ЯКОРНЫЕ И ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ МОРСКИХ МОДЕЛЕЙ

Количество листов: 34

Формат листов: А4, *.DJVU

0,973 MB  34

Текст книги

СУДОВОЕ ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

Якорное устройство служит для удержания судна на месте при его стоянке в стороне от берега. Оно приме­няется также при швартовке кормой к причалу, для бы­строго торможения хода корабля с целью предупрежде­ния столкновения с другим кораблем или навала на причальное сооружение.
Якорное устройство размещается главным образом в носовой части судна. На линейных кораблях, крейсе­рах и крупных пассажирских и торговых морских судах в дополнение к носовому устанавливается еще и кормо­вое якорное устройство.
Якорное устройство состоит из следующих основных частей:

1.  Якорей.

2.  Якорных цепей.

3.  Якорных клюзов или клюз-скоб.

4.  Якорных стопоров.

5.  Шпилей или брашпилей.

6.  Цепного ящика.

Якоря — литые или сварные металлические конструк­ции, предназначенные для удержания корабля на ме­сте.
Количество и вес якорей, которыми снабжается ко­рабль, определяются нормами в зависимости от водоиз­мещения (веса) корабля (табл. 1).
Якоря по своему назначению и весу подразделяются
на:
а)    основные или становые;
б)    запасные, хранящиеся в береговом складе;
в)    вспомогательные, которые в свою очередь делят­ся на два вида: стоп-анкеры (по весу равные половине веса станового) и верпы (по весу равные одной трети веса станового).

Нормы снабжения морских надводных кораблей якорями

Стоп-анкеры и верпы применяются для особых видов постановки на якорь, для разворота корабля на месте при помощи якорей и других целей.

Корабельные якоря по своей конструкции подразде­ляются на:
а) якоря с вращающимися лапами без штока;
б)    якоря с вращающимися лапами со штоком;
в)    якоря с неподвижными лапами со штоком;
г)    якоря с неподвижными лапами без штока.
Из якорей с вращающимися лапами без штока наи­большее распространение на морских судах получили якоря Холла.
Якорь Холла (рис. 1) состоит из веретена 1 и короб­ки 2 с литыми или приваренными лапами 3. Веретено снабжено скобой 4, к которой крепится якорная цепь. На другом конце веретена, в его утолщенной части — тренде, имеется отверстие 5 для цапфенного штыря 6, с помощью которого веретено свободно скрепляется с ко­робкой. Выпадению веретена из коробки препятствуют два болта 7, для которых в коробке просверлены отвер­стия 8.
Серьезным недостатком якоря Холла является боль­шой разнос лап якоря от оси веретена. Это создает опрокидывающий момент и способствует выдергиванию якоря из грунта при развороте корабля ветром.
Недостатков якоря Холла нет у якоря, сконструиро­ванного в 1944 г. советским инженером Матросовым.

Якорь Матросова (рис. 2) с каждым годом получает все более широкое распространение.

Из якорей с поворотными лапами со штоком необхо­димо отметить якорь Тротмана (рис. 3), который приме­няется в качестве станового якоря на речных судал. Он состоит из веретена У, к которому при помощи болта 4 прикреплена лапа 2. Лапа имеет возможность повора­чиваться. Через верхнюю часть веретена проходит шток

1. Плоскость поворота лапы перпендикулярна плоско­сти штока. Находясь на грунте, якорь держит одним кон­цом лапы; второй конец в это время плотно при­жат к веретену.

К якорям с неподвиж­ными лапами относятся адмиралтейский якорь: (рис. 4) и четырехлапый якорь (рис. 5), применяе­мые на речных и озер­ных судах. На морских судах эти якоря применя­ются в качестве вспомо­гательных. Конструкция их ясна из рисунков.
Якорные цепи—служат для соединения якорей с
корпусом судна. Они классифицируются по калибру, по конструкции звеньев и по способу изготовления звеньев.
Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из которой изготовлены их звенья. Если говорят, что ка­либр якорной цепи 35 мм, значит звенья этой цепи изго­товлены из круглой стали диаметром 35 мм.

