Книга - "Юные корабелы", История флота

Количество листов: 66

Формат листов: А4, *.doc

16.27 MB  58

Текст книги

ОТ ЧЕЛНА
ДО АТОМОХОДА

...Начало искусства судостроения восходит до глубочайшей древности... Оно предшествовало даже самой культуре и цивилизации.

А. Н. Крылов

История большинства народов, в том числе и славян, тесно связана с освоением водных пространств. Еще в глубокой древности наши предки, населявшие необъятные зем­ли Восточной Европы, считались искусными мореплавателями. Их судостроение, с учетом местных ус­ловий, развивалось своими, отличны­ми от других народов, путями. На­личие непроходимых лесов, болот и огромных расстояний делало реки почти единственным средством со­общения. Естественно,  что  это  за­ставляло строить суда небольших размеров, легкие, но вместительные так как надо было перетаскивать их из одной реки в другую.

Летописи не сохранили точные описаний древних славянских суда. Известно только, что они назывались корабль или лодия и представ­ляли собой небольшие лодки, сплетенные из ивовых прутьев и обтянутые кожей. Затем появляется долбленый челн, изготовленный из ствола дерева, середина которая» выжигалась, выдалбливалась, а тор­цы заострялись.
И лишь значительно позже, в конце первого и начале второго ты­сячелетия, борта челна стали нара­щивать. Делалось это так: вокруг долбленки загибались толстые прутья, их концы, выходившие над бортами, оплетались тонкими иво­выми прутьями и обтягивались ко­жей или корой. Получалась широ­кая, открытая, высокобортная лод­ка, со значительно улучшенными мореходными качествами. Эти суда вмещали до сорока и более человек.
Киевские и новгородские кора­белы надстраивали борта челнов досками. Первое время доски крепи­лись к бортам кожаными ремнями, а позже — деревянными гвоздями. Набойные лодии, как правило, были не более 20 метров в длину и 3—4 метра в ширину. Длительной прак­тикой   русичи   выработали   ориги­нальный способ  постройки  челнов.
Облюбованное дерево, дуб или липу, в течение 3—5 лет на корню готовили к поделке судна. Для это­го надкалывали ствол дерева и клиньями постепенно расширяли щель до нужных размеров. Когда края расщелины зарубцовывались и дерево приобретало вид корыта, его срубали. Судно получалось проч­ным, широким, вместительным и мореходным.
Благодаря столь остроумному решению русские корабелы добива­лись того, что ширина лодии значи­тельно превышала диаметр исполь­зуемых для строительства деревьев.
Морские набойные лодии ходи­ли как на веслах, так и под пару­сом. Они имели хорошие мореход­ные качества и широко использова­лись как боевые корабли в дальних морских походах.
И все же, несмотря на сравни­тельно хорошие мореходные качества, набойные лодии обладали су­щественным недостатком — они бы­ли маловместительны. Строить их длиннее 20 метров было невозможно — не позволяла длина дерева. Но со временем на Руси научились сколачивать из брусьев и досок более длинные наборные суда. Сначала они мало чем отличались от набойных лодий — были открытыми свер­ху. Однако вскоре их стали накрывать настилом (палубой) и делать надстройки.

Запорожская «Чайка» («ДУБ»)

Строительство их производилось примерно так: во всю длину будущего судна укладывался тол­стый брус — киль. На концах к не­му приделывали прочные наклон­ные брусья — штевни. Носовой брус — форштевень и концевой — ахтерштевень. На киль устанавлива­ли изогнутые по форме поперечного сечения корпуса судна брусья — ребра шпангоуты. На шпангоуты по килю укладывался продольный брус-кильсон. Параллельно килю по бортам проходили длинные брусья, скреплявшие шпангоуты между со­бой. Верхние концы шпангоутов связывали поперек судна выгнутыми кверху балками — бимсами.
Достаточно было обшить этот каркас толстыми досками, набить палубу, проконопатить, просмо­лить — и корпус судна готов.
Наборные суда строились и в других городах. Так, в 1947 г. в Новгороде на территории «Ярославова дворища» были обнаружены остатки наборного русского корабля XII века. Наборная конструкция корпуса судна с дубовой обшивкой, плотно проконопаченная в швах льняной паклей и осмоленная сна­ружи, — свидетельство высокого уровня русского кораблестроения то­го времени.
Междоусобная борьба удельных князей, ослаблявшая единство рус­ского народа, а затем татаро-мон­гольское нашествие отняли у Руси ее морское могущество. Образование Казанского, Астраханского и Крым- ского ханств на целых 300 лет отре­зало Русь от Черного и Каспийско­го морей. Торговля на юге прекра­тилась, и только отряды донских днепровских казаков на своих бы­строходных «чайках» прорывались в Черное море и вели успешные бои с турецкими и татарскими кораб­лями.
Казацкая «чайка» («дуб») i чем существенно не отличалась от морской набойной лодии - однодеревки, внутри которой делались попе­речные переборки и скамьи. Имеа до 20 метров в длину и 4 метра в ширину, «чайки» ходили на веслах по 10—15 штук на борт. А при вет­ре — под парусами, которые ставились на одну или две мачты. I управления судном с носа и кормы» крепилось по одному веслу. Кропи» личного вооружения   казаков,   на «чайке» устанавливалось 4—6 не­больших пушек-фальконета. Судно могло брать до 60 и более человек. Обычно при морских плаваниях ка­заки придерживались берега, но при выходе в открытое море вокруг борта «чайки» привязывался пояс, сплетенный из тростника, толщиной в сноп, который увеличивал плаву­честь и остойчивость корабля, пре­дохранял от опрокидывания и не давал заливать водой на крутой волне.

Морская ладья

В период татаро-монгольского нашествия центр отечественного су­достроения из Киева переместился в Новгород, который оставался воль­ным городом и вел оживленную торговлю с известным в XIII веке Ганзейским союзом и Швецией. Нов­городские торговые и промысловые корабли бороздили воды Белого и Студеного (Баренцева) морей, ходи­ли на Новую Землю. Новгородцы в судостроении следовали традициям, сложившимся в Киевской Руси. Су­да их имели палубы и обладали хорошими мореходными качества­ми. Самыми распространенными в то время были морская ладья и кар­бас. Морская ладья (в некоторых местах у северных поморов она на­зывалась «морская лодия») была 25—30 метров длиной, имела 3 мач­ты с прямыми парусами, площадь которых доходила иногда до 400 кв. метров и обеспечивала скорость хо­да 8—10 узлов. Грузоподъемность ее составляла 200 тонн и более. По прочности и мореходным качествам этот тип судна в XVI—XVII веках не имел себе равных в Европе.
Для прибрежного  промысла  и речного плавания применялись срав­нительно небольшие суда: карбасы, шитики, шняки и малые ладьи. Шли века. Русь постепенно оправлялась от ударов татаро-мон­гольских полчищ, сплачивалась во­круг Москвы. Но молодое Русское государство было полностью отреза­но от Черного, Каспийского и Бал­тийского морей. Свободным оставал­ся только выход в Белое море и через устье Невы (до 1617 года) в Фин­ский залив. Без выхода к берегам морей, без торговли с Западной Европой и южными соседями не мог­ло быть и речи о дальнейшем эконо­мическом развитии Российского го­сударства. К. Маркс в своей работе «Тайная дипломатия XVIII века» го­ворит: «...Ни одна великая нация не мирилась с тем, чтобы ее морские побережья и устья ее рек были от нее оторваны. ...Россия не могла ос­тавить устье Невы, этого естественно­го выхода для продукции Северной России, в руках шведов, так же как устьев Дона, Днепра и Буга и Кер­ченского пролива в руках кочевни­ков — татар1». Первые попытки вый­ти на побережье морей относятся к периоду правления Ивана III и осо­бенно Ивана Грозного.
Разгромив Казанское, а затем Астраханское ханство, Россия верну­ла себе выход в Каспийское море и стала вести торговлю с Персией. Это послужило толчком к ускоренному строительству торгового флота. Встал также вопрос о создании военного флота.
В то время чертежей и расче­тов для постройки кораблей не су­ществовало. Были «корабельных дел мастера», которые строили суда на глазок, руководствуясь личным опытом. Но и таких корабелов в Московском государстве оказалось немного.
Россия, как никакая другая страна, имела огромные площади, покрытые дубом и сосной, листвен­ницей и елью,  необходимыми  для
постройки кораблей. На севере и в центральной ее части работали де­сятки лесопилок. Они полностью обеспечивали верфи лесоматериа­лами.
В 1634 году в Нижнем Новго­роде был построен первый трехмач­товый военный корабль «Фредерик» длиной 36 метров, шириной 12 и осадкой 2 метра. Кроме парусов, он имел 24 весла. Вооружение состояло из нескольких пушек. Однако кон­струкция его была слабая, и в пер­вом же походе, попав в шторм у берегов Дагестана, он затонул.
И только спустя 32 года строительство военных кораблей для охраны торгового пути на Волге на­чалось в селе Дединово, располо­женном на берегу Оки, в 20 кило­метрах от впадения в нее реки Моск­вы. В  Дединово   собрали   лучших плотников, бочаров и кузнецов из окрестных сел. Строить корабли поручили русским корабелам Якову Полуэктову и Степану Петрову. Место для верфи было выбрано не случайно. Во-первых, неподалеку, в Коломенском и Вяземском уездах, рос дремучий лес; во-вторых, побли­зости находились Тульский и Каширский железоделательные заводы, которым было приказано «давать железо самое доброе на корабельное дело».

Корабль «Фредерик»

Почти три года потребовалось на постройку мощного двадцати-двухпушечного корабля «Орел», двух шнек и одного бота, которые после ледохода весной 1669 года отправились в Астрахань. Других попыток строить воен­ный флот в Московском государстве до прихода на престол Петра I не предпринималось. Правда, на побе­режье Белого моря продолжалось сооружение торговых и промысло­вых судов.
Основным универсальным ти­пом судов, строившихся в XVII ве­ке на севере, был гребно-парусный коч, созданный талантом и практи­ческим опытом безымянных рус­ских корабелов. Кочи сыграли зна­чительную роль в географических исследованиях XVI—XVII веков. Они представляли собой прочные деревянные корабли 20—25 метров длиной и 35—50 тонн грузоподъем­ностью. Скорость их под парусами достигала 6—8 узлов. «Делали ко­чи крепкие, — сообщает о них со­временник, — и лес был в них добрый, мелкий, и ушивали, и конопа­тили и смолили и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны».
Слово «ушивали» здесь упомя­нуто не случайно. Некоторые ко­рабли в то время действительно сшивались ивовыми ветвями, кожа­ными ремнями или вицей, то есть корнями можжевельника. Сшитые таким образом небольшие суденыш­ки получили даже особое название «шитики».
Ладьи, кочи, струги, карбасы, чайки и челны были замечательны­ми образцами раннего русского ко­раблестроительного искусства, воз­никшего на базе опыта предшеству­ющих поколений.
В конце XVII века на Архан­гельской, Вавчугской и других бело­морских верфях русскими мастерами строились и усовершенствован­ные кочи и морские ладьи, превос­ходившие по прочности и своим мореходным качествам знаменитые каравеллы Христофора Колумба. Они хорошо держались на волне, а специальная обшивка корпуса из толстых досок давала возможность преодолевать мощные льды. Анг­лийские и голландские купцы высо­ко ценили русские корабли и охот­но покупали их. К началу XVIII века кораблестроение в России до­стигло еще более высокого уровня.

«Орёл» — первый русский боевой корабль.

Россия поднимает паруса

К концу XVII века Россия в экономическом развитии все еще значительно отставала от передовых стран западной Европы. И причиной этого отставания были не только последствия длительного татаро-монгольского ига и феодально-крепостнический уклад жизни, но и продолжавшаяся блокада с юга — Турцией, с запада — Пруссией, Польшей и Австрией, с северо-запа­да — Швецией. Пробиться к морю было исторически необходимо, хотя и представляло чрезвычайные труд­ности. К этому времени Россия уже имела необходимые силы, чтобы вернуть себе выходы к Азовскому, Черному и Балтийскому морям. Предпринятый в 1695 году Пет­ром I поход на Азов окончился неудачей, так как русские войска не могли блокировать город с моря.
России срочно был нужен во­енно-морской флот, и Петр энергич­но приступил к его созданию.

Петр I (1672—1725) — органи­затор русского военного флота.

Он лично подбирал места для сооружения верфей и особое внима­ние уделял Воронежу. Река Воро­неж — судоходный приток Дона, в устье которого находилась крепость Азов. К тому же в округе на боль­ших площадях росли огромные ду­бы, бук, ильм, ясень, сосна и дру­гие породы деревьев, пригодные для постройки кораблей. Недалеко от Воронежа производили железо и ме­таллические изделия для кораблей Романовский, Липецкий, Тульский, Красенский и другие заводы. На острове реки Воронеж, отделенном протокой от города, были возведены верфи, а для руководства строитель­ством судов учреждено адмиралтей­ство. В короткий срок сюда собрали несколько тысяч крепостных кресть­ян, знающих плотницкое, столярное, кузнечное и другие ремесла. Из Ар­хангельска, Казани, Нижнего Нов­города, Астрахани и других городов были привезены корабельных дел мастера.
День и ночь шли в Воронеж обозы с материалами и оборудова­нием. С раннего утра и до полной темноты кипела работа. Визжали пилы, перекликались топоры, тяже­ло ударяли кувалды, стонала и иск­рилась оттачиваемая сталь. Петр давал указания, чертил эскизы но­вых кораблей, работал с топором в руках.
Это был великий подвиг по со­зданию русского военного флота.
На верфях Воронежа строились два 36-пушечных фрегата — «Апос­тол Петр» — длиной 35 метров, ши­риной 7,6 метра и фрегат «Апостол Павел» — длиной 30 и шириной 9 метров. Строить эти корабли царь поручил мастеру Титову. Для под­готовки морских кадров и укомплек­тования команд Петр пригласил из западноевропейских стран офицеров и опытных моряков.
Из Голландии срочно пригнали галеру', разрезали ее на части и по этим частям, как по шаблонам, ста­ли изготовлять в селе Преображен­ском под Москвой секции для 22 галер и 4 брандеров. Эти секции на лошадях перевозили в Воронеж, где из них собирали корабли.
Петровская галера — это не ко­пия средиземноморской или гол­ландской галеры,   широко   распространенной во всех европейских флотах.

Коча — судно русских полярных исследовате­лей (XVI—XVII вв.).

Фрегат «Апостол Петр» и галеры под Азовом

Учитывая, что борьба за выход к морям будет проходить в прибреж­ных мелководных зонах, сковываю­щих маневр крупных кораблей, Петр внес некоторые изменения в устрой­ство галеры: облегчил ее, уменьшил осадку, сделал более маневренной и быстроходной. Позже появилась раз­новидность этого гребно-парусного корабля — скампавея1.
Размеры галер и скампавей не превышали 38 метров в длину, 6 метров в ширину. Вооружение со­стояло из   3—6   пушек.   Экипаж 130—170 человек. Парус служил дополнительным средством передви­жения корабля. В Брянске, Козлове и других местах было приказано построить 1300 плоскодонных барж, называемых стругами, и 100 плотов для перевозки войск и снаряжения.
Благодаря неутомимой энергии Петра и самоотверженному подвигу корабелов флот был построен в не­виданно короткий срок.
Весной 1696 года изумленные турки увидели под Азовом армию и русский флот, состоящий из 2 фрегатов, 23 галер, 4 брандеров и свыше 1000 мелких судов. Флотом командовал генерал-адмирал Ле­форт, а Петр был волонтером на од­ном из фрегатов.
Турки не смогли прорвать бло­каду Азова с моря. Прекращение подвоза войск, оружия и продовольствия заставило гарнизон Азова 19 июля 1696 года сложить оружие. Взятие Азова было крупной победой русской армии и молодого военно-морского флота. Оно еще раз убеди­ло Петра в том, что в борьбе за по­бережье . морей нужен мощный военный флот, оснащенный совре­менными по тому времени кораб­лями и хорошо обученными морски­ми кадрами.
К концу XVII века Россия уже воспитала своих искусных корабле­строителей, таких как Скляев, Вере­щагин, Салтыков, Михайлов, Попов, Пальчиков, Тучков, Немцов, Боро­дин, Козенц и других.
Были построены крупные ко­рабли-фрегаты типа «Крепость», имевшие длину 37, ширину 7 и осадку до 2 — Э метров. Вооружение 26—44 пушки, экипаж — 120 чело- век. Бомбардирские суда имели дли­ну до 25—28 и ширину до 8,5 мет­ра и несколько пушек. Размеры галер значительно возросли — дли­на их доходила до 53 метров.
Наличие опытных корабельных мастеров и производственной базы позволило в 1698 г. заложить пер­вые крупные линейные корабли. На Воронежской верфи для Азовского флота был построен по проекту Пет­ра и под его личным наблюдением 58-пушечный корабль «Предистинация». Его строили Скляев и Вереща­гин. Современники отзывались об этом корабле: «...весьма красивый, зело изряден пропорцией, изрядного художества и зело размером добрым состроенный». На этом корабле Петр ввел некоторые новшества. Им были рассчитаны удобные обводы корпуса,     улучшавшие    маневрен­ность корабля, а также применен выдвижной киль особого устройст­ва, который повышал мореходные качества судна. Подобную конструк­цию киля за границей начали при­менять лишь полтора века спустя.
И хотя корабль был длиной всего 32 метра, а шириной 9,4 мет­ра, он считался одним из лучших в то время.
После заключения мира с Тур­цией сложилась обстановка, позво­ляющая России начать борьбу за выход к Балтийскому морю. Петр воспользовался этим и двинул свои войска в направлении Новгорода и Пскова к границам Швеции. Так в 1700 году началась Северная война, длившаяся 21 год.
Петр понимал, что выиграть эту войну у Швеции, обладавшей первоклассной армией   и   мощным флотом, трудно, не имея собственно­го флота. Перебросить же корабли с юга нельзя. Нужно было срочно строить новые верфи на реках, впа­дающих в Балтийское море. И такие верфи были заложены на Онежском и Ладожском озерах, на Свири и Олонце (Лодейное поле), а также в Новгороде.
Хотя с Турцией и был заклю­чен мирный договор, но, подстрекае­мая Швецией,- она то и дело нару­шала его, создавая неустойчивое положение на юге России. Все это требовало продолжения строитель­ства кораблей и для Азовского фло­та. Закладка новых верфей увели­чивала расход железа, меди, пару­сины и других материалов. Сущест­вовавшие заводы не справлялись с возросшими заказами. По распоря­жению Петра были   построены новые железоделательные и медноли­тейные заводы на Урале и значи­тельно расширены действующие. В Воронеже на Устюжине была на­лажена отливка корабельных чугун­ных пушек и ядер к ним. На Сясьской верфи (Ладожское озеро), ру­ководимой Иваном Татищевым, бы­ло заложено шесть 18-пушечных фрегатов1. На Волховской верфи (Новгород) были построены 6 фрега­тов. Кроме того, с этой верфи сошло около 300 барж для доставки сна­ряжения и материалов.
В 1703 году Петр побывал на Олонецкой верфи, где главным мастером был Федор Салтыков. Там возводилось 6 фрегатов, 9 шняв2, 7 транспортов, 4 галеры, один па­кетбот3 и 26 скампавей и бригантин4. К прибытию царя был спущен на во­ду новый 24-пушечный фрегат «Штандарт».

Модель фрегата, построенного лично Петром 1.

Линейный корабль «Предистинация» (Предначертание)

С выходом России в устье Не­вы в 1702 году там было заложено несколько верфей. На старой Ладо­ге, на реках Ижоре и Луге, а не­сколько позже (после освобождения от шведов) в Выборге строились галеры и другие малые суда. Отдель­ные военные корабли Петр прика­зал перебросить с севера и юга в Финский залив, используя для это­го реки и волоки. Так, например, в 1702 году Петр вместе с 5 гвардей­скими батальонами и двумя фрега­тами прошел путь от Архангельска до Онежского озера. Дорога (потом ее назовут «государева дорога») про­легала по дремучим лесам и боло­там. Тысячи крестьян и солдат прорубали просеки, мостили их бревнами и тащили по настилу ко­рабли. Фрегаты были благополучно спущены на воду Онежского озера у города Повелица. Суда пришли в Неву и влились в состав только что созданного Балтийского флота. И до сих пор в этих местах бытуют ле­генды о невероятном путешествии кораблей по  «государевой дороге». Следы дороги были обнаружены в наше время при- сооружении Беломорско-Балтийского канала.
Корабли, строившиеся для Бал­тийского флота на новых верфях, несколько отличались от кораблей Азовского флота. У крупных из них была высокая корма, в которой рас­полагались пушки в одну или две батарейные палубы. Такие корабли были мало маневренны, но зато имели хорошее вооружение. В со­став флота входили однопалубные быстроходные двухмачтовые кораб­ли — шнявы, с прямыми парусами, вооруженные 12—16 пушками ма­лого калибра, баркалоны1 и галеа­сы — трехмачтовые корабли длиной до 36 метров, ходившие под паруса­ми и на веслах, вооруженные 25 — 42 пушками, чукеры — двухмачто­вые суда для перевозки грузов, пра­мы и другие. Как и в Азовском флоте, в Балтийском для проводки кораблей на перекатах и отмелях рек применялись подъемные понто­ны — камели, которые использова­лись также и для ремонта кораблей.
К XVIII веку сложились все ос­новные элементы военного корабля, с небольшими изменениями сохра­нившиеся до конца деревянного ко­раблестроения. Это были специаль­но построенные корабли дли веде­ния вооруженной борьбы на море. Главным оружием военных ко­раблей того времени была артил­лерия. Естественно, что основным элементом стали учитывать коли­чество пушек и их калибр. Это же, в свою очередь, определяло число палуб и величину корабля.
Так было закреплено адмирал­тейским регламентом строгое деле­ние всех военных кораблей на 6 рангов. Позже несколько изменя­лись ранги в связи с увеличением тоннажа кораблей и количества пу­шек на них, но в принципе деление военных кораблей на 6 рангов про­существовало до парового флота, т. е. второй половины XIX века.
К первым трем рангам относи­лись линейные корабли, составляв­шие основу флота и названные так потому, что они как самые крупные и мощные по артиллерийскому вооружению держали «линию бата­лии», т. е. сохраняли определенный ордер (строй) в морском бою и вли­яли на его исход. По тем временам линейные корабли имели прямое парусное вооружение. Водоизмеще­ние их составляло от 700 и выше тонн, длина до 50 метров. Они имели 2—3 палубы (двух-трехдечные), на которых размещалось от 60 до 110 пушек. В экипаже было до 780 че­ловек. Правда, трехдечные линей­ные корабли, имевшие водоизмеще­ние свыше 1000 тонн, появились в русском флоте позже (1710— 1712 гг.).
4-й ранг включал быстроход­ные и маневренные корабли, имев­шие 1—2 палубы и три мачты. Дли­на этих кораблей, как правило, не превышала 35 метров, а вооружение 30—50 пушек. Типичным для этого класса является фрегат, который мог вести разведку и наносить уда­ры по торговым судам противника. К этому рангу относились также га­леасы, баркалоны и другие.
5-й ранг объединял военные ко­рабли, имевшие парусное вооруже­ние как и фрегаты, но меньшие по водоизмещению и артиллерийскому вооружению. Назначение их состоя­ло в выполнении разведывательной и посыльной служб, а иногда и в ведении крейсерских операций. Ти­пичными кораблями этого ранга бы­ли корвет1, шлюп и бригантина.
6-й ранг объединял в основном посыльные корабли. Это были, как правило, однопалубные водоизме­щением, доходившим до 375 тонн, а вооружением до 25 пушек. Кораб­ли эти, кроме посыльной службы, выполняли перевозки войск и сна­ряжения. К этому рангу относились бриги, клиперы, гукеры, ушколы, люгеры, шхуны, тендера и другие. Кроме этих кораблей, в состав воен­ного флота долгое время входили различные гребные суда, а также брандеры и бомбардирские суда. Для начала XVIII века характерны следующие основные элементы во­енных парусных кораблей.

Чтобы не возвращаться к этому вопросу, необходимо сказать, что в первой половине XIX века была не­сколько изменена система разделе­ния кораблей на ранги. Так, напри­мер, первые четыре ранга включали в себя линейные корабли, пятый ранг — фрегаты и шестой все осталь­ные. На кораблях были введены од­нокалиберные орудия в деках.
После Крымской войны было введено новое деление кораблей на 4 ранга. В основу деления были по­ложены не количество орудий, а водоизмещение. Так, к первому рангу относились корабли, имеющие водоизмещение свыше 3500 тонн (эскадренный броненосец «Петр Ве­ликий», башенные броненосные фре­гаты, броненосные фрегаты и круп­ные батареи).

«Полтава» — первый линейный корабль Бал­тийского флота.

Ко второму рангу — корабли водоизмещением от 1000 до 3500 тонн (корветы до 2000 тонн, клипера от 1500 и более тонн, кано­нерки не менее 1100 тонн, колесные морские пароходы). 3-й ранг — же­лезные и деревянные канонерки от 200 до 1000 тонн (военные транспор­ты и таможенная флотилия). 4-й ранг — все шхуны, речные па­роходы, разные паровые суда и т. п..1. Деление кораблей на четыре ранга в принципе сохранилось и в современном флоте. Глубокой осенью 1703 года Петр I закладывает в Таврове по своему проекту шесть линейных ко­раблей — два 80-пушечных и четы­ре 60-пушечных, которые поручает строить Козенцу. 5 ноября 1704 года в Петербурге была заложена Адмиралтейская верфь, а руководи­телем ее был назначен один из луч­ших корабелов России — Федосей Скляев. Сын моряка, Федосей Мои­сеевич Скляев, начавший свою дея­тельность корабельным плотником, прошел все ступени тогдашней должностной иерархии. Как способ­ного корабела царь послал его в числе группы русских юношей в Ве­нецию учиться у «добрых судовых мастеров» корабельному делу. Воз­вратившись на Родину «мастером доброй пропорции», Скляев спроек­тировал и построил большое коли­чество боевых кораблей. Кроме «Предистинации» и «Полтавы», им построены 80-пушечный корабль «Старый орел», 88-пушечный трехдечный линейный корабль «Фриде-майер» и другие. Он любил масте­рить модели кораблей. Некоторые из них находятся в Центральном морском музее в Ленинграде и по изяществу отделки вызывают восхи­щение.
К 1704 г. Балтийский флот представлял уже грозную силу. В письме к королю Дании, состояв­шей в союзе с Россией против Швеции, Петр I сообщает, что Россия имеет флот из двадцати кораблей и фрегатов, семи больших галер и ста бригантин, на каждой из которых имеется более пятидесяти человек и по пяти пушек. «Российский флот, — пишет Петр I, — в начале лета готов выйти в море и защи­щать Санкт-Петербург».
На всех верфях севера и севе­ро-запада России продолжали стро­ить корабли для Балтийского фло­та. Петербургское адмиралтейство сооружало преимущественно круп­ные корабли. Адмиралтейство1 пред­ставляло собой большую площадь, примыкавшую к Неве и застроен­ную с трех сторон зданиями, в ко­торых размещались различные мас­терские и обширный зал-плаз, где «рисуют и, если нужно, переписы­вают мелом вид и устройство кораб­лей». В устье Невы,  на  Галерном острове, строились галеры и бриган­тины, а на взморье была сооружена галерная гавань, сохранившая это название до наших дней. В этой га­вани отстаивались и ремонтирова­лись галеры.
В 1710 году русские войска совместно с флотом освободили от шведов Выборг и Ригу. Выход рус­ских кораблей на просторы Балтики вызвал необходимость строительства крупных линейных кораблей, с по­мощью которых Россия уверенно могла обеспечить свое господство на море.
Возвращаясь в Петербург после Полтавской битвы, царь заложил первый на Петербургской верфи 54-пушечный линейный корабль «Полтава», спущенный на воду в 1712 году. Строил его Скляев. Прав­да, двумя годами раньше в Новой
Ладоге был построен первый на Балтийском флоте 50-пушечный ли­нейный корабль «Выборг». Но жизнь его оказалась недолговечной. В первых же плаваниях на Балтике он сел на мель. Попытки снять его с мели не увенчались успехом, и он был сожжен. В 1712 году на верфях Петербургского адмиралтейства за­кладывается серия однотипных 60-пушечных линейных кораблей: «Екатерина», «Нарва», «Ревель», «Шлиссельбург», «Москва», «Ингер-манланд» и другие. Для их строи­тельства из Воронежа вызвали опыт­ного корабельного мастера Козенца.
К 27 июля 1714 года — перво­му крупному морскому бою между кораблями русского и шведскогс флотов — знаменитому Гангутскому сражению — молодая морская дер­жава Россия располагала мощным флотом. На Балтике она держала 26 линейных кораблей, имевших от 42 до 74 пушек каждый, 12 фрегатов с 32 пушками на каждом кораб­ле, сотню галер, 70 бригантин и много различных мелких судов.

«Ингерманланд» — линейный корабль

Русские разгромили шведов, за­хватив 10 кораблей и пленив командующего отрядом шведских судов контр-адмирала Эреншильда. Гангутская победа явилась переломным моментом в ходе морской войны со шведами и значительно подняла ав­торитет России как морской дер­жавы.
После Гангутской победы рус­ские армии смогли закрепиться в Финляндии и начать военные дейст­вия на территории вблизи столицы Швеции — Стокгольма. Неудачи на море заставили шведского короля Карла XII просить Петра I начать мирные переговоры. Однако со смертью шведского короля оконча­ние войны оттянулось еще на 7 лет. В течение этих лет молодой флот России господствовал на Балтий­ском море. Все стычки кораблей бы­ли победоносными для русских. Так, получив известие, что отряд швед­ских кораблей собирается выйти из Пилау для конвоирования своих торговых судов в Стокгольм, группа кораблей под командованием капи­тана Наума Акимовича Сенявина (1680—1738) вышла из Ревеля в море. 24 мая 1719 года у острова Эзель состоялся морской бой. Три шведских корабля спустили флаги. Среди них были 50-пушечный линейный корабль, 36-пушечный фрегат и 12-пушечная бригантина. Этот бой знаменателен тем, что рус­ский флот впервые, не прибегая к абордажной схватке, заставил про­тивника сдаться в плен.
27 июля 1720 года, в шестую годовщину Гангутского сражения, русский флот у острова Гренгам одержал новую блестящую победу. Четыре шведских фрегата сдались русским морякам. Эта победа при­близила мир, но не дала его. Только через год был заключен Ништадский мир со Швецией.
Оценивая роль флота в Север­ной войне, Петр I говорил: «Конец сей войне таким миром получен ни­чем иным токмо флотом, ибо зем­лею никаким образом достигнуть было того невозможно».
Создание регулярного военно-морского флота подняло на неви­данную ступень инженерное искус­ство кораблестроения в России. Это стало   возможным   исключительно благодаря работе талантливых ко­рабелов, вышедших из народа. Они взяли все лучшее из мирового судо­строения. Используя русскую нацио­нальную основу, кораблестроители создали целый ряд оригинальных конструкций кораблей, не уступав­ших лучшим мировым образцам.
Успешно разрабатывались и тео­ретические вопросы строительства корабля. В 1722 году вышла первая книга по корабельной механике, ав­тором которой являлся видный ко­раблестроитель Скорняков-Писарев. Шагом вперед в практике корабле­строения явились корабли «Предистинация» (1700), «Полтава» (1712), «Ингерманланд» (1715), «Лесное» (1718), «Петр I и II» (1727). Они бы­ли по вооружению, мореходным ка­чествам и обитаемости лучшими ко­раблями того времени.
Линейный корабль «Лесное», названный в честь села Лесное, у которого незадолго перед Полтав­ской битвой русское войско наголо­ву разгромило шведский корпус, был построен на С.-Петербургской верфи. Это был первый в русском флоте трехдечный (палубный) ко­рабль, имевший 90 пушек. По пред­ложению Петра I на корабле было установлено усовершенствованное парусное вооружение. Но вершиной корабельного искусства Петра I был спроектированный им трехдечный 100-пушечный линейный корабль «Петр I и II»* который был заложен в 1723 году на С.-Петербургской вер­фи и спущен на воду 19 июня 1727 года.
Развитие флота требовало все больше грамотных людей не только для обслуживания   кораблей, но и
для их строительства. Не случайно одним из первых учебных заведений в России была «мерекая школа ма­тематических и навигацких наук», открытая в январе 1700 года в Москве. В 1702 году она была пере­ведена в Сухареву башню и пере­именована в Адмиралтейскую шко­лу. Эта школа готовила различных специалистов не только для флота, но и для армии. Годом позже ука­зом Петра I был создан ряд дру­гих школ, в частности, «велено на новом Пушечном двсре построить деревянные школы и в тех школах учить пушкарских и иных посторон­них чинов людей, детей их словес­ной письменной грамоте, цифири и иным инженерным наукам с приле­жанием». В 1716 году в С.-Петербур­ге была основана «Морская Акаде­мия».
В первой четверти XVIII века русские корабелы уделяли большое внимание изучению передовых мето­дов в мировом кораблестроении. С этой целью наиболее способные корабельные мастера выезжали в страны, где высоко было поставлено кораблестроение, а также приглаша­ли в Россию выдающихся корабелов, к которым приставлялись ученики, обязанные перенимать все секреты зарубежного кораблестроения. Сла­бой стороной мирового кораблестрое­ния по-прежнему оставалась недо­статочная продольная прочность корпуса корабля. Поэтому суда стро­ились относительно короткими, а это влекло за собой ограничение их вооружения.
Французское кораблестроение в этот период занимало одно из веду­щих мест. Не случайно, из Франции был приглашен опытнейший кораб­лестроитель Пангало, к которому приставили лучших учеников Адми­ралтейской школы. В их числе были Гаврила Окунев и Иван Рамбург. К сожалению, доучиться этим та­лантливым корабелам не удалось. В 1722 году старый мастер умер, и они были направлены на строитель­ство 100-пушечного корабля «Петр I и II». Бывая на судоверфи, Петр часто беседовал с корабельными ма­стерами и учениками. Интересовал­ся их делами, спорил по различным вопросам кораблестроения. Обратив внимание на Окунева и Гамбурга, которые лучше других разбирались в кораблестроении и свободно владе­ли французским языком, он решил направить их во Францию учиться «мастерству доброй пропорции», что­бы, возвратясь на Родину, они обу­чали своих мастеров строить кораб­ли «на французский манер».
Семь лет продолжалась учеба Окунева и Гамбурга в Тулоне, Мар­селе, Бресте и Гавре. Домой они воз­вратились осенью 1731 года с дип­ломами кораблестроителей. Адмиралтейств-коллегия на специальном заседании заслушала подробные доклады об их обучении и поста­новила устроить экзамен: поручить им совместно разработать проект 32-пушечного фрегата «Митау» и по­строить его «на французский ма­нер». В выполненном проекте было много нового. Так, впервые они предложили деревянные кницы и раскосины заменить железными; для увеличения продольной прочно­сти корпуса судна внутреннюю об­шивку расположили по диагонали.
Фрегат был заложен на Адмиралтейской верфи 23 декабря 1731 года, а 28 мая 1733 года спущен на воду. Одновременно был спущен и 32-пушечный фрегат «Принцесса Ан­на», построенный обычным методом. После испытаний этих кораблей ко­миссия сделала заключение, что по­строенный «на французский манер» фрегат «Митау» обладает лучшими мореходными качествами, чем фре­гат «Принцесса Анна». Через год Окунев и Рамбург были произведе­ны в корабельные мастера майор­ского ранга, и каждому из них было поручено разработать проекты 54-пушечных кораблей по учрежденной Петром I «пропорции и уборам, но строить их по французским методам или еще лучше, если могут».
Гаврила Окунев разработал и построил линейный корабль «Аст­рахань», а Иван Рамбург—«Азов».
Корабли обладали хорошими море­ходными качествами и высокой прочностью корпуса. Линейный ко­рабль «Астрахань» находился в строю Балтийского флота свыше 16 лет, срок довольно редкий для ко­раблей того времени. Авторитет Окунева и Гамбурга вырос настоль­ко, что они прочно заняли места ве­дущих корабелов России середины XVIII века. Ни одна авторитетная комиссия по флоту не обходилась без них, особенно без Окунева. Этот выдающийся корабел дослужился до генерал-майора и длительное вре­мя занимал должность главного инспектора по кораблестроению. Много сил и времени он отдавал под­готовке отечественных кораблестро­ителей. Умер Гаврила Афанасьевич в восьмидесятых годах XVIII века. А через сто с лишним лет на Руси родится еще один Окунев, Михаил Михайлович, которому также будет суждено стать выдающимся ученым-кораблестроителем. О нем будет ска­зано несколько позже.
Заканчивая очерк о военно-мор­ском флоте России эпохи Петра I, нужно сказать, что за этот период было построено свыше 1000 кораб­лей, не считая мелких судов. Один только Балтийский флот к концу жизни Петра состоял из 48 линей­ных кораблей и фрегатов, 787 галер и других судов и был самым могу­чим флотом мира.