработанной морским ведомством, большинство верфей переоборудовались для стро­ительства кораблей из железа. Вы­ла расширена сеть заводов и фаб­рик. Получила развитие металлур­гическая и металлообрабатывающая промышленность. 1857 год был по­следним годом строительства воен­ных кораблей из дерева. В 1861 го­ду корабел Прохоров построил бро­неносную канонерскую лодку «Опыт» — первая попытка создать броненосный корабль.
Следующие броненосные кораб­ли «Первенец» и «Не тронь меня». построенные инженером Соболевым, имели по четырнадцать 203-милли­метровых нарезных орудий и тол­щину брони корпуса корабля 112 миллиметров. Завершив к 1869 году постройку достаточного коли­чества броненосцев береговой оборо­ны' для охраны Финского залива и подступов к Кронштадту, Россия перешла к строительству крупных эскадренных броненосцев2 и броне­носных крейсеров3.
К этому времени выросла це­лая плеяда талантливых конструк­торов паровых кораблей: И. А. Амо­сов, С. О. Бурачек, М. М. Окунев, А. А. Попов, К. А. Шильдер, Н. Е. Кутейников, Н. А. Субботин, И. П. Алымов, Н. А. Арцеулов и другие. Их проекты осуществлялись искусными корабельными мастера­ми, такими как Прохоров, Соболев, Потапов, Самойлов, Михайлов, Кор-шиков, Кишкин, Торопов и другие.
Иван Афанасьевич Амосов (1800—1878 гг.) родился в семье моряка-штурмана, младшего брата знаменитых кораблестроителей Амо­совых — Афанасия Петровича Амо­сова. Иван Афанасьевич был люби­мым племянником Осипа

Петровича и Ивана Петровича, которые в свободное время вместе с ним стро­или модели кораблей. Мальчик увлекся этим занятием и мечтал стать, как и его дяди, корабелом. С согласия родителей Иван Петро­вич в 1811 году определил своего племянника-тезку в младший класс Училища корабельной архитектуры, где тот познакомился и подружил­ся на всю жизнь со Степой Бураче-ком — тоже будущим ученым-кора­белом. Мальчики были одногодка­ми, учились в одном классе и толь­ко на пятерки. За 7 лет учебы они в совершен­стве овладели английским и фран­цузским языками, блестяще усвои­ли программу и были оставлены в училище для преподавания в млад­ших классах. Но Иван Афанасье­вич мечтал о практической деятель­ности и по просьбе своего дяди, Ива­на Петровича, был назначен на Кронштадтскую судоверфь руково­дителем ремонтных работ на фрега­тах. Все порученные ему работы он, как правило, выполнял досрочно и на высшем уровне. Через три года Ивана Афанасьевича произвели в помощники корабельного мастера, а в 1823 перевели в Главное адмирал­тейство «иметь смотрение за черче­нием чертежей». На новом месте талант Ивана Афанасьевича как конструктора кораблей раскрылся во  всей  полноте.  Тем  более,  что после смерти в 1824 году Александ­ра I, тормозившего развитие флота, началось усиленное строительство военных кораблей. Первым круп­ным кораблем Ивана Афанасьевича был 84-пушечный «Гангут», затем 110-пушечный— «Император Алек­сандр I». Командир линейного ко­рабля «Гангут» капитан 2 ранга Александр Павлович Авилов, нахо­дясь в дружеских отношениях с И. А. Амосовым, оказал влияние на формирование у него прогрессивных взглядов лучших флотских гумани­стов «лазаревской школы».

Инженер-генерал Амосов Иван Афанасьевич (1800—1878).

Вскоре Ивана Афанасьевича направляют в Англию, а затем в Америку для изучения опыта орга­низации строительства паровых су­дов. По возвращении из команди­ровки Амосов назначается управля­ющим Охтинской верфью. Почти три десятилетия проработал он на этой должности и вырос здесь в ве­дущего инженера-кораблестроителя России середины XIX века. Им был спроектирован 56-пушечный фрегат «Прозерпина», 74-пушечный ко­рабль «Фершампенуаз», который был построен на Охтинской верфи. Зарубежная печать отмечала, что «Фершампенуаз» является высшим достижением не только русского, но и мирового кораблестроения. И. А. Амосов за разработку этого корабля получил орден Владимира 4-й степени. Подобной награды ред­ко удостаивались кораблестроители.

В 1834 году Иван.Афанасьевич спроектировал и построил неболь­шой пароход «Мирный», а несколь­ко позже два парусных линейных корабля: 74-пушечный «Констан­тин» и 84-пушечный «Выборг». Кор­пуса этих кораблей были настолько прочными, что перед Крымской вой­ной ученик Амосова корабельный инженер Мордвинов переоборудовал «Выборг» в винтовой корабль, уста­новив на нем паровую машину мощ­ностью 450 лошадиных сил. Это был первый винтовой линейный ко­рабль в русском флоте. Годом поз­же, в 1854 году, корабельный инже­нер Шаумбург, также ученик Амо­сова, установил на корабле «Кон­стантин» 500-сильную паровую ма­шину. За несколько лет до переобо­рудования  этих  кораблей, в  1846 году, Иван Афанасьевич разработал проект первого в нашей стране вин­тового фрегата «Архимед».

Инженер-генерал Бурачек Степан Анисимович (1800—1876).

Корабль был заложен на Охтинской верфи и летом 1848 года достроен. Он имел длину 54,5 метра и ширину 13,4 метра. Четыре паровых маши­ны составляли общую мощность 300 лошадиных сил. Вооружение — 48 орудий. Наряду с двухлопаст­ным винтом корабль имел полное парусное вооружение, положенное фрегату. «Архимеду» не повезло, он разбился у острова Борнхольм, в южной части Балтийского моря. Взамен погибшего было заложено два таких же винтовых фрегата. С середины XIX века Охтинская судоверфь полностью перешла на строительство винтовых фрегатов.
В 1860 году генерал Амосов был назначен   инспектором   кораблестроения Кронштадтского порта. И на этой должности он продолжал двигать вперед и развивать лучшие традиции кораблестроения России.
Большая заслуга в этой облас­ти принадлежит и другу Ивана Афанасьевича Степану Анисимовичу Бурачеку.
Его талант организатора и ко­раблестроителя особенно расцвел с назначением в 1821 году руководи­телем Астраханского адмиралтейст­ва. За несколько лет работы в Аст­рахани Бурачек закончил начатую А. А. Поповым реконструкцию су­доверфи и по собственным проектам построил для Каспийской флотилии более 10 кораблей, среди которых было восемь бригов и первые на Каспии два парохода «Кура» и «Предприятие».
Несмотря на загруженность по службе, Степан Анисимович про­должал самостоятельно заниматься научной работой. Уже в этот период он внес ряд предложений, ускоряю­щих процесс проектирования кораб­ля. Выведенные им формулы дава­ли возможность по заданным размерениям с большой точностью рас­считать и вычертить обводы под­водной части судна, найти для него такие формы, которые бы обеспечи­ли наиболее высокие мореходные качества. Научные исследования Степана Анисимовича вылились поз­же в стройную теорию расчетов подводной части корабля, она была опубликована в 1872 году в журна­ле «Морской сборник».
Блестящие аналитические спо­собности, глубокие знания и огром­ный практический опыт создал;: Степану   Анисимовичу   имя   незаурядного ученого-кораблестроителя. В 1831 году его переводят в Петер­бург, где вскоре он занимает про­фессорскую кафедру в офицерских классах морского корпуса, а с 1862 года — в Морской академии. Он читает курс лекций по корабель­ной архитектуре, а также теории корабля и практике судостроения.
Напяду с педагогической дея­тельностью Бурачек продолжает конструировать, главным образом, паровые корабли. Им были спроек­тированы и построены пароход-фре­гат «Храбрый», пароход «Констан­тин» и другие.
Пламенный патриот России Бу­рачек выступал за развитие само­бытного русского кораблестроения, основанного на научных данных. В статье «Взгляд на русский и анг­лийский флот»,   опубликованной в
1842 году в первой книжке журна­ла «Маяк», он пишет: «Если никто из наших инженеров не известен в Европе ученостью, то все это только потому, что они, по русскому обы­чаю, хорошо знают и хорошо мол­чат про свои дела...». А вот если бы можно было «перебрать все русское одно за другим, — продолжает он, — и свести на очную ставку с иноземным, то мы бы изумились, сколько у нас прекрасного, прочно­го, похвального».
Среди написанных Степаном Анисимовичем научных работ вы­деляются такие, как «Теория кре­пости лесов и металлов с приложе­нием к строительству корабля» — первый в истории кораблестроения труд по теории сопротивления мате­риалов, применяемых в судострое­нии; фундаментальный труд по ис­тории    корабельной    архитектуры; ряд работ по вопросам теории ко­рабля и т. д. Им много сделано в разработке   теории   сопротивления воды движущимся телам вообще е кораблю  в  частности,  предложена новая «русская система набора корабля», которая обеспечивала высокую продольную прочность корпус; судна при наименьшей затрате строительных материалов. Эта систем: набора была дальше разработана : теоретически обоснована в   труда: профессора И. Г. Бубнова и советских ученых П.   Ф.  Папковича Ю. А. Шиманского и стала широк использоваться во всем мире.
Бурачек предложил также н вый принцип постройки корабля который в наше время, с учетом с временной техники и технологи называется секционным.

Броненосец «Петр Великий»

Работая в 1838 году в комиссии по испытанию первого в мире элект­рохода, изобретенного русским уче­ным Борисом Семеновичем Якоби, Бурачек увидел, какие огромные выгоды несет электродвигатель в кораблестроении. В докладной за­писке он пишет, что его можно бы­ло бы расположить на дне корабля, где он будет «скрыт и безопасен от ядер», а также «можно будет вос­пользоваться электрическим током для целей освещения и во взрывном деле». Далее он делал вывод, что «Приложение электромагнетизма к кораблю приведет к существенному преобразованию, упрощению и усо­вершенствованию корабельной архи­тектуры, морской тактики, науки кораблеправления, корабельного хо­зяйства и сократит издержки каз­ны. В этом нет ни малейшего сомне­ния». Эти слова были сказаны в то время, когда об электричестве мало что было известно, да и применя­лось оно крайне ограниченно.
С. О. Бурачек известен и как изобретатель. Им, например, изобре­тен и обоснован гидрореактивкый водометный движитель (или, как он тогда его называл, сквозной водопроточный движитель), а также су­довой герметический водотрубный котел, работающий на жидком топ­ливе.
Степан Анисимович воспитал много талантливых учеников, про­славивших судостроение в России. Известные адмиралы А. А. Попов, К. Н. Посьет и другие с гордостью называли себя учениками Бурачека.
"В одно время с И. А. Амосовым и С. О. Бурачеком жил и работал Михаил       Михайлович       Окунев
(1810—1873 гг.). Мальчиком он лю­бил рисовать и строить модели ко­раблей. Отлично закончив учебу, 19-летний Михаил Окунев был оставлен преподавателем при учи­лище, которое стало называться Кондукторскими ротами учебного морского рабочего экипажа. Он бле­стяще читал лекции по математике и корабельной архитектуре. Речь его отличалась отточенностью фраз, а мысль — аргументированностью. Окунев стал популярен не только в училище, но и среди корабелов су­доверфей, где давал консультации. Установив деловые и приятельские отношения с И. А. Амосовым и бу­дущим адмиралом П. С. Нахимов вым, Окунев подражал им во всем и много работал над самообразова­нием. В короткий срок изучил не­мецкий и английский языки.
В это же время он начинает выступать в журналах с обзорными статьями по вопросам судостроения и вскоре издает книгу «Опыт сочи­нения чертежей военным судам», которая стала справочным пособи­ем русских корабелов.
Кроме того, М. М. Окунев пере­водит иностранную литературу по вопросам кораблестроения. Одной из первых переведенных и интерес­но прокомментированных работ бы­ла книга английского инженера-ко­раблестроителя Блэка «Описание разных предположений для усо­вершенствования кораблестроения ».
Понимая, что ему недостает практического опыта в строительст­ве кораблей, Окунев просит перевес­ти его в Адмиралтейство и почти 22 года работает на различных су­доверфях,   проектирует   и   строит суда. Особенно плодотворной оказа­лась его деятельность на посту стар­шего корабельного инженера Астра­ханской судоверфи, где он факти­чески создал новую базу для по­стройки кораблей из железа. За 6 лет работы Каспийская флотилия получила 15 кораблей, большая часть которых была железными, оснащенными винтовыми движите­лями.
Михаил Михайлович несколько раз выезжал в Англию для ознаком­ления со строительством железных судов. Чувствуя, что назрела необ­ходимость обобщить опыт мирового кораблестроения, полковник Корпу­са корабельных инженеров Окунев в 1862 году уходит в отставку и не­сколько лет упорно работает над созданием монументального труда по теории и практике кораблестро­ения, одновременно руководя отде­лом броненосного судостроения в отечественном журнале «Морской сборник».
В 1867 году известный флагман и потомственный кораблестроитель контр-адмирал Андрей Александро­вич Попов, сын Александра Андрее­вича Попова, разработал проект одного из самых мощных броненос­цев, обладавшего хорошими море­ходными качествами. Проект был одобрен и получил на конкурсе пер­вую премию.
А. А. Попов попросил М. М. Окунева возвратиться на службу и взять на себя руководство строи­тельством броненосца «Крейсер». Окунев, не раздумывая, согласился. Закладка броненосца состоялась 24 мая 1869 года,   а    в 1872 году «Крейсер» был спущен на воду и в честь 200-летия со дня рождения Петра I был переименован в «Петра Великого». Броненосец «Петр Вели­кий» по тактико-техническим дан­ным являлся сильнейшим для того времени кораблем в мире.
Это был двухбашенный бруст­верный корабль длиной 100,6 мет­ра, шириной — 19,3, осадкой 7,2 метра и водоизмещением 9615 тонн. Две паровые машины общей мощ­ностью в 8258 лошадиных сил обеспечивали кораблю скорость хо­да 14 узлов. Имея запас угля 1200 тонн, корабль мог пройти до 3600 миль без захода в порт. Броневая защита состояла из 203-мм пояса по всей длине корабля и 356-мм бруст­вера в средней его части. Палуба была сделана из 76-мм бронирован­ной стали.
Броненосец был вооружен четырь­мя 305-мм орудиями, размещенны­ми в двух бронированных башнях, двумя 230-мм мортирами и шестью 86-мм орудиями. В конструкции корабля было немало принципиаль­но новых технических решений; на­пример, поясное бронирование, пред­ложенное капитаном 2 ранга Н. В. Копытовым. Суть этого новшества состояла в том, что бронировался не весь корпус корабля, а лишь наиболее жизненные его части.
Вступление «Петра Великого» в строй кораблей Балтийского флота вызвало большую сенсацию в пе­чати и военно-морских кругах зару­бежных стран. Некоторые органы иностранной прессы в своих стать­ях не допускали мысли, что «Петр Великий» был разработан русскими инженерами. Так, английская газета «Тайме» сообщала, что проекти­ровали «Петра Великого» не рус­ские инженеры, а главный строи­тель Британского флота Джон Эду­ард Рид (1811 — 1880 гг). Рид вы­нужден был выступить в «Тайме» с опровержением: «Позвольте, — пи­сал он,—опровергнуть то замечание, что будто бы я составлял проект недавно спущенного в Санкт-Петер­бурге русского броненосца «Петр Ве­ликий». Этот проект — творение ад­мирала Попова, человека одинако­во достойного как в военное, так и в мирное время. Было бы большой честью в отношении ко мне считать меня в Англии за составителя про­екта этого судна, но я не имею ни­какого желания принимать на себя эту незаслуженную честь, и было бы пагубным самообольщением ду­мать, что прогресс во   флотах дру­гих держав исходит из Англии... Русские успели превзойти нас как в отношении боевой славы существую­щих судов, так и в отношении но­вых способов постройки. Их «Петр Великий» совершенно свободно мо­жет идти в английские порты, так как представляет собою судно бо­лее сильное, чем всякий из соб­ственных наших броненосцев».

Контр-адмирал Попов Андрей Александрович (1821 — 1898).

Это было официальным призна­нием огромных достижений науки и кораблестроения в России. «Петр Великий» долго служил русскому флоту. Вступив в строй кораблей Балтийского флота в 1876 году, он вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции, прав­да, с 1906 года как учебно-артилле­рийский корабль гордо нес русский военно-морской флаг. Его корпус без вооружения и   палубных   над­строек даже после Великой Отече­ственной войны можно было еще видеть у одного из пирсов в Крон­штадте.

Руководя вместе с корабельным инженером А. Е. Леонтьевым (1843—1901 гг.) строительством «Петра Великого», М. М. Окунев продолжал работать над своим глав­ным трудом «Теория и практика ко­раблестроения». Эта пятитомная работа была закончена в 1872 году и составила три с лишним тысячи страниц и несколько сот чертежей и схем.

Крейсер «Генерал-Адмирал».

В этом труде автор просле­живает историю совершенствования кораблестроения, рассматривает теоретические основы корабельной архитектуры, обобщает мировой опыт проектирования деревянных и железных судов; излагает извест­ные в то время теоретические обоснования проектирования судов и, наконец, последнюю, пятую часть посвящает теории и практике созда­ния броненосных кораблей. Эта эн­циклопедическая работа явилась тем неоценимым практическим по­собием, на котором воспитывалось не одно поколение русских корабе­лов.
Во второй половине прошлого века капиталистические государст­ва в поисках рынков сбыта и ис­точников сырья начали захваты­вать менее развитые страны, превра­щая их в колонии.
Английская и японская буржуа­зия стремились захватить Дальний Восток, где издавна Россия имела решающее влияние. Для защиты своих интересов на дальневосточ­ных морях царское правительство принимает решение строить быстро­ходные, обладающие большой авто­номностью океанские крейсеры1. Их намечалось построить 12 и объ­единить в 4 отряда.
За разработку такого крейсера взялся А. А. Попов совместно с инженерами-кораблестроителями И. С. Дмитриевым (1804 — 1883 гг.) и Н. Е. Кутейниковым (1845 — 1906 гг.). По сделанному ими про­екту в 1870 году было заложено два однотипных крейсера «Генерал-Адмирал» (строил его Субботин Н. А.) (1838 — 1901 гг.) и «Александр Нев­ский» (строил Н. Е. Кутейников). Водоизмещение этих   крейсеров со­ставляло 4600 тонн, длина — метров, мощность паровых ма­шин — 5000—6000 лошадиных сил. что обеспечивало скорость хода 14—15 узлов. По ватерлинии крей­сера располагался 152-мм броневой пояс. Крейсер «Генерал-Адмирал» был вооружен четырьмя 203-мм двумя 152-мм орудиями, «Герцог Эдинбургский», так стал называться крейсер «Александр Невский» 10-ю 152-мм орудиями. Дальность плавания при ходе в 10 узлов со­ставляла 5900 миль. Наряду с вин­товыми движителями корабли име­ли полное парусное вооружение. По вооружению и броневой защите эти крейсера в своем классе не имел;: себе равных в мире. Английский ;: французский парламенты получал:: запросы как могли допустить, что  Россия сконструировала и постройла более мощные корабли, чем кораб­ли их государств. По этому случаю в английском парламенте было офи­циально заявлено, что «русским первым удалось осуществить идею броненосных крейсеров с броневым поясом по ватерлинии». Англия и Франция приступили к строитель­ству подобных океанских брониро­ванных крейсеров только 4 года спустя, а США — через 13 лет, по­вторив все характерные особенности проекта Попова. Однако англичанам так и не удалось построить крей­сер, равный «Генерал-Адмиралу» по бронированию и скорости хода.

Крейсер «Дмитрий Донской».

В 1874 году А. А. Попову было поручено переделать проект строив­шегося башенного фрегата «Минин» в броненосный крейсер. Он успешно справился и с этой задачей. Была поднята носовая часть и оборудован пояс брони по корпусу корабля; орудийные башни заменены открытыми палубными артиллерийскими установками, усилены паровые ма­шины. Тактико-технические дан­ные «Минина» оказались настолько удачными, что было решено по это­му проекту с небольшими измене­ниями построить два крейсера — «Дмитрий Донской» (строитель Ку­тейников) и «Владимир Мономах» (строитель Самойлов). Эти корабли, развивавшие скорость хода до 17 уз­лов, в своем классе были самыми быстроходными кораблями в мире.
Затем последовало строительство целой серии мощных океанских крейсеров, таких как «Рюрик», «Россия», «Громобой» и других. В основе их лежали те же характеристики, ко­торые были разработаны. А. А. По­повым в «Дмитрии Донском».
Велики заслуги Попова и в создании класса вспомогательных крейсеров из переоборудованных бы­строходных коммерческих парохо­дов, плавучих броненосных батарей «поповок», целого ряда изобретений и конструкций. При проектировании «поповок» — этих прообразов бро­неносцев береговой обороны — А. А. Попов пригласил лейтенанта С. О. Макарова (1848— 1904 гг.) для разработки водоотливных средств и системы водонепроницае­мых переборок. Впервые в мировом кораблестроении была применена си­стема продольных и поперечных переборок, повышающих живучесть корабля.
История показала, что «поповки» обладали огромной остой­чивостью, но плохой управляе­мостью,   а   поэтому   не   получили дальнейшего развития. Однако они зарекомендовали себя как плаву­чие батареи, удобные для плавания в устьях рек и в прибрежной зоне.
При проектировании царской яхты «Ливадия», напоминавшей по форме «поповку», Андрей Алек­сандрович повторил систему про­дольных и поперечных переборок. Строивший «Ливадию» известный корабел Э. Е. Гуляев (1846— 1919 гг.), использовав опыт построй­ки и испытаний этой яхты, подгото­вил доклад «О некоторых специаль­ных идеях в системе постройки во­енных судов, которая обеспечила бы им защиту от мин и таранов, более действительную, чем это достигается при современном судостроении». Позже Гуляев спроектировал «непо­топляемый и неопрокидывающийся броненосец», используя идею Попо­ва — Макарова, он предложил со­здать бортовую противоминную за­щиту, состоящую из нескольких продольных бортовых переборок.

К заслугам «беспокойного адми­рала» следует также отнести и раз­работку минного и торпедного ору­жия, которому он предсказывал большую будущность в военно-мор­ском деле. По его инициативе в 1874 году были учреждены в Крон­штадте специальные офицерские минные классы, а при них открыта минная школа по подготовке специа­листов-минеров. Именно здесь, че­рез 21 год, однофамилец А. А. По­пова — А. С. Попов, преподаватель минных классов, изобрел радио и от­крыл принцип радиолокации.
В самом начале русско-турецкой войны (1877—1878 гг.) вооруженный пароход «Великий князь Констан­тин» под командованием капитана 2 ранга С. О. Макарова успешно применил «минные катера». В свя­зи с этим А. А. Попову было пору­чено в кратчайший срок разработать проект и построить 100 минных ка­теров для Черноморского и Балтий­ского флотов. Эти катера, позже на­званные миноносками, предполага­лось вооружить самодвижущимися минами — торпедами. В течение не­скольких недель он разработал про­ект 23-тонной миноноски, вооружен­ной однотрубным торпедным аппа­ратом, и до конца войны успел вы­полнить заказ по строительству это­го типа судов.

Академик    Шаманский   Юлиан Александрович (1883—1962).

В 1905 году окончил Морское инженерное училище, а в 1910 году — Военно-морскую академию. Работал в научно-исследовательском инсти­туте судостроения. С 1938 года — профессор.
Труды Ю. А. Шиманского посвящены различным вопросам строи­тельной механики, теории корабля и общего кораблестроения. Им раз­работана специальная система набора корпуса, решены важнейшие зада­чи расчета прочности отдельных элементов корпуса корабля, разработа­на теория расчета прерывистых связей корпуса и методы динамического расчета судовых конструкций. Предложены нормы допускаемых напря­жений для расчета прочности корпуса корабля.

У этого выдающегося корабела было остро развито чувство нового. Он внимательно следил за развити­ем мирового кораблестроения и во­енно-морского оружия. Недаром во­круг него группировались прогрес­сивно настроенные ученые, изобре­татели, морские офицеры. Андрей Александрович решительно и на­стойчиво помогал тому, чьи идеи казались ему перспективными. Мо­лодые моряки и кораблестроители уважали «беспокойного адмирала», как ласково называли они А. А. По­пова, и не обижались на его бес­компромиссность в критике и высо­кую требовательность. Они знали, что за внешней суровостью всегда стоит забота о людях, беззаветно отдающих свои силы и талант род­ному флоту.
Последние годы жизни Попов, произведенный в связи с 70-летием в полные адмиралы, активно продол­жал заниматься строительством фло­та. Ученый-новатор, конструктор но­вых типов кораблей и морского ору­жия, он поистине был, как называ­ли его моряки, «учителем флота». Умер Андрей Александрович 6 мар­та 1898 года и похоронен рядом с отцом на Смоленском кладбище в Петербурге.
В 1871 году был отменен унизи­тельный договор, запрещавший России иметь флот на Черном море. А после русско-турецкой войны (1877—1878 гг.) ограничения в строительстве кораблей для Черно­морского флота сняты полностью. Судоверфи в Николаеве и Севастопо­ле были переоборудованы под строи­тельство крупных  кораблей  броне­носного флота. В 1883 году на этих верфях были заложены три одно­типных броненосца «Екатерина II», «Чесма» и «Синоп» (строители Мордвинов, Арцеулов и Торопов), а несколько позже еще один бронено­сец «Георгий Победоносец». Водоиз­мещение этих кораблей составляло 10—12 тысяч тонн, скорость хода 15^-17 узлов. Вооружены они были шестью 305-мм орудиями, семью 152-мм и восемью 47-мм пушками. Кроме этого, корабли имели по семь торпедных аппаратов. Продолжа­лось интенсивное строительство бро­неносных крейсеров для Балтийско­го флота и Тихоокеанской эскадры. За это время их было построено око­ло 30. К началу последнего десяти­летия XIX века окончательно сло­жился комплекс требований к бро­неносному крейсеру. Прототипом ко­раблей, отвечающим этим требовг ниям, явился броненосец «Наварин» спущенный на воду в Петербурге 1891 году. Строителями его был] Максимов, Тучков, Берг и Титов «Наварин» имел водоизмещеши 10 206 тонн, длину 107 метров, ширину 20,4 метра. Бронирование его состояло из пояса по ватерлинии толщиной в 305—407 миллиметров Вооружение — четыре 305-мм орудия, восемь 152-мм орудий и 30 пушек малого калибра. На корабле было установлено 6 торпедных аппаратов.
В 1898 году была заложена серия усовершенствованных броненосцев: «Полтава» (строители Леонтьев, Янковский), «Севастополь» (строители Андрущенко и Афанасьев), «Петро­павловск» (строители Шведов и Андрущенко), а в 1900 году — «Ослябя» (строитель Леонтьев), «Пересвет» (строитель Семенов), «Победа» (строитель Оффенберг). Это были од­ни из самых сильных броненосных крейсеров того времени.
Последней крупной серией бро­неносных крейсеров перед русско-японской войной были корабли ти­па «Цесаревич»: «Бородино», «Орел», «Император Александр III», «Князь Суворов», «Слава». Строили их опытные корабелы Скворцов, Яковлев, Аверин и Оффенберг. Отличались эти корабли от предыду­щих несколько большим количе­ством средней артиллерии и ее раз­мещением.
Следует еще указать на один броненосец, первым поднявшим красный флаг вооруженного восста­ния и оставшийся, по словам В. И. Ленина, «непобежденной тер­риторией революции». Речь идет о броненосце «Князь Потемкин-Таври­ческий» или, как его называют в народе, броненосец «Потемкин».
Корабль находился в постройке с 1898 по 1903 год. Строил его кора­бельный инженер Шотт. И хотя бро­неносец имел несколько меньшую скорость хода, чем корабли типа «Ослябя», количество орудий сред­ней артиллерии на нем было больше на пять стволов.
В этот же период в России было построено довольно много броне­носных крейсеров типа «Богатырь», «Аскольд», «Аврора», «Новик» во­доизмещением от 3000 до 7600 тонн, скоростью хода от 20 до 26 узлов и имевших от шести до двенадцати 152-мм орудий. Крейсера «Варяг» и «Слава» вписали свои имена в ге­роическую летопись борьбы с врага­ми нашей Родины, а крейсер «Авро­ра», громом своих пушек возвестив­ший о начале Великой Октябрьской социалистической револтоции, и сей­час стоит на Неве как музей боевой и революционной славы русских моряков.
На кораблях, построенных в конце XIX и начале XX веков, бы­ло применено много новшеств: мяг­кая сталь для корпусов, цементиро­ванная стальная бортовая броня, па­ровые турбины и ряд других усовер­шенствований.
В 1892 году русский инженер-механик флота Павел Дмитриевич Кузьминский изобретает принципи­ально новый двигатель, названный им «газо-паро-турбомашина-двигатель». Это была первая в мире газо­вая турбина, позволявшая развивать большие мощности.

Броненосец «Князь Потемкин-Таврический».

В это же время разрабатывается несколько типов паровых котлов. Особенно большую роль в развитии котельной техники сыграли труды Н. П. Петрова, А. И. Предтеченского, М. Н. Демьянова и других.
С. О. Макаров выдвинул идею скоростной растопки корабельных котлов, работающих на угле. Мор­ское Министерство отвергло эту идею, в то время как в иностранных флотах она была реализована.
Особого упоминания заслужива­ет изобретение инженер-механиком флота Н. Н. Тверским в 1884 году водотрубного котла, значительно усовершенствованного впоследствии русским инженером В. Я. Долголен-ко. Котел данной системы был уста­новлен на крейсере «Аврора» и по­казал высокие результаты. В 1893 году изобретателем   газовой турбины П. Д. Кузьминским в содруже­стве с инженером Н. Ф. Пашининым был разработан проект нового типа котла — прямоточного.

Адмирал Макаров Степан Осипович (1848—1904).

Успехи котлостроения и создания турбинных двигателей дали возможность поставить вопрос о переводе военно-морского флота с угля на жидкое топливо. Кстати, впервые в мире русский инженер А. И. Шпаковский (1823—1881 гг.) еще в 1865 году предложил способ пульвериза­ции жидкого топлива и тем самым сделал переворот в системе отопле­ния котлов. Нельзя не упомянуть и об изобретении в 1899 году «русского дизеля», работающего на сырой нефти. Он имел много преимуществ по сравнению с работающим на керосине двигателем немецкого кон­структора Дизеля.
К концу XIX века в России вы- росло целое созвездие первоклас­сных инженеров-кораблестроителей, таких как Кутейников, Субботин, Дмитриев, Мордвинов, Гуляев, Ти­тов, Леонтьев, Максимов, Мустафин, Вешкурцев, Тихаревский, Ян­ковский, Андрущенко, Шведов, Се­менов, Скворцов, Яковлев, Долгору­ков, Боклевский и другие. К этому времени относится начало деятель­ности флагманов русского корабле­строения С. О. Макарова, А. Н. Кры­лова и И. Г. Бубнова, а также зна­менитого мастера-корабела П. А. Ти­това.
Степан Осипович Макаров внес огромный вклад в отечественное ко­раблестроение. Он проявил себя как ученый, изобретатель, конструктор и флотоводец.
В 1869 году, еще юношей, он по­ложил начало одной из важнейших отраслей науки кораблестроения — учению о живучести корабля. В статье «Броненосная лодка «Ру­салка», помещенной в «Морском сборнике» за 1870 год, он не только вскрыл причины аварии этой лодки, но и предложил ряд усовершенство­ваний, обеспечивающих непотопляе­мость корабля в случае поврежде­ния корпуса.
Впоследствии Макаров написал ряд специальных статей и составил несколько проектов корабельных во­доотливных и осушительных систем. Он внес несколько предложений по рациональной расстановке водоне­проницаемых переборок, которые считал необходимым доводить до верхней палубы. Им также была вы­сказана идея быстрой ликвидации крена и дифферента корабля с по­мощью затопления отсеков, находя­щихся на противоположном борту, и составлены специальные таблицы живучести корабля. Эти таблицы, несколько усовершенствованные в 1903 году, предложены А. Н. Кры­ловым как таблицы непотопляемо­сти. Конечно, вклад А. Н. Крылова в развитие учения о живучести ко­рабля значителен. Однако заканчи­вая одну из лекций в Кронштадтском морском собрании, А. Н. Крылов за­явил: «Все, что я Вам здесь изло­жил, принадлежит не мне, а цели­ком взято из ряда статей «Морского сборника», охватывающих 30 лет. Эти статьи подписаны так: мичман Степан Макаров, лейтенант Степан Макаров, флигель-адъютант Степан Макаров, контр-адмирал Макаров и, наконец, недавно вышедшая носит подпись вице-адмирал Макаров». Макаров выдвинул идею   эшелонированного размещения энерге­тических установок на корабле, изобрел наконечник бронебойного снаряда. Ему принадлежит ряд изобретений по минному оружию. Он выдвинул идею постройки мощ­ного ледокола и осуществил ее. И, наконец, написал знаменитый труд «Рассуждения по вопросам морской тактики». Степан Осипович Мака­ров вышел из народа и как истин­ный патриот до конца дней своих верно служил ему.
Летопись отечественного судо­строения будет неполной, если не рассказать о талантливейшем рус­ском самородке-корабеле Петре Акиндиновиче Титове (1843— 1894 гг.). Происходил он из крестьян Рязанской губернии. Отец служил машинистом на пароходе и, когда Пете исполнилось   16 лет,   устроил его рабочим в корабельную мастер­скую Невского судостроительного завода. Любознательность и природ­ный ум дали возможность будуще­му корабелу в короткий срок овла­деть чертежным делом и освоить процесс строительства корабля.
При постройке одного из первых океанских крейсеров «Генерал-Адмирал» корабельный мастер умер, и на его место был назначен тридца­тилетний Титов. Он успешно завер­шил строительство крейсера, и ему поручили сооружение клиперов «Разбойник» и «Вестник». И это за­дание талантливый корабел выпол­нил блестяще.
В 1883 году Петра Акиндиновича назначили главным инженером и управляющим верфью Галерного острова. О том, насколько глубоко он знал кораблестроительное дело, свидетельствует случай, рассказан­ный А. Н. Крыловым. Военно-ин­женерное ведомство решило по­строить опытную подводную лодку по проекту Степана Карловича Джевецкого. Лодка была маленькой, приводилась в движение мускульной силой ног и, в случае успешных испытаний, предназначалась для бе­реговой обороны. «Постройка, — пи­шет А. Н. Крылов,— должна была вестись совершенно секретно на спе­циальном небольшом заводе, произ­водившем сборку; изготовление же отдельных частей было поручено разным заводам.
Корпус лодки состоял из трех выгнутых железных листов доволь­но оригинальной формы. Листы эти были вычерчены в различном мас­штабе и розданы для изготовления трем разным заводам, в том числе и Невскому. Два из этих заводов, по­бившись над этим делом и перепор­тив немалое количество материала, передали затем заказ Невскому за­воду, и таким образом работа ока­залась сосредоточенной в руках Ти­това.
Петр Акиндинович любил об этом вспоминать.
— Поступали к нам заказы от разных заводов на листы, выкроен­ные какими-то ускорниками вроде тех, что получаются, когда с апель­сина корку звездочкой снимать, и все вычерчены в разных масштабах. Думаю, неспроста это, хоть и с раз­ных заводов. Вычертил я их все три в одном масштабе и посмотрел, что будет, если их все сложить. Полу­чился как бы большой американский орех. Тогда, ясное дело, согласовал я у них пазы, сделал накрои, как следует, выколотил три листа и сло­жил вместе. Приезжает Джевецкий, с ним француз, потом мой приятель Гарут; как взглянули, так и ах­нули:

На Охтинской верфи Титов строил крейсера «Витязь» и «Рын­да» — первые суда, изготовленные из судостроительной стали. При спуске «Витязя», вследствие халатно выполненных работ по углублению канала, корабль пробороздил кор­мой по грунту,    выворотил руль и повредил ахтерштевень. Титов, впер­вые в кораблестроении, не ставя ко­рабль в док, построил деревянный кессон по кормовым обводам крей­сера, выкачал воду и заменил ах­терштевень.
В 1887 году при постройке бро­неносца «Император Николай I» мичман А. И. Крылов познакомился с Титовым, и они стали друзьями на всю жизнь. По просьбе Петра Акиндиновича Крылов каждую суб­боту стал заниматься с ним матема­тикой. За два года Титов изучил эле­ментарную алгебру, тригонометрию, аналитическую геометрию, начала дифференциального и интегрального исчислений, основы статики и сопро­тивления материалов, а также нача­ла теории корабля. «В то время,— пишет А. Н. Крылов,— когда мы, наконец,  дошли до сопротивления материалов и расчетов балок, стоек и пр., как раз заканчивалась по­стройка «Наварина», и не раз Петр Акиндинович говорил мне: «Ну-ка, мичман, давай считать какую-ни­будь стрелу или шлюпбалку». По окончании расчета он открывал ящик своего письменного стола, вы­нимал эскиз и говорил: «Да, мич­ман, твои формулы верны: видишь, я размеры назначил на глаз — схо­дятся». Не случайно, когда на заво­де у Титова побывал главный кораб­лестроитель французского флота, из­вестный в то время ученый де Бюсси и, осмотрев строившийся бронено­сец «Наварин», прощаясь, заявил: «Я сорок восемь лет строил суда французского флота, я бывал на верфях всего мира, но нигде я столь многому не научился, как на этой постройке».
Петр Акиндинович был не толь­ко талантливым строителем, но и выдающимся конструктором кораб­лей. В 1892 году Морское Министер­ство объявило конкурс на составле­ние проекта броненосного крейсера по объявленным заданиям. Для по­ощрения лучших проектов учреди­ли две крупные премии.
«На конкурс было представле­но, — рассказывает Алексей Ни­колаевич Крылов, — много проек­тов, и по рассмотрении их техниче­ским комитетом были признаны: за­служивающий первой премии про­ект под девизом «Непобедимый» и второй премии — проект под деви­зом «Кремль».
Вскрывают конверт с девизом и читают: составитель проекта под де­визом «Непобедимый» — инженер Франко-русского завода Петр Акин­динович Титов, — затем читают: со­ставитель проекта под девизом «Кремль» — инженер Франко-рус­ского завода Петр Акиндинович Ти­тов». Оба проекта были оригиналь­ны, отлично разработаны, чисто вы­черчены и сопровождены всеми не­обходимыми расчетами. Но автору не суждено было воплотить их в ко­рабли. В ночь с 15 на 16 августа 1894 года Петр Акиндинович Ти­тов — человек, явивший собой при­мер неограниченных творческих воз­можностей русского народа, — ско­ропостижно скончался.
Особо хочется рассказать о ве­ликом ученом-кораблестроителе ака­демике Алексее Николаевиче Кры­лове (1863—1945 гг.), многие труды которого легли в основу мирового кораблестроения.

Модель подводной лодки К. А. Шильдера.

С малых лет Алексей Николаевич был приучен к труду, воспитывался на боевых традициях русского фло­та и демократических взглядах пе­редовой интеллигенции. Под влияни­ем своего родственника, впослед­ствии знаменитого математика Александра Михайловича Ляпунова, Крылов увлекается математикой. Во время учебы в Петербургском морском училище он одновременно изучает университетский курс мате­матики, механики и других наук. Насколько глубоки были его знания, говорит такой пример. Однажды на занятиях по просьбе преподавате­ля он четко изложил и математи­чески обосновал одно из самых про­тиворечивых и неясных мест в учеб­нике «Навигация» Зыбина. Препо­даватель выслушал Крылова и ска­зал: «Вам у меня учиться нечему. Чтобы не скучать, занимайтесь на моих уроках, чем хотите, я вас спра­шивать не буду, а раз и навсегда ставлю вам двенадцать!»
В 1884 году Крылов окончил училище с занесением его имени на мраморную доску. Вопросы девиа­ции, начиная с его первой научной работы и кончая фундаментальным трудом «Основания теории девиа­ции компаса», изданной в 1940 году и удостоенной Государственной пре­мии, интересовали его всю жизнь.
В. 1890 году Крылов блестяще окончил кораблестроительное отде­ление Морской академии и был оставлен при ней для научной дея­тельности. Одновременно он читал курс теории корабля в Морском учи­лище и разрабатывал вопрос о пове­дении корабля на качке.
Наука того времени не могла от­ветить на вопросы: почему корабль иногда хорошо, а иногда плохо дер­жится на волне; почему он време­нами так зарывается в волну, что оголяются винты, а это чрезвычай­но вредно сказывается на работе ма­шин и ходе корабля; как опреде­лить размеры корабля, его обводы, при которых он может при заданной скорости преодолевать волны; ка­ков будет угол крена судна на кач­ке и его пределы и, наконец, как определить нагрузки на отдельные части корабля при качке? Все эти вопросы имели чрезвычайно важное практическое значение. Много ко­раблей погибало, разламывалось при килевой качке. Корабелы всего ми­ра, разуверившись в способности корабля бороться с качкой, искали методы борьбы с волнением моря. Одни предлагали при большой кач­ке выливать в море вокруг корабля растительное масло, другие — сбра­сывать за борт связанные пустые бочки...

Подводная лодка И. Ф. Александровского

Крылов разрабатывает общую теорию качки корабля на волнении, которая прочно вошла во все учеб­ные курсы. Классической работой Алексея Николаевича является «Вибрация судов», в которой он тео­ретически раскрывает сущность это­го явления, указывает способы борь­бы с нею, а также излагает методи­ку применения этой теории при про­ектировании судов.
Корабелы давно боролись за по­вышение живучести корабля. К кон­цу XIX века в России, а затем и на Западе стали встраивать внутрь корабля продольные и поперечные переборки, которые делили судно на изолированные друг от друга от­секи. При получении небольшой про­боины вода заполняла отсек, где на­ходилась пробоина, корабль изме­нял свою осадку (получал крен и дифферент), но оставался на плаву. Достаточно было закрыть пробоину и откачать воду, как он восстанав­ливал остойчивость1. Но с примене­нием мин и торпед, имеющих огром­ную разрушительную силу, пробои­на получалась такой величины, что захватывала несколько отсеков, за­делка её была невозможна и ника­кие насосы не способны были отка­чать воду. В результате корабль по­лучал большой крен и дифферент, опрокидывался и шел ко дну. Таким образом гибли сотни  кораблей. По этой причине погиб гигантский лай­нер «Титаник» в ночь с 14 на 15 ап­реля 1912 года. Пароход наскочил на айсберг, получил пробоину, поте­рял остойчивость и вследствие не­умения команды использовать запас плавучести судна затонул. Погибло около двух тысяч человек.
Впервые С. О. Макаров предло­жил, а А. Н. Крылов развил и на­учно обосновал меры, обеспечиваю­щие непотопляемость корабля.
Он писал, что непотопляемость корабля обеспечивается запасом его плавучести, т. е. объемом над­водной части при непременном условии целостности и непроницае­мости его надводного борта и палу­бы. Внутренние поперечные перебор­ки корабля должны полностью перекрывать его от киля до верхней па­лубы и быть непроницаемыми.

Контр-адмирал-инженер Алексеев Николай Васильевич (1902—1952).

С малых лет мечтал о море и конструировании кораблей. Мечта его сбылась. Он поступил учиться на кораблестроительный факультет Выс­шего Военно-морского инженерного училища им Ф. Э. Дзержинского. Успешно окончив его в 1928 году, Николая Васильевича направили ра­ботать военпредом на судостроительные заводы страны, а несколько позже в аппарат Управления кораблестроения ВМФ. Особенно развер­нулся талант конструктора и организатора Н. В. Алексеева в годы Вели­кой Отечественной войны.
Он много работал по проектированию новых кораблей. За разработ­ку военно-морской техники Николай Васильевич неоднократно награж­дался орденами Советского Союза.

Алексей Николаевич рассуждал примерно так: раз нельзя выкачать воду из отсека корабля, получивше­го пробоину, необходимо срочно за­топить симметричный ему отсек, вернуть кораблю остойчивость и управляемость,   дать   возможность дойти до порта. Для быстроты вы­полнения этих мер Крыловым были составлены специальные «таблицы непотопляемости» с готовыми решениями по спрямлению корабля.

Алексей Николаевич еще за три года до русско-японской войны предлагал Морскому министерству оборудовать все корабли системой выравнивания крена. Однако реак­ционное руководство Морского мини­стерства, преклонявшееся перед за­границей, «где этого не делают», от­вергло его предложение.   Как   известно, это равнодушие дорого обошлось русскому государству. По выражению Крылова «нужна была Цусима», чтобы его учение об остойчи­вости и непотопляемости корабля победило консерватизм и вошло в практику судостроения всего мира. Цусимский бой подтвердил тео­рию Крылова. В русской эскадре лишь один броненосец «Орел» имел оборудованную систему выравнива­ния крена. Да и эта система была сделана силами команды по инициа­тиве талантливого корабельного ин­женера, горячего поклонника Алек­сея   Николаевича,   В. П. Костенко
(1881 — 1956 гг.). В Цусимском бою «Орел» получил не меньше пробоин, чем другие корабли, но остался на плаву, в то время, как однотипные с ним броненосцы «Император i Александр III», «Князь Суворов», «Бородино», «Рюрик» и другие опро­кинулись и погибли.
В 1907 году вышел в свет клас­сический труд А. Н. Крылова «Тео­рия корабля», сразу ставший на­стольной книгой всех корабелов мира.
Необычайно велик авторитет Крылова в кораблестроении. После русско-японской войны его назнача­ют главным инспектором корабле­строения и председателем Морского технического комитета. Он зани­мается проектированием линкоров, эскадренных миноносцев типа «Новик», походных лодок и других классов кораблей. Через три года Алексей Николаевич оставил все высокие должности, устав бороться с косностью и бюрократизмом чи­новничьего аппарата тогдашней Рос­сии.
Однако и то, что он успел сде­лать за это время, трудно переоце­нить. Максимальное использование достижений науки и техники в ко­раблестроении, высокий уровень ма­тематических расчетов дали воз­можность построить самые совер­шенные и долговечные корабли.
Позже, вспоминая тот период, он писал: «Не о едином дне надо заботиться, а предвидеть, что можно и проектировать корабль так, что­бы он возможно долгое время оста­вался боеспособным и мощным: вот что положено мною   в   основу проектирования наших линейных ко­раблей». И дальше: «Прошло 25 лет с тех пор, как эти линейные кораб­ли вступили в строй. Все иностран­ные сверстники наших кораблей давно обращены в лом, наши же гордо плавают по водам Балтики и Черного моря. «Ваш превосходный «Марат» с честью несет социалисти­ческую вахту в течение 18 лет». Этим приветствием товарища Воро­шилова линейному кораблю «Марат», этими словами я имею основа­ния гордиться и считать, что данное мной в 1908 году обещание исполнено».
А. Н. Крылов, как и многие другие русские ученые, с радостью встретил Великую Октябрьскую со­циалистическую революцию.
Особенно расцвело его дарова­ние в советское время.   Из пятисот научных работ более половины на­писаны им за годы Советской влас­ти. Будучи передовым человеком, беззаветно преданным социалистиче­ской Родине, Алексей Николаевич писал: «Впервые в нашей стране ученый стал подлинным государ­ственным деятелем, и государство заботится о нем так, как этого еще никогда не было и нет, и не может быть нигде в мире. Лишь в наши дни требования науки в любой об­ласти народнохозяйственной дея­тельности стали величайшими зако­нами страны».
Советское правительство высо­ко оценило заслуги А. Н. Крылова, наградив его несколькими орденами и присвоив ему звание Героя Социа­листического Труда.
Незадолго до смерти Алексей Николаевич написал    книгу  «Мои  воспоминания», в которой с мягким юмором, живо и искренне рассказал о своем долгом творческом пути.
Таким образом к началу XX ве­ка русская кораблестроительная школа обеспечила разработку про­ектов первоклассных боевых кораб­лей'. Россия стала родиной таких классов кораблей, как броненосцы и броненосные крейсеры, торпедные катера и миноносцы.
Подобный качественный скачок в условиях экономически отсталого государства стал возможным благо­даря тому, что передовая часть уче­ных, инженеров и корабелов пра­вильно понимала требования эпохи и, вопреки политике царского пра­вительства, направляла свои творче­ские усилия на совершенствование отечественного кораблестроения. В этот период талантливые ко­раблестроители России своими научными работами и оригинальны­ми проектами кораблей внесли ог­ромный вклад не только в отечест­венное, но и мировое судостроение. И не вина кораблестроителей, а ско­рее их беда, что многие открытия и изобретения из-за косности и чинов­ничьего бюрократизма не внедря­лись в практику строительства кораблей.