На кораблях и судах, в за­висимости от их водоизмеще­ния, применяются цепи калиб­ром от 13 до 100 мм.
По конструкции звеньев они подразделяются на якор­ные цепи из звеньев с распор­ками (контрафорсами) и без распорок (рис. 6).
На кораблях и судах воен­но-морского флота применяют­ся только якорные цепи с распорками. Распорки уве­личивают прочность якорной цепи примерно на 20% и, кроме того, не дают звеньям возможности повернуться так, чтобы растягивающие усилия были направлены вдоль малой (поперечной) их оси.
Якорные цепи состоят из смычек. Это сделано для того, чтобы в случае надобности заменять только смычку, пришедшую в негодность, не меняя всей якорной цепи. Смычки носят специальное наименование, определяющее их положение в якорной цепи.
Якорной называется смычка, обращенная к якорю.
Коренной называется смычка, обращенная к специаль­ному устройству — жвака-галсу, соединяющему якорную цепь с корпусом корабля.
Промежуточные смычки находятся между якорной и коренной смычками и число их определяется длиной якорной цепи для данного корабля.
Смычки якорных цепей изготавливаются длиной от 23 до 25—27 ж*.
В каждую якорную цепь включаются еще якорная скоба и два вертлюга.
Якорная скоба (рис. 7) служит для присоединения якорной цепи к якорю. По своим размерам якорная ско-

ба несколько больше скобы якоря. Она состоит из соб­ственно скобы /, концы которой утолщены и имеют ко­ническое отверстие для штыря 2. Один из концов скобы имеет второе коническое отверстие 3, перпендикулярное первому, для чеки, удерживающей штырь от выпадения из скобы. При сборке скоба закладывается в концевое звено якорной цепи так, чтобы своей закругленной ча­стью она была обращена к скобе якоря.
Вертлюг (рис. 8) служит для предупреждения зак­ручивания якорной цепи при разворачивании корабля, стоящего на якоре. Он состоит из фасонного звена 1 и обуха 2 со штырем. Штырь обуха свободно вращается в отверстии звена. Головка 3 препятствует разъединению звена и обуха.
Якорные цепи для кораблей различного водоизмеще­ния бывают различной длины: от четырех смычек — в 92 м до двенадцати — в 276 м.
Количество смычек и калибр якорных цепей, которы­ми снабжается корабль, зависит от его водоизмещения (веса) (табл. 2).
Якорные клюзы—трубы, расположенные наклонно и соединяющие палубу и борт корабля. Они предназна­чены для прохода цепей с палубы корабля за борт и для втягивания в них веретена якоря. Клюзы обычно уста­навливаются в носовой части корабля по обе стороны от форштевня (носовой оконечности корабля).
Бортовые отверстия клюзов должны находиться над ватерлинией на такой высоте, чтобы во время хода ко­рабля от якорей не было бурунов. При подъеме якорь не должен задевать своими лапами за форштевень и киль корабля. Якорный клюз (рис. 9) состоит из трубы

Нормы снабжения морских надводных кораблей якорными цепями

клюза 7, бортовых губ 2 и палубных губ 3, образующих палубный клюз. На палубе устанавливаются крышки клюзов, предотвращающие проникание воды через трубы клюзов на палубу во время хода корабля.

На современных военных кораблях вместо клюзов к палубе и борту бака привариваются якорные клюз-скобы (рис. 10), состоящие из палубного фланца 3, бортового фланца 2 и желоба 1. Поднятый якорь нижней частью своего веретена лежит в клюз-скобе, а его верхняя часть выходит на палубу, располага­ясь вдоль борта.
Некоторые линей­ные корабли и крейсе­ра, кроме клюзов в но­су, имеют еще один — два клюза на корме для кормового якоря (рис. 11).
Якорные стопора — предназначаются для закрепления якоря по-походному и для крепления якорной цепи во время стоянки кораб-

ля на якоре. По своему назначению и конструкции якор­ные стопора бывают постоянные (стационарные), пере­носные и походного крепления.
Стационарные стопора применяются для временного задержания якорной цепи при работах с нею. Они уста­навливаются в определенных местах на линии якорной цепи и крепятся к палубе.
К числу стационарных стопоров относятся палубный кулачковый стопор (стопор Легофа) и винтовой стопор. Палубный кулачковый стопор устанавливается непос­редственно перед палубным клюзом, в месте выхода якорной цепи на палубу. Он состоит (рис. 12) из чугун­ной подушки 1 с гнездом, в котором ходит вверх и вниз подвижной кулак 2. Кулак поднимается рычагом 3 при помощи зуба 4, имеющегося на его оси. Зуб расположен в вырезе 5 кулака. Ширина выреза в подушке несколь­ко больше ширины звена якорной цепи. Подушка и ку­лак имеют продольный желоб б1, в который своими ниж­ними частями входят вертикальные звенья якорной цепи; назначение желоба — не дать якорной цепи сдвинуться в сторону.

Стопор имеет поперечную дугу 7, не позволяющую якорной цепи соскочить со стопора при быстром вытрав­ливании. Стопор устанавливается с таким расчетом, что­бы якорная цепь получила небольшой изгиб, который обеспечивает надежное прижатие якорной цепи к стопору и препятствует резкому ее подскакиванию при вытрав­ливании.
Когда рычаг находится в положении, при котором сидящий на его оси зуб занимает вертикальное положе­ние, кулак будет находиться в верхнем положении и якорная цепь имеет возможность свободно скользить в вырез подушки. В таком положении стопор обычно и находится. С поворотом рычага, когда зуб займет гори­зонтальное положение, кулак опустится, образуя с верх­ней плоскостью подушки заплечик. Теперь одно из го­ризонтально идущих звеньев, находящееся над кулаком и опустившееся вместе с ним, упрется в образовавшийся заплечик и не даст якорной цепи двигаться. Якорная цепь будет застопорена.
Удобство стопора состоит в том, что якорная цепь мо­жет быть быстро застопорена в момент, когда нужно снять нагрузку со шпиля и наложить цепные стопора.

Винтовой стопор (рис. 13) предназна­чен для тех же це­лей, что и кулачко­вый. Он также уста­навливается у па­лубного клюза. Дей­ствие его основано на создании трения между неподвижны­ми колодками и про­ходящей между ни­ми якорной цепью.

Стопор состоит из станины У, колодок 2, шпинделя 3 с бронзовыми гайками и рукояткой 5 и ду­ги 4. При вращении рукоятки шпинделя, имеющего пра­вую и левую винтовую нарезку, стопорные колодки сбли­жаются, зажимают вертикально идущее звено, а гори­зонтальное звено упирается в передние стенки колодок.
К переносным стопорам относятся цепной переносный стопор и цепной стопор «лягушка». Они предназначают­ся для крепления якорной цепи при стоянке корабля на якоре.
Цепной переносный стопор (рис. 14), представляет со­бой короткий кусок цепи (шесть — семь звеньев), один конец которой при помощи такелажной скобы У крепит­ся об обух 2У приваренный к палубе; на втором конце цепи имеется глаголь-гак 5, закладываемый за одно из вертикальных звеньев якорной цепи.

Чтобы взять якор­ную цепь на цепной стопор, ее несколько приподнимают абгал- дырями (специальными крюками), конец стопо­ра пропускается под якорную цепь, после чего глаголь-гак закла­дывается за одно из вертикальных звеньев.

Головка чеки 4, вкла­дываемой в отверстие носка глаголь-гака, должна быть направле-
лена вниз, так как в противном            случае     она может       быть
прижата к якорной цепи,             что сильно затруднит     отдачу
стопора.
Этот стопор легко может быть перенесен в любое мес­то на палубе, где имеются специально приваренные для этой цели обухи.
Цепной стопор «лягушка» (рис. 15) применяется на линейных кораблях и крейсерах. Он состоит из двух цеп­ных стопоров, соединенных между собой фасонной план­кой. Она накладывается на одно из горизонтальных звеньев якорной цепи и плотно охватывает его своими передними краями, загнутыми книзу. В стопорах «ля­гушка», предназначенных для катеров, фасонная планка заменяется двумя гаками (крючками), закладываемыми за звено якорной цепи.
Когда стопор «лягушка» положен, другие стопора могут быть отданы.
В качестве походных креплений применяются стопо­ра, имеющие винтовые талрепы, предназначенные для плотного втягивания якоря в клюз и для окончательного его крепления, предотвращающего перемещение якоря во время качки корабля.
Походными являются: цепной переносный стопор (рис. 16) с глаголь-гаком 1 и винтовым талрепом 2 у коренного конца; стопор «лягушка» с талрепами (рис. 17), введенными в обе цепочки; винтовое походное креп­ление (рис. 18), состоящее из стержня 1 с резьбой и га­ком 4У пропущенного через стальной съемник кронштейна 3.

Кронштейн устанавливается на палубе над клюзом — гак стержня закладывается за скобу якоря. Окончатель­ное закрепление якоря производится при помощи гайки с рукояткой 2, навинченной сверху на стержень.
Шпили и брашпили — специальные якорные машины, служащие для подъема якоря и якорных цепей при съемке корабля с якоря, для медленного и плавного по- травливания якорных цепей и для швартования.
Шпилем называется якорная машина, ось вращения барабана которой расположена вертикально; у брашпи­лей эта ось горизонтальная*.
Преимуществом шпилей является то, что на них мож­но заводить якорные цепи и швартовные концы с любо­го борта и они занимают меньше места на палубе.
На военных кораблях в качестве якорных машин ис­пользуются шпили, на некоторых вспомогательных судах
военно-морского флота и на большинстве гражданских судов — брашпили. В последнее время на крупных мор­ских пассажирских и торговых судах также устанавли­ваются шпили.
На линейных кораблях и крейсерах в носовой части устанавливаются по два якорных шпиля — один правого и один левого борта. Кроме того, на этих кораблях уста­навливается еще и кормовой шпиль. На эскадренных ми­ноносцах и на малых кораблях, имеющих становые якоря и якорные цепи сравнительно небольшого веса, в носовой части устанавливается только один шпиль, на который по мере надобности обносится якорная цепь правого или левого борта. На эскадренных миноносцах устанавли­вается также и кормовой шпиль. Более мелкие корабли кормового шпиля не имеют.
В качестве двигателей для носовых якорных шпилей используются паровые машины или электродвигатели. Кормовые шпили обычно приводятся в действие электро­двигателями. На военных кораблях все шпили, как пра­вило, электрические.
На катерах электрические и паровые шпили не уста­навливаются. Для выбирания якоря на них служат руч­ные шпили, которые приводятся в действие при помощи вымбовок (специальных рычагов) или червячной переда­чи с розмахами (рукоятками).

Электрический шпиль (рис. 19) состоит из головки шпиля (дромгеда) 1% в ко­торой имеются гнезда (окош­ки) 2 для вымбовок (рыча­гов для вращения шпиля вручную в аварийных слу­чаях), швартовного бараба­на (баллера) 3 с ребрами (вельпсами) 4У которые пре­пятствуют скольжению тро­са, обнесенного на барабане; цепного барабана (палгеда)
5, имеющего вырезы по фор­ме звеньев якорной цепи, и фундаментной рамы (палгу- на) 6, крепящейся к па­лубе. Вертикальный вал, на который насажен шпиль, называется шпинделем.
Шпили, которые имеют и якорный и швартовный ба­рабаны, называются якорными. Бывают еще и швартов­ные шпили; они устанавливаются в носовой и кормовой частях верхней палубы линейных кораблей, крейсеров и эскадренных миноносцев (у последних только в кормо­вой части) и отличаются от якорных шпилей только тем, что не имеют цепного барабана.
Механизмы, приводящие в действие шпили, находят­ся, как правило, под палубой корабля.
Брашпили по своей конструкции являются более сложными и громоздкими механизмами, чем шпили. В качестве двигателя они имеют паровую машину или электродвигатель, которые устанавливаются на верхней палубе корабля совместно с механизмами брашпиля.
Брашпиль (рис. 20) имеет фундаментную раму /, в подшипниках 2 которой лежит ось (шпиндель). По кон­цам шпинделя на шпонках посажены швартовные бара­баны 5, а в середине — главные зубчатые колеса 4У сое­диненные с малыми зубчатыми колесами 5. Малые зуб­чатые колеса приводятся в действие электродвигателем или паровой машиной. Кроме того, на шпинделе сидят

цепные барабаны 6 и два шкива 7 с ленточными тор­мозами. Зажатие и отжатие тормозов производится штурвалами 8. Для управления двигателем брашпиля служит штурвал 9 манипуляторного клапана.
Цепной ящик — особое корабельное помещение для хранения якорной цепи. Цепной ящик представляет со­бой выгородку в носовой части корабля под шпилем или брашпилем. Каждая якорная цепь укладывается в от­дельный цепной ящик в определенном порядке — змей­кой. Такая укладка обеспечивает правильный и быстрый выход якорной цепи из ящика при отдаче якоря. Форма и площадь ящика определяются, исходя из калибра якорной цепи.
Цепной ящик изнутри обшит досками и имеет стоки для воды, попадающей в ящик вместе с цепью. Во избе­жание ржавления цепи палубу цепного ящика покрывают решеткой